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J'ai dans l'idée que si la cible croise suffisamment vite la trajectoire du missile pour excéder la vitesse angulaire maximale de son antenne, c'est qu'elle traverse le champs de vision total du missile en un temps si court que même une antenne AESA ne changera rien au résultat final. De plus ce cas de figure n'est pas accessible par une manoeuvre subite de la cible au dernier moment ; la seule façon d'y parvenir est de prendre puis maintenir une trajectoire à peu près perpendiculaire à celle du missile (ce qui suppose de savoir où il est en permanence, et depuis plusieurs dizaines de secondes), de sorte qu'en finale le missile ne puisse plus tourner assez court pour anticiper la trajectoire de la cible, la laissant ainsi s'échapper (sortir de son champs de vision). Ce qu'il présente comme un défaut corrigé par le balayage électronique n'est à mon avis qu'un problème théorique. Une antenne EM, comme un autodirecteur IR, ne pèse pas 3 tonnes et, au moins du côté occidental, on sait faire depuis longtemps des moteurs suffisamment puissants pour déplacer cette "charge" à grande vitesse. Il existe une vidéo montrant la tête IR d'un missile IRIS-T en mouvement, c'est assez édifiant. Je lui accorde le bénéfice du doute parce qu'on peut certainement trouver quelque part dans un musée un missile conçu au rabais qui souffre de cette faiblesse.

Mouais... Ca m'a quand même tout l'air d'être une solution pour un problème qui n'existe pas vraiment.

J'ai arrêté de me faire une opinion à se sujet lorsque je me suis dit que la FAB avait largement eu l'opportunité de réfléchir à cette question avec les Mirage 2000 RDI. S'ils en étaient satisfaits, ou même seulement s'ils arrivaient à faire avec, la tentation de voir plus grand n'a plus trop la priorité au moment de faire des choix.

Parce que DA ne fabrique pas de voitures, et, pour élargir, qu'il n'est pas ici question d'un produit de consommation banal. Mais la réponse de TMor est bien aussi. Le Boxter de Dassault, c'est la gamme Falcon. Alléluia !!!

Et qu'est-ce qu'ils font d'un F-18 ? Ils ont peut-être des critères dynamiques (performances) et de persistance sur zone auxquels le Gripen ne répond peut-être pas parfaitement. Ils ont peut-être besoin de capacités d'identification, de contrôle de mission, et de quelques autres petits détails qui facilitent la vie, auxquels le Gripen ne répond peut-être pas parfaitement. Ils ont peut-être envie de rester en l'air au lieu de perdre le seul moteur qu'ils ont sur un Gripen en cas de collision volatile en zone de montagne. Je dis ça, je dis rien... Enfin si, je dis une chose : Il ne nous revient pas de juger de ce qui est bon pour eux. Ils demandent, on propose, ils acceptent ou pas, point.

Une petite pensée pour Jon Lake, apparemment au chômage technique depuis un bon moment déjà...

Et pendant que certains se font une réputation commerciale en promettant monts et merveilles, ceux qui accumulent les échecs démontrent leur savoir-faire sur les champs de bataille. Va donc réviser le programme Neuron ou encore les fabuleux résultats du programme Eurofighter (voire F-35), et revient faire ton mea culpa pour avoir mordu sans raison. Remplacer "gagner plus d'argent" par "comprendre", ça marche aussi. Ravale ta frustration, essaye de digérer tout ce qui a déjà été dit sur le sujet, et refais-toi une idée toute neuve sur la question au lieu de t'accrocher à celle qui ne tient pas la route.

On ne peut pas déterminer quoi que ce soit à partir du montant d'un marché export tant les fournitures annexes sont variables. Ce que je peux dire, c'est que l'écart du prix catalogue en francs/euros constants (tel que référencé par l'AdlA, à priori pour un avion complet mais sans équipement dit optionnel) entre les Mirage F1, Mirage 2000 et Rafale respecte une certaine logique, avec un Rafale valant grosso-modo deux fois le prix d'un Mirage F1 et le Mirage 2000 se plaçant entre les deux. Le saut d'une génération à l'autre se limite à une différence à 7 chiffres.

