DEFA550

C'est exactement ça.

Le Rafale a été spécialement étudié dès la planche à dessin pour réduire ce coût. Les évolutions successives du Gripen ne font que surenchérir ce qui existe puisqu'à moins de tout changer la base technique reste essentiellement la même.

Je précise en préambule que j'aurai pu "quoter" n'importe quel autre intervenant parlant de ces 11 avions. Ceci étant dit, parler de 11 Rafale travesti la réalité alors qu'il s'agit plutôt de quelque chose comme 5+6 étant donné les escadrons (bases) impliqué(e)s. Il y a quelques années, ce même total aurait pu être obtenu avec 5 Jaguar et 6 Mirage F1, ou encore avec un mix de Mirage 2000, sans que personne n'aille chercher une signification au nombre d'appareils impliqués...

On en avait plus de 500 il y a à peine 15 ans (Mirage 2000 + F1 + Jaguar), alors que la déflation était déjà bien amorcée.

Les pilotes de PO font bel et bien des vols d'entraînement avec le "live". Sinon, effectivement, ça fait deux avions de moins pour les autres pilotes.

Moi j'observe qu'on incrimine le canon alors que le problème vient probablement du système d'alimentation (caisson, couloirs, maillons) et/ou des munitions elles-même.

Selon mes tablettes, le contrat d'industrialisation signé par Pierre Joxe le 23 décembre 1992 prévoyait la livraison de 139 Rafale B et 95 Rafale C. Ce ratio a ensuite été modifié en 2004 (112 B pour 122 C).

Pas exactement. Dans le cas d'un avion, il y a un ou plusieurs hommes à bord, et donc la possibilité (même théorique) d'user d'intelligence pour résoudre un certain nombre de problèmes. Le drone est délibérément mis en l'air en se passant de cette seconde chance, ce qui fait qu'un accident n'est plus le résultat d'une accumulation de défaillances (humaines comprises) mais la conséquence d'une lacune rédhibitoire (pas d'homme à bord pour reprendre la main). Je force volontairement le trait, mais la brèche est à ce niveau et implique plus ou moins tous ceux qui ont participé de près ou de loin à la présence du drone au dessus du sol.

Ces certificats sont juste des "parapluies" permettant d'attester que l'engin concerné répond à un certain nombre d'exigences. Ca ne résous pas la question des responsabilités en cas d'accident.

Les voilures à forte flèche permettent la même chose, donc ce n'est pas une spécificité des géométries variables. On pourrait même aller jusqu'à dire que la géométrie variable servait uniquement à pallier les défauts des ailes à forte flèche aux basses vitesses (comme les ailes delta, par exemple).

Désolé, je pensais être dans le forum "Armée de l'air" :P

Le "IV P" était un Mirage, mais je pense que tu ne parles pas de feu Sa Majesté. Merci de bien vouloir rendre à César ce qui lui appartient :P

Si tu fais référence à la température indiquée en cabine, il me semble qu'il ne s'agit que d'une indication "composite" permettant de surveiller le fonctionnement du moteur, et non d'une véritable mesure. Par ailleurs il n'y a pas de sonde en sortie de tuyère pour mesurer la température à cet endroit. Donc circonspect je suis =)

On peut embellir les choses et les voir sous cet angle flatteur. On peut aussi considérer que l'éjection est la dernière option et entérine un constat d'échec, ce qui implique que la "norme" est de vouloir rester à bord.

Certes, mais ça n'empêche pas que certains d'entre eux sont des "quiches" qui arrivent à passer les étapes au prix d'un travail considérable au moment opportun. Au quotidien ils sont rapidement en difficulté dès que ça se complique. Il y a aussi ceux, trop sûr d'eux, qui se permettent quelques libertés avec les procédures. Quoiqu'il en soit, le NOSA remet sa vie entre leurs mains et ce qui sort de l'ordinaire n'est pas très apprécié.

D'un autre côté beaucoup ne veulent pas admettre qu'un pilote aussi expérimenté puisse être victime de ses sensations et préfèrent croire à toute autre théorie l'exonérant de tout reproche. Sauf que dans chaque accident le facteur humain est bel et bien présent, quel que soit le nombre d'heures de vol accumulées, et plusieurs avions parfaitement fonctionnels sont déjà allé au tapis avec leur(s) occupant(s) parce que celui qui était au commande n'était pas tout à fait conscient de sa situation. La tentation d'incriminer l'avion est grande, d'autant plus qu'elle est favorisée par la relative jeunesse des systèmes. Seulement s'il y avait eu un défaut majeur le nombre d'accidents ne se serait certainement pas limité à un cas d'espèce. Ne "pas aspirer bêtement sans filtre tout ce qu'on nous donne à manger" ne justifie pas de propager des rumeurs.

