DEFA550

C'est pourquoi je ne prends plus que l'information de base et n'écoute plus les explications qui sont livrées avec.

Et qu'en tire-tu comme conclusion ? L'AASM laser n'est pas capable de voir la cible, en mouvement ou non. Il ne voit qu'une tache laser, laquelle désigne la cible, et se dirige tout seul sur cette tache. Une GBU peut en faire autant donc il n'y a rien de nouveau. Si on parle d'un missile capable d'engager une cible mobile sans aide extérieure (donc en excluant d'office les versions GPS et laser de l'AASM), il y a le précédent Brimstone, et donc là aussi rien de nouveau. Si on parle d'un missile à guidage laser capable de suivre de manière autonome une tache laser, alors il y a effectivement du mieux par rapport à l'AS-30L qui était télépiloté. Quoiqu'il en soit cette partie de l'article est très mal tournée, victime de simplifications maladroites qui la vident de son sens.

Il y a un autre point sur lequel j'ai cherché des infos, c'est le temps passé à ravitailler. Contrairement à ce qui est dit ici ou là, le ravitaillement avec un flying boom est plus rapide, même sur un chasseur. Du point de vue du seul débit carburant, un F-16 ravitaille plus rapidement sur un boom qu'un F-18 sur un panier, pour la même quantité de carburant. Un F-15 ravitaille 2x plus rapidement. De plus, la facilité et la rapidité de l'approche sur un boom fait encore gagner du temps par rapport à une prise de panier qui s'apparente toujours à du rodéo. J'ai trouvé plusieurs commentaires de "boomer" sur KC-135 qui déclarent pouvoir ravitailler trois F-16 (sur un boom) aussi rapidement que deux F-18 (sur deux paniers simultanément) pour une quantité de carburant par avion comparable. Enfin, les risques d'échec de la mission sont plus élevés avec un panier pour diverses raisons, dont son instabilité aérodynamique lors de l'approche du receveur compliquant la connexion, le risque d'impact du panier dans une zone sensible de l'avion (sondes anémo), sans parler des déconnexions "sauvages" qui conduisent à la perte du gland de ravitaillement, du panier, voire de l'avion complet (destruction du moteur par absorption de débris). En résumé, le principe de ravitailler deux avions en même temps est alléchant au premier abord, mais dans la réalité les choses sont très loin d'être aussi tranchées.

Oui, c'est un postulat et en tant que tel c'est là que commence la réflexion. Faire table rase du passé en présentant une solution apparemment alternative ne fait qu'escamoter les arguments qui ont mené à la situation actuelle sans dire pourquoi ils n'ont plus la valeur qu'on leur a accordé jusque là. Par conséquent la discussion est biaisée d'entrée de jeu, et on en est réduit à gober la conclusion ou a ... gober la conclusion de l'auteur, aussi expert soit-il. Sur le fond il a raison ; avec un panier de ravitaillement il est possible de faire davantage de choses. Mais quel est le revers de la médaille ? Pourquoi ce qui est aussi évident, et depuis très longtemps, n'est toujours pas mis en place malgré les multiples opportunités qui se sont présentées depuis plusieurs décennies ? Et du coup, pourquoi cet avis, aussi éclairé soit-il, serait plus pertinent que d'autres ? Tu vois, la curiosité intellectuelle me pousse à réfléchir au delà du postulat, et non à gober bêtement un avis d'expert. Ca s'appelle avoir l'esprit critique. Ta question initiale était de savoir pourquoi ce rapport n'avait pas été suivi d'effet. En effet, pourquoi ? On te donne quelques pistes de réflexion mais visiblement tu préfère prendre ce rapport pour argent comptant en commettant l'erreur de considérer par défaut que ses conclusions sont universelles et que quelque soit le problème posé la réponse s'y trouve. Or s'il y a des changements à apporter afin de répondre à de nouvelles exigences (ou des exigences différentes), ce qui est sans doute à l'origine de ce rapport, cela s'accompagne inévitablement de concessions dans d'autres domaines. Et c'est bien le compromis global qui dicte le choix final. J'ai fait l'effort de lire ce rapport, écrit par un "spécialiste" du congrès, mais comme je le craignais c'est un rapport "à charge" orienté pour mettre en avant les bénéfices du système de ravitaillement par panier. Le raisonnement est essentiellement basé sur deux aspects : le bénéfice obtenu au profit de l'ensemble des forces (au détriment éventuel de l'USAF mais il ne s'étend pas sur ce sujet là), et les coûts afférents à l'obtention de ce qu'il propose (y compris, ne t'en déplaise, la réduction de la flotte de ravitailleurs pour équilibrer le budget). Les problèmes qui seraient posés à l'USAF par ces modifications ne sont pas du tout abordés. Par conséquent, ce rapport délivre un point de vue macroscopique du rapport coût/efficacité inter-services en faisant abstraction du reste. Nul doute que ce rapport n'a pas du plaire à l'USAF tant il saborde l'existant sur l'autel de bénéfices comptables, et il faut croire que les arguments de cette même USAF ont fait mouche puisque l'existant va persister.