Le développement du Rafale, de l'Eurofighter, du F-22 ou encore du F-35 a coûté plusieurs milliards de dollards/euros. Un simple démonstrateur, non représentatif d'un appareil de série, non finalisé, non opérationnel, coûte au minimum un demi milliard. La rusticité ne change pas grand chose : il faut toujours faire travailler beaucoup de monde, dans beaucoup d'endroits, et pendant longtemps. C'est pourquoi développer une autre gamme sans avoir de client avéré est une hérésie, surtout pour un matériel aussi stratégique qui ne répond pas aux lois classiques du commerce (il ne s'agit pas de fabriquer pour vendre, mais de tâcher de vendre ce qui est/sera de toute façon fabriqué, exploité, déverminé et activement soutenu par le pays exportateur). SAAB n'a pas fait qu'un PowerPoint. Ils sont partis d'un vecteur existant et l'ont modifié à minima. Ils ont pu le faire parce que ce vecteur est toujours en production, qu'il était envisageable d'en équiper l'armée de l'air locale, et qu'ils n'avaient absolument aucune autre solution. En comparaison, Dassault n'a pas/plus le vecteur adéquat en production, n'aurait de toute façon pas pu en équiper l'Armée de l'Air (sauf à réduire davantage la cible Rafale tout en renchérissant encore un peu plus son coût unitaire, ce qui n'est pas l'effet recherché), et a comme tout le monde le sait un autre fer au feu (le Rafale, donc). Par conséquent, les conditions initiales n'étant pas du tout les mêmes, il est parfaitement incohérent de vouloir prendre la recette de l'un pour l'appliquer à l'autre et espérer en tirer les mêmes bénéfices.

Ca réduit les coûts, mais aussi les capacités et les performances. Le résultat est un appareil de seconde zone, voire d'appoint ou seulement d'entraînement, mais en aucun cas un avion de combat de première ligne. Mais s'il s'agit de faire du commerce à proprement parler, c'est grosso-modo la seule option possible, mitigée par un retour sur investissement non garanti.

Ou comment faire une généralité à partir de circonstances très spécifiques... Ca couterait du temps et de l'argent à toute la chaîne de fabrication, pour rien puisque la France n'en achètera pas. Quand allez-vous comprendre (collectivement) que l'acquisition d'avions de combat représente un investissement stratégique qui exige des garanties sérieuses quant à l'avenir du programme. Ce que vous proposez correspond ni plus ni moins qu'à sous-traiter la fabrication, le développement, et le suivi d'un équipement hautement stratégique à une puissance étrangère. Ca ne fonctionne pas.

