DEFA550

Tu peux y réfléchir tant que tu veux, il te manque trop de fondamentaux pour en tirer quelque chose de réaliste. La charge utile n'est pas le seul paramètre dictant la taille de l'appareil. Les systèmes embarqués ont besoin de volume, les réservoirs aussi, et par effet boule de neige le poids augmente, la taille du moteur aussi et il faut du carburant supplémentaire pour compenser, etc. Sur le plan doctrinal, un tel engin veut servir à tout mais ne sert finalement qu'à assécher les ressources. Qui peut le plus peut le moins, et avec tant de moins en plus et des plus en moins on n'en fait plus autant (traduction : les micro-chasseurs font diminuer la cible de maxi-chasseurs, d'où une baisse capacitaire étant entendu qu'ils ont un domaine d'emploi très étriqué). Détourner des appareils d'entraînement pour les engager sur une opération conduit à abandonner au moins partiellement la formation et l'entraînement des forces. En temps de paix, c'est équivalent à un "no-go". Au final, c'est une fausse bonne idée que d'y voir là un moyen de faire la même chose autrement.

Oui. Un avion de pétafs n'a rien à faire dans un sujet dédié au F-35. =D

Il peut prétendre tout ce qu'il veut, les ROE n'ont rien de standard. Si le Raptor continue de se défendre, c'est qu'ils sont encore tous les deux dans les clous. Point barre.

C'est incongru dès lors qu'on remarque plusieurs choses : - L'environnement aérien de la BA 133 commence à saturer (lignes civiles) - La base elle-même est saturée (peu de place disponible, enclavement) - La piste est relativement courte (2400m) et bosselée. - Les installations accusent globalement un certain âge. Finalement, le moins incongru serait de regrouper les 2000 à ... Luxeuil.

Alors le supersonique en basse altitude, c'est Mach 1.3 max. En rase-mottes c'est suicidaire (ondes de choc, toussa...) C'est valable pour tout le monde, et ça n'apporte pas grand chose de plus.

L'expert il est dans le cockpit. Et s'il a fait ce qu'il a fait, c'est qu'il avait de bonnes raisons de le faire à moins de vouloir se faire remonter les bretelles vu que tout est décortiqué au retour. De toute façon, nul besoin d'être un expert pour remarquer que le Raptor est lui aussi largement en dessous du soit-disant soft deck au moment du soit-disant gun kill. Comment est-il arrivé là sinon en poursuivant l'engagement, lui aussi, et à des vitesses suffisamment faibles pour le forcer à descendre ? La discussion sur airliners pue la frustration à plein nez. Son égo surdimensionné en a pris un coup, mais ça lui passera (ou pas).

Fichtre, un beau grouiiiiiiik !!

Pour le coup, je ne suis pas sûr qu'il mérite sont nom de CFT. Comme première lette j'aurai mis un B, comme "bulbous". :lol:

Oui, l'opinion publique a la mémoire courte. Y compris lorsqu'il s'agit de se souvenir que le réseau Echelon date des années 1960... =D

Ca ce n'est plus de l'info, mais de l'histoire.

Euh... Si. Faut quand même pas déconner.

Sur le papier tout est possible. Mécaniquement c'est une autre histoire, que ce soit au niveau de la génération électrique, du refroidissement, des volumes disponibles ou du bilan des masses.

Après remise en perspective, ça donne : il dit ses vérités, la tienne étant qu'elles ne font pas plaisir à tout le monde. Tout est relatif et on est tous le con de quelqu'un d'autre... ;)

Ouais... M'enfin il ne fait pas beaucoup de virages. Le stato le porte loin sur une trajectoire balistique, mais l'engagement final se fait sans doute, comme pour l'AIM-120 et les autres, sur la seule inertie. D'une part parce qu'une fois le carburant consommé il lui reste assez d'énergie pour aller nettement plus loin, et il serait idiot de s'en priver, d'autre part parce que c'est plus discret que d'arriver avec le c*l qui chauffe.