Je comprends bien, mais les hypothèses de départ ne sont pas bonnes. Le "problème" du pod actuel est qu'il ne dispose pas d'une caméra ayant une résolution suffisante pour faire de l'identification et de la surveillance de jour. C'est un pod optimisé pour la désignation laser à longue distance, tout temps, et dans ce domaine ce n'est pas le plus mauvais, pour ne pas dire que c'est probablement le plus performant de tous. Ce qu'on lit sur son compte, depuis pas mal de temps maintenant, c'est le reproche de mal faire ce pour quoi il n'a pas été conçu. Est-ce étonnant ? En attendant il a bluffé beaucoup de mode sur certaines de ses capacités, par exemple les suisses, et permet de faire des choses que les autres ne font pas (par exemple l'extraction de coordonnées à longue distance pour un tir d'AASM) Sur cette base, il n'est pas nécessaire de développer un pod complet. Il suffit d'ajouter la partie manquante (vidéo HR de jour), d'en profiter pour améliorer l'existant, et le tour est joué relativement rapidement et à moindre coût. L'intégration d'un pod de tierce partie pose au moins quatre problèmes (le revers de la médaille) : - Cette intégration fait nécessairement intervenir le fabriquant du pod, lequel va monnayer son assistance, voire en profiter pour glaner des informations sur le vecteur (ici le Rafale). - Elle rend dépendant du rythme des évolutions imposées par le fabriquant du pod en question tout au long de sa vie. - Le coût de l'opération n'est pas si faible qu'on veut bien le croire. Il doit même être du même ordre de grandeur que celui de la modification/modernisation du Damocles. - Intégrer un pod étranger tue dans l'oeuf le pod national. D'une part parce que la mise en oeuvre de cette capacité pompe des crédits, d'autre part parce qu'elle supprime le besoin de remplacer le pod actuel (puisqu'il est de facto remplacé par le pod étranger), enfin parce que le message envers les futurs acheteurs est brouillé (on vous met le pod X parce que le notre n'est pas top).

La portée des missiles air/air dépend évidemment des conditions. En règle générale ça correspond à la limite du domaine de tir, contre une cible venant de face, et pour des conditions de tir usuelles (haute altitude, haut-subsonique/supersonique). Dans des conditions moins favorables la portée peut être réduite à... quelques kilomètres (cible de dos, TBA, basse vitesse). Quant à l'AASM, j'ai le sentiment en lisant l'article qu'il est uniquement question de la version infrarouge, seule capable d'engager une cible par elle-même (la version laser nécessitant une désignation et n'apportant aucune nouveauté historique par rapport à un AS30L par exemple).

Si le développement de ce standard couvre le développement et l'intégration d'équipements nouveaux, ce qui fait inévitablement grimper la facture, il s'agit avant tout d'un standard logiciel applicable à toute la flotte (d'où la racine F3, et non F4)

On veut visiblement conserver un savoir-faire dans ce domaine, ce qui implique de devoir s'équiper avec le nouveau pod. A partir de là, l'intégration d'un pod étranger ne peut venir qu'en supplément et non en remplacement. Par ailleurs il n'est pas dit que le fabriquant dudit pod accepte de déléguer la totalité des travaux d'intégration et à renoncer en conséquence à une contribution sonnante et trébuchante (même problème avec les missiles).

Non je n'ai pas lu l'article, et non la réduction de la flotte de tanker n'est pas un gain opérationnel. L'USAF est satisfaite de son système qu'elle exploite de façon universelle sans exiger de compétences particulières de la part de ses pilotes (transport ou chasse) autre que la tenue de la formation. J'entends bien que ce qui est proposé consiste à prétendre faire la même chose, autrement, et avec moins de matériel. Si ça n'a pas été fait jusque là, si ce n'est toujours pas d'actualité, c'est certainement parce que la proposition est foireuse. On fait rarement la même chose avec moins, et faire autrement n'est jamais gratuit. Le point de départ de la réflexion c'est ça, et pas le côté le plus sexy de la médaille.

Celui du Jaguar était-il au top ?

J'aime bien le titre racoleur de l'article du Figaro, déguisé en RETEX. On voudrait sous-entendre que le Rafale a perdu ses appels d'offre parce qu'il n'est pas au niveau qu'on ne dirait pas autre chose.

C'est bien pour ça que l'Air Force compte conserver le principe du Flying Boom pour ne pas avoir à exploiter deux systèmes différents.

Oui, mais pourquoi devraient-ils qualifier la totalité de leurs pilotes, modifier les procédures, la formation, la documentation, et modifier tous les appareils en service au lieu de simplement conserver le système actuel ?

Je crois qu'il y a erreur de casting. La partie formation, en France, était historiquement scindée en deux parties : apprentissage du vol sur un appareil école simple et peu coûteux, suivi d'une spécialisation "chasse" sur Alphajet avec un système d'arme dépassé mais permettant néanmoins d'appréhender les bases. Il se trouve qu'un appareil comme le PC-21 permet de faire les deux en proposant à la fois la simplicité d'un turboprop pour les phases initiales et un système d'arme moderne pour la spécialisation.