Je précise que ce qui suit est une réaction générique qui ne vise personne en particulier, et tout les pros de l'acharnement thérapeutique sur M2000 en général, sur la base des propos cités ci-dessus. "que Dassault aurait du (...)", voilà bien le noeud du problème. C'est un peu facile d'affirmer ce genre de choses après presque une décennie. On juge Dassault sans le dire vraiment, et on accuse indirectement des gens d'incompétence pour ne pas avoir su faire le bon choix tout en supposant que cet autre choix est évidemment celui qu'il aurait fallu faire, mais sans le démontrer. Je sais, c'est scabreux, mais c'est pourtant le squelette du discours tenu depuis plusieurs pages. Et c'est un peu court... C'est d'autant plus court que, comme déjà dit par ailleurs, rien ne démontre que le Mirage 2000 NG++ Mk25 Turbo 4 aurait pu emporter la décision au détriment de SAAB. On préfère se rassurer en prétendant que ça ne coûtait rien, ni en terme de moyens, ni vis à vis du Rafale (ce qui est archi-faux dans les deux cas). On oublie que la France a presque donné (60 millions les 12, si ma mémoire est bonne) des Mirage 2000 RDI entièrement révisés et plein potentiel pour permettre à la FAB de faire la soudure. Entre parenthèses, j'espère que l'Armée de l'Air a touché une partie de ces 60 millions, parce que ce sont bien nos avions qui ont été cannibalisés pour rénover les 12 "vendus" et qui ont pour certains dû être arrêté de vol en attendant des pièces. Fin de la parenthèse. Cet épisode a inévitablement son importance, tant pour la FAB que pour Dassault, dans l'évolution de la situation depuis 2005. Mais force est de constater que le geste consenti à l'époque n'a pas payé en retour. On oublie aussi l'épisode EMB-312F, qui a dû quelque peu froisser Embraer. On oublie encore que le Rafale est censé remplacer ses prédécesseurs, et non compléter une gamme qui n'existe pas. On écarte les réalités économiques et industrielles de ce secteur d'activité, on minimise l'impact d'un effet de gamme artificiel sur le produit phare qui est la seule priorité (comme si les fabricants avaient pour habitude de conserver au catalogue les anciens produits et les nouveaux). Mais non. Il faut trouver un coupable et couper des têtes parce que l'échec doit bien évidemment être sanctionné. Alors on part du principe qu'il y a eu erreur de casting et qu'il fallait proposer un Gripen-like puisque c'est le Gripen qui a gagné la compet'. Jusque là, ça se tient, mais il ne faut surtout pas aller plus loin sinon la belle théorie s'écroule parce qu'elle repose sur des postulats qui ne tiennent pas à l'analyse : - le Gripen ne pouvait pas gagner puisqu'un mono-moteur était hors sujet jusqu'à récemment. - le Gripen-like, on ne l'a pas et on n'a certainement pas des centaines de millions d'euros à investir pour essayer d'en faire un à partir d'un vecteur conçu il y a 40 ans.

Ca tombe bien que ça ne t'intéresse pas, parce que ce n'est pas de ça qu'il s'agit. Il est possible de discuter, mais pour qu'il y ait discussion il faut des arguments et pas se contenter de refouler d'un geste nonchalant tous ceux qui justifient la situation actuelle. Se contenter de dire "si on avait gardé la chaîne M2000 on aurait pu le vendre" ne suffit pas. C'est une évidence, mais avec des "si" on mettrait Paris en bouteille. Et de ce "si" il n'était pas question. Délire est probablement bien choisi. SAAB n'a pas d'autre choix que de faire des efforts quasi-insupportables, quitte à être aidé par le gouvernement suédois, parce qu'il y va de leur survie. Autrement dit ils sont prêt à faire toutes les concessions. Maintenant on peut effectivement pousser le débat plus loin et souhaiter que Dassault arrive dans la même situation critique, puis observer à ce moment là les choix qui seront fait. En attendant, la comparaison s'arrête là. Quand tu es sur ton lit de mort, tu prends naturellement plus de risques que lorsque tu es bien portant. Si c'est là le point que tu veux soulever, alors je te le concède. Mais je préfère être bien portant et avoir des choix à faire (bon ou mauvais) que d'être malade et de devoir risquer ma peau en permanence.

C'est vrai. Il vaut mieux partir du principe que se sont de sombres crétins, ça permet de se sentir investi d'une mission divine et éventuellement de se croire intelligent. Pour juger il faut avoir des billes. Vous n'avez rien, vous refusez celles qu'on vous donne parce qu'elles ne cautionnent pas votre idée préconçue, et vous persistez à avoir la certitude que l'herbe est toujours plus verte chez le voisin. C'est trollesque.