Je ne vois pas quelle précision apporter. Il y a ceux qui peuvent voler le jour J à l'heure H, et les autres (dépannage, entretien, maintenance, attente de pièce, attente de réparation, arrêt de vol, etc).

Comparaison capillotractée. Si le Rafale est entré en service de façon échelonnée (comme l'Eurofighter d'ailleurs), c'est un choix et non la conséquence de retards. Sinon il va aussi falloir envisager les "retards" entre F-16A et F-16 blk 60 ou encore entre Mirage 2000 RDM et -5. C'est sûr que vu sous cet angle, le programme F-35 est une franche réussite mais c'est aussi à contre-courant de la perception générale.

L'avantage est bien compris. Je parlais seulement des inconvénients d'un tel système. Je ne m'avancerai même pas à prétendre que c'est mieux ou moins bien qu'un cockpit classique, mais je souligne volontiers que c'est suffisamment différent pour aboutir à un compromis global lui aussi différent. Et c'est bien ce compromis qu'il faut évaluer, en particulier sur ses qualités en terme d'interface homme/machine.

Dans les grandes lignes c'est à peu près ça. Pour faire un parallèle avec une voiture qui devrait faire sa révision tous les 25000 km ou tous les 2 ans, l'idée est de la stocker le temps qu'il faut dans les meilleures conditions possibles si elle a été trop utilisée de sorte que les deux butées coïncident (25000 km atteints au bout de 2 ans). Le résultat est un espacement maximal (et nominal) des entretiens majeurs. Il fût un temps où la durée de stockage stoppait, dans certaines limites, le vieillissement calendaire. Pour reprendre l'exemple de la voiture, un stockage pendant 1 an permettait de faire les révisions tous les 3 ans (2 + 1), ce qui réduisait le nombre d'entretiens sur la durée de vie totale. C'est pourquoi il n'était pas inhabituel de stocker des avions quasiment neufs, puisqu'eux aussi pouvaient bénéficier d'une extension du délai normal entre deux entretiens (ou entre la sortie d'usine et leur premier entretien). Puisque le stockage sous enceinte à hygrométrie contrôlée (c'est le terme consacré) est avant tout un moyen de gérer les potentiels, il n'est pas nécessairement synonyme de "volant de manoeuvre". S'il y a des appareils surnuméraires alors cette gestion s'en trouve facilitée, mais dans le cas contraire les appareils qui volent trop seront inévitablement arrêtés de vol à un moment donné puisqu'il n'est pas question de faire des entretiens en avance de phase (et donc d'en multiplier le nombre). A noter aussi que les bases aériennes disposent de hangarettes à hygrométrie contrôlée leur permettant de stocker certains appareils, mais pour des durées plus courtes qu'à Chateaudun.

Soit le Mirage 2000 ne peut pas emporter l'AM-39 en ventral, pour une raison inconnue, soit la configuration n'a simplement pas été ouverte. Il semblerait qu'à l'origine la configuration AM-39 était constituée de 2 missiles sous voilure (on trouve un certain nombre de photos illustrant cette possibilité). La configuration dissymétrique, vue par ailleurs, dérive de celle de l'AS-30L et a sans doute demandé moins de travail qu'une ouverture complète de domaine pour monter le missile sous fuselage (avec en corollaire le développement d'un lance-missile spécifique).

La surface de cet écran ne représente même pas la moitié de celle d'un cockpit habituel comprenant la planche de bord, le pylône central et les deux banquettes latérales. Ne pas oublier que la position des interrupteurs est une information en soi ; sont-ils tous affichés simultanément sur l'écran magique, en plus du reste ?

Certes, mais ils avaient tout ce qu'il fallait sous les yeux juste en portant le regard au bon endroit. Avec un système aussi épuré que celui du F-35, non seulement il faut regarder au bon endroit sur l'écran, mais encore faut-il que l'information voulue y soit présentée en permanence faute de quoi il faut en prime sélectionner la bonne "page". En temps normal, l'effort supplémentaire relève de l'apprentissage et des procédures. Mais le jour où on sort du cadre normal, les choses peuvent très vite devenir très compliquée, et cette technologie inutilement fatale par voie de conséquence. J'ajoute qu'avoir des informations synthétiques en permanence dans le champs de vision (HUD déporté dans le casque) me laisse perplexe quant aux effets sur la fatigue. C'est certainement supportable à court terme avec de l'habitude et une charge de travail modeste, mais quid des conditions d'emploi plus exigentes ?

Ce ne sont donc pas des -5, mais bien des -9 avec leurs spécificités :P

Qui dit que ce Sentry est encore en état de voler même en rapportant les pièces manquantes ?