Une bonne raison est qu'ils n'ont pas à qualifier leurs pilotes pour un ravitaillement par panier.

Je pense que tu te méprends sur le coût du MCO. L'essentiel du coût à l'heure de vol vient du coût de la maintenance et du maintien à niveau (modifications et modernisations). J'ai (re)trouvé un papier qui traite un peu de ce sujet, certes sous un angle différent, mais qui éclaire pas mal de choses : http://ftp.rta.nato.int/public/PubFullText/RTO/MP/RTO-MP-079-II/MP-079(II)-(SM)-40.pdf

Ca dépend. Ce chiffre peut comprendre la même chose que ce qui se fait ailleurs, mais s'ils ne volent pas beaucoup les coûts fixes font grimper la facture horaire.

En même temps tout est fait pour que le "biroutier" ne puisse pas se trouver au mauvais endroit (d'où la passe de tir depuis l'intérieur du virage), si bien que les rares incidents n'ont pas eu de conséquences fâcheuses.

Oui, c'est toujours aussi consternant ces articles qui enfoncent des portes ouvertes. La qualité (et les capacités) se payent. Si le prix n'avait pas d'importance j'aurai une Aston Martin dans mon garage à la place d'une Logan. Le travers est toujours le même ; pour se valoriser soi-même il est toujours plus facile de critiquer les autres.

??? Ca n'existe pas encore. La seule chose qu'on sait faire c'est un vecteur télé-piloté, c'est à dire un avion dont le pilote est au sol.

Euh... C'est l'inverse... Le réseau de raidisseurs collés à la peau de l'aile sont une partie des nervures, interrompues à deux endroits pour laisser passer les longerons métalliques. Ces raidisseurs ne supportent pas d'efforts particuliers et permettent simplement (si on peut dire) de faire la liaison entre un squelette de voilure bien plan et un extrados (?) convexe (en gros ils donnent sa forme à l'aile). J'avoue que cette conception en sandwich est assez bizarre, avec des semelles métalliques rapportées (sur les nervures). C'est du moins l'impression que j'ai eu en visionnant cette vidéo. Ceci dit on est très loin d'une pièce de structure.

Je crois que les points de vue commencent à converger. Je ne discute pas le fait qu'on puisse fabriquer une pièce qui résiste à tel ou tel dégât ou qui conserve ses qualités sur le long terme. Ce qui est discuté, c'est l'intérêt de remplacer une pièce métallique par une pièce en composite (ni plus lourde ni plus encombrante) compte tenu des contraintes diverses, en particulier pour les pièces structurelles (qui servent à la fois de support et à transmettre les efforts) et les assemblages qui en découlent. Le cas du revêtement ne me paraît pas représentatif, même s'il joue un rôle dans la rigidité de l'ensemble, et c'est pourquoi je ne suis pas étonné de l'usage de plus en plus massif de composites depuis quelques décennies pour le revêtement, les gouvernes ou les empennages. J'ai du mal à admettre la pertinence de la comparaison entre un avion de combat et un avion de transport, et encore moins lorsqu'il s'agit de longerons d'un côté, et de "simples" raidisseurs de l'autre. EDIT : Je viens de regarder le début du reportage sur le Typhoon et ce ne sont que les nervures qui sont en carbone. La structure de l'aile est toujours métallique.

De toute façon on parle dans le vide puisque pour l'instant la technologie employée par les uns ou les autres est restée au conditionnel. Il est vrai qu'on ne peut pas juger une conception ancienne sur la base de connaissances récentes, mais le point de départ était le choix de conception de l'aile de l'Eurofighter qui ne date pas d'hier non plus. Autrement dit ils ont fait un choix que les autres n'ont à priori pas fait.

Moi je ne comprends pas pourquoi les matériaux composites sont peu ou pas utilisés pour les éléments de structure des avions de combats s'ils n'ont aucun défaut rédhibitoire. Faut-il en conclure que les dieux bossent pour Airbus ou Boeing, et que les autres sont des abrutis ? Parce qu'à t'écouter, il n'y a aucun risque, aucun défaut et que des avantages à utiliser les composites. Il y a la comme une contradiction, non ?

En me renseignant un peu rapidement sur le sujet j'entrevois une explication plausible concernant les dommages. Si j'ai bien compris ce que j'ai lu en diagonale, un élément métallique perd graduellement ses performances statiques en fonction des dommages subis alors qu'un élément composite supporte très mal une perte d'intégrité, même faible. J'en arrive à penser qu'un impact de 7.62 (par exemple) dans un longeron métallique n'aura pas forcément les mêmes conséquences en terme de modification de la résistance que le même impact dans un longeron en composite. Cette différence de comportement à la dégradation pourrait aussi expliquer la frilosité des acteurs dans le domaine des avions de combat. Quoiqu'il en soit, il y a certainement une (et même plusieurs) raison(s) justifiant la conception plus classique d'éléments de structure pour les avions de combat, et j'aimerai bien les connaître plus précisément ne serait-ce que pour apprécier à sa juste valeur le choix fait pour l'Eurofighter.