Ca aurait changé une chose pour le Rafale : des ressources en moins, consacrées au maintien du Mirage 2000. Quant à la solution de rechange, elle suppose que Dassault Aviation est une entreprise de défense qui n'a que le Rafale à son catalogue. Parlons d'un nouveau client (hypothétique), et des bénéfices supérieurs (hypothétiques aussi), mais monopolisant des ressources non négligeables, pendant plusieurs années, et avec certitude. A la place de Dassault, s'il y a des clients à trouver et des bénéfices à faire, je choisi le moindre risque et oriente les ressources vers les bizjets plutôt que vers une hypothétique vente d'un avion conçu dans les années 70 avec un moteur des années 60, et qui de plus arrive en fin de vie dans son pays d'origine. Ce qui est indirectement bon pour l'état, Dassault s'en contrefiche. Ce n'est pas une entreprise d'état, l'Etat n'ayant qu'une part minoritaire. Il serait bon de ne pas l'oublier. Ceci dit, je n'ai pas la prétention de t'apprendre ton métier. Je constate juste que d'autres que toi ont fait un choix différent, et que rien ne dit que tu es meilleur qu'eux pour lire dans une boule de cristal (parce que faire les réflexions à postériori, c'est donné à tout le monde). Il ne s'agit pas non plus de vendre des légumes ; les règles dans ce monde-là sont quelques peu différentes, surtout pour ce type de matériel.

Et en quoi le maintien, à grands frais, de la chaîne de production du Mirage 2000, du plus petit sous-traitant à l'assembleur final, aurait amélioré la réussite commerciale du Rafale à l'export ? Parce que c'est bien la relation que tu fais entre les deux évènements ! Or il ne fait aucun doute que le maintien du M2000 n'aurait fait qu'accentuer les difficultés du Rafale. Par conséquent ta remarque, qui se veut piquante, tourne au ridicule en étant particulièrement absurde. Reste en filigrane cette idée que le Mirage 2000 aurait pu, lui, se vendre plus facilement. C'est facile de parier là-dessus puisque ça restera un voeu pieu qui ne pourra être ni confirmé, ni infirmé par qui que ce soit. Il n'en demeure pas moins que l'intelligence commande qu'à défaut d'être en mesure d'apprécier les choix effectués en connaissance de cause, il convient de s'en remettre aux décisions avisées. Quant au résultat économique, il passe bien après le résultat stratégique. Dassault, et ses sous-traitants, fabrique ce que demande l'armée française, et le vend accessoirement à l'export. Point barre. Le jour où Dassault enverra balader la DGA, il ne nous restera plus qu'à acheter du F-35 sur étagère. Le résultat économique pour Dassault n'en sera que meilleurs, mais le résultat stratégique sera catastrophique. Donc ça serait bien, aussi, de mettre les priorités là où elles sont.

Ca devient exaspérant... Combien ça coûte de conserver des compétences dans la fabrication d'un avion qui n'est pas en production ? Combien ça coûte de poursuivre une veille industrielle pour mettre à jour les process de fabrication lorsque des fournisseurs modifient ou abandonnent certains de leurs produits ? Combien ça coûte de conduire les tests nécessaires pour valider ces nouveaux process ? Combien ça coûte d'entretenir le matériel, les moules, les machines spécifiques en attendant qu'elles servent à quelque chose ? Combien ça coûte de faire tourner un bureau d'étude pour maintenir le produit à niveau ? Et ça, c'est CHEZ TOUS LES SOUS-TRAITANTS ! Ceux qui ont la réponse à ces questions ont choisi d'enterrer le Mirage 2000. Les autres sembles prétendre qu'ils ont fait une erreur, mais sans pouvoir argumenter sinon en imaginant une issue favorable dans tel ou tel scénario. Donc en plus d'être exaspérant, ce manque de confiance dans ceux qui savent et qui sont payés pour leurs compétences, cette attirance toute particulière pour la sempiternelle théorie du complot et ses dérivées à quelque chose de profondément consternant. Comme FATac l'a si justement dit : "Les faits n'ont pas encore montré que le choix de l'abandon du 2000 était malheureux car il n'est pas certain du tout que celui-ci aurait été retenu dans ces dernières compétitions, notamment face au Gripen qui accuse une demi-génération de moins. Tout ce qui est certain, c'est que ce maintien du 2000 aurait été fort coûteux dans un contexte très incertain. On peut aussi se dire que la direction de l'entreprise a certainement plus de billes en main que nous autres pour prendre sa décision." Si ça c'est trop compliqué à comprendre, c'est parce qu'il y avait des absents le jour de la distribution des cervelles...