Ca m'a surpris aussi, mais il me semble avoir déjà vu des trucs similaires, ailleurs, pour d'autres exercices. J'ai regardé rapidement de quoi il s'agissait, par sondage, et je n'y ai vu que des informations de base. Ca permet éventuellement de découvrir la façon de travailler ou le type de cibles traitées, mais en dehors du quidam moyen tout le monde est déjà au courant. Curieux, donc, mais ça s'arrête là.

Je pense qu'il ne le fait pas et que la régulation n'est liée qu'au profil de vol et vise à maximiser l'allonge tout en conservant un minimum d'énergie. J'irai même jusqu'à dire que le stato fonctionne comme un étage de croisière et maintient une certaine vitesse jusqu'à l'interception ou l'extinction.

C'est même encore plus simple que ça : tu tires la poignée et tu es dehors. Ensuite, avec un peu de temps devant soit, il devient possible de gérer certaines choses pour améliorer l'ordinaire (attendre d'être dans le domaine d'éjection, soigner sa posture, gérer la trajectoire finale de l'avion, couper certains systèmes, etc).

Ca reste essentiellement une question d'optimisation de la trajectoire entre le point de départ et le point d'arrivée estimé. La dernière phase, celle de l'interception proprement dite, dépend des conditions d'engagement ; le point crucial est alors le niveau d'énergie du missile, qu'il soit ou non encore propulsé. Comme pour l'AIM-120 ou le MICA, l'attaque finale est théoriquement conduite en consommant l'énergie cinétique jusqu'au point de détonation de la charge militaire. L'ensemble, y compris donc la situation relative des deux opposants, conditionne l'enveloppe d'engagement (qui est plus vaste que la "NEZ"). La capacité à tourner sous plus de 50G de facteur de charge persiste jusqu'à des vitesses incompatibles avec la réussite de l'attaque, donc pour des tirs largement hors domaine. L'intérêt du Meteor est précisément d'avoir un domaine d'engagement beaucoup plus large que ce que l'on connaît actuellement, domaine dans lequel la cible est vulnérable, par définition. Que cette cible soit un F-22 ne change pas grand chose. Quant au MICA, il est d'ors en déjà en voie d'obsolescence, du moins en version EM.

J'ai eu la même réaction... :lol:

Oui mais ce n'est que la tête (alouette), les épaules étant plaquées pour éviter qu'il ne se plie littéralement en deux. Ceci dit, l'intérêt d'avoir un casque le plus léger possible prend ici toute son importance. Par ailleurs, il est quand même passé très très près de la correctionnelle (hors domaine d'éjection à une seconde près)

En même temps il n'exhibe pas les chromosomes naturels des capacités attendues dans un tel domaine mais parvient à tirer son épingle du jeu par des moyens moins conventionnels. Il ne faut donc pas s'étonner que les jugements restent primitifs et plus proches d'un ressenti que d'une véritable appréciation. Ceci dit, on notera quand même la lente mais nette progression dans l'échelle des valeurs depuis quelques années.

Non

C'est un effet secondaire de l'injection d'eau pour gagner un peu de poussée. Ca refroidit les gaz et conduit à une combustion visiblement incomplète.

Ce n'est pas du défaitisme, mais du réalisme. Pascal a déjà dit l'essentiel, mais je vais reformuler pour être bien compris : il ne s'agit pas de faire un kit carrosserie pour la R12 de Dédé. Vu les prix pratiqués en aéronautique militaire, y compris pour les matériels fabriqués à une centaine d'unités, tu peux partir du principe que cette histoire de C130 correspond à un chèque de trois chiffres suivis de 6 zéros. La question n'est pas de savoir si c'est faisable. Elle est de savoir s'il y a le budget pour ce genre d'excentricité. Les priorités et les difficultés actuelles donnent la réponse.

Ca va quand même être compliqué de véroler un CD-ROM depuis internet, ou même une disquette protégée contre l'écriture.