Et c'est du pipeau. Il faut déjà dépenser 2700$ pour faire le plein de l'engin nu. Au mieux, ça correspond au coût d'une heure de vol supplémentaire dans un environnement optimal (avion en parfait état, avec un potentiel suffisant et une remise en oeuvre minimale). Il n'y a aucune raison valable pour que le Gripen coûte nettement moins cher à l'usage qu'un autre mono-réacteur, toutes choses étant égales par ailleurs.

Certe, mais il y a des SU-30 dans l'inventaire russe, et pour quelques temps encore si bien que le produit, même fortement modifié, garde toute sa crédibilité. Le cas du F-16 blk 60 est comparable à celui du Mirage 2000-5 Mk2 et du Mirage 2000-9. Le F2000 est l'oeuvre d'ASTRAC et ne porte que sur la modernisation de l'avionique, dérivée en grande partie de celle du Mirage 2000-5. Il n'est pas ici question de produire un appareil neuf devant rester en service une trentaine d'années. Encore une fois, le problème n'est pas lié à la variante éventuellement proposée à l'export qui serait ou non en déjà en service, il est lié à la fin de vie du vecteur (moteur compris) dans le pays d'origine.

Que la Suède ait acheté le Gripen NG avant ou après ne change rien au fait qu'elle va effectivement l'utiliser pour ses propres besoins. Le client y trouve la même assurance. Dans le cas d'un hypothétique M2000 NG, la France n'en aurait pas acheté. Là est toute la différence.

Non, ce n'est pas possible pour deux raisons essentielles : - Si la France n'en achète pas, alors ça n'existe pas. Il a déjà été dit maintes fois qu'un avion qui n'est pas activement exploité par le pays producteur n'a aucune valeur et est de facto invendable. C'est pourquoi les suédois font le forcing pour continuer à s'équiper en Gripen et crédibiliser l'offre qu'ils font à l'export. C'est aussi pourquoi le Mirage 2000 n'a plus d'avenir. - Le développement d'une variante fortement modifiée aurait pour seul source de financement le pays acheteur, faisant ainsi exploser le prix unitaire et ruinant la compétitivité. D'autres raisons, moins évidentes, s'ajoutent à celles-là pour rendre cette option totalement impossible.

C'est tellement évident qu'il faut le répéter ad nauseam. Dassault Aviation fabrique des appareils pour le secteur civil, c'est son fond de commerce, et un avion de combat pour l'armée française. Ni plus, ni moins. Le Mirage 2000 a fait son temps. A partir du moment où on n'en commande plus, il n'existe plus et n'a plus d'avenir.

Ce n'est pas vraiment la vitesse de rotation des aubes, puisqu'elle dépend du régime moteur, mais l'analyse du signal renvoyé par les aubes est à la base du NCTR (Non-Cooperative Target Recognition) tel qu'implémenté sur les Mirage 2000 RDI, par exemple.

Des Fennec. Les "pointus" n'y sont envoyés que pour les lancements sensibles, mais il peut arriver qu'un passage dans le coin (Cruzex, route sud pour Red Flag, etc) soit mis à profit pour sécuriser un lancement.

Il me semble avoir lu quelque part qu'une réaction électro-chimique permet d'activer ou non différentes parties de l'explosif, lequel n'est bien évidemment pas celui d'une Mk-82 classique. Le relicat doit simplement bruler de sorte qu'il ne reste plus de matière active.