Arka_Voltchek

L'endroit évident que je vois pour ça c'est le renflement où se rentre le train.

Dit ça à Nvidia qui est taxé à 25% quand il exporte vers la chine... (oui légalement ça n'a aucun sens)

Ok, donc on pourrait imaginer qu'il soit plus cohérent de revendre ces deux système une fois les SAMPT/T NG suffisamment nombreux et d'utiliser cet argent pour renforcer les systèmes en question ?

Ça semble aussi être l'avis de la marine. L'avenir nous le dira

L'intérêt est le même qu'avec un rafale C. Le problème c'est les contraintes structurelle au catapultage et à l'appontage. En particulier l'appontage, on parle de structures lourdes posées sur le cellules et qui vont donc peser fortement sur une partie qui n'était à la base pas sensé subir de fortes contraintes de ce type.

Je ne sais pas si tu te souviens de ma discussion avec des mecanos à ce sujet sur le stand de la DGA au bourget : Ils étaient visiblement trèèèèèès septique concernant les CFT sur rafale M (et pour être bien clair, pour eux, ça n'arriverait pas)

C'est donc possible mais pas prévu. On peut donc imaginer que ça arrive mais dans un avenir lointain, à l'occasion d'une rénovation à mi-vie, quand le potentiel des mica non-ng commencera à s'affaiblir par exemple. Et en attendant ils les affecteront sur les besoins où la portée supplémentaire des NG n'est pas indispensable.

Tient quelqu'un sait si il est prévu de moderniser nos deux batteries MicaVL pour passer à terme sur le NG justement ?

Si on veut chipoter les premiers l'ont étés au standard LF1 (pas de Mica, uniquement Magic 2, modes radars immatures, fiabilité de celui-ci absolument catastrophique et Spectra aux faibles fonctionnalités). Mais comme ils ont tous étés passés après coup au même standard F1 on est bien d'accord que pour le passage F1->F3 c'est standardisés pour tous ces appareils.

Je ne vois pas trop en quoi il serait intéressant d'opter pour un E-2D en place du Globaleye alors que le E-2 est inférieur dans quasiment tous les domaines par rapport à celui-ci, tout en coutant plus cher... Le seul gros avantage du E-2 c'est qu'il est embarquable*, ses seuls succès exports en terrestre datent d'une époque où il n'y avait pas d'alternative (soit le E-3 n'était pas dispo dans les délais soit il était interdit d'export au pays concerné). Il faut se rendre compte aussi que si l'USAF envisage son achat ce n'est pas parce qu'il est meilleur que le E-7 ou le Globaleye, mais parce que le premier est trop cher et le deuxième n'est pas US ! *ce qui pour un porte-avion est un poil indispensable, vous en conviendrez

Oui et non. Le -soutient- des appareils existants ne subira aucune différence, il a été contractualisés avant même que les US commandent (puis annulent) leurs E-7 et n'est donc pas lié à cette commande. Les appareils pourront voler avec leurs performances actuelles pendant des décennies. Par contre les acheteurs qui devaient certainement espérer que les USA financent des modernisations du E-7 à l'avenir, modernisation qu'ils n'auraient plus qu'à acheter sans la financer.. Bon bah... voilà quoi... (les promesse n'engagent que ceux... tient ça me rappelle le F-35 cette histoire...)

Si, bien sûr, mais l'A321 aussi, dans les mêmes proportions, celà permet donc quand même de comparer les deux appareils car soumis à la même pénalité. Sachant que l'on sait que le G6500 Globaleye (donc équipé du radar) peu voler plus haut qu'un E-3C (Saab s'en est vanté) 120° de part et d'autres pour le Erieye, le radar du E7 est en réalité composé de deux radars, un des deux s'occupant des cotés et un autre se chargeant des secteurs avant et arrière, permettant les 360°. Le Erieye n'a que l'équivalent du premier. Saab a toujours annoncé une "option" permettant le 360°, mais ils n'ont jamais étés très diserts sur ce sujet, et aucun client n'a encore payé pour ladite option, on ne sait donc pas vraiment ce qu'ils proposent et le sérieux de la proposition en question.

L'Erieye aussi, mais comme pour le radar du E3, il n'est pas optimisé pour cet usage. EDIT : je me suis amusé à calculer la distance à l'horizon depuis l'altitude de croisière d'un A321 et d'un G6500, on passe de de 389 à 445km

Plate-forme très différente de celles sur lesquelles le radar a déjà été adapté. Une adaptation sur celle-ci ne serait probablement pas impossible, mais sera forcément beaucoup plus longue. Autre inconvénient que je vois à cet avion *dans ce rôle* c'est que son plafond, en raison de son usage d'origine*, est relativement bas, on parle quand même de plus de 10.000 pieds de différence par rapport à un global 6500, ce qui pour un radar aéroporté fait une -énorme- différence à l'usage. *Même si sa portée a considérablement augmenté avec les version récente l'A321 a été conçu à l'origine comme court-courrier, et n'avait donc pas besoin d'aller particulièrement haut, vu que dans la plupart des cas il n'avait même pas forcément le temps d'atteindre une altitude de croisière "normale" avant d’entamer sa descente. À noter que cet inconvénient n'a pas vraiment d'impact dans le rôle de patmar où il est pressenti en france, dont les missions se déroulent plus bas.

Avoue que ça serait pas la première fois que nos fabricants intègrent ce genre de chose dans la prod pour gonfler les chiffres

6500 comme les autres, ils ne veulent pas dépenser d'importantes sommes et un temps considérable pour un gain assez faible. La question s'est posée du passage sur Falcon, mais Dassault a décidé qu'ils ne voulaient pas être simple fournisseur, ce qui en complexifiant fortement le projet a rapidement refroidit les (faibles) velléité de l'AAE.

Oui, cette vidéo date d'ailleurs un peu, elle n'est pas très récente.

La charge militaire et la qualité du guidage n'a aucun rapport. Là où il faudra plusieurs drones fpv relativement lent pour neutraliser un blindé, un seul akeron suffit. Ne pas oublier que les témoignage disent tous que les vidéos diffusées ne sont pas représentatives de ce qui arrive dans la majorité des cas.

Pas en attendant, en plus. Pas le même type de système.

L'un n’empêche absolument pas l'autre, il suffit que le déflecteur soit avec des charnière permettant de laisser l'accès au module pour sont déchargement et rechargement, c'est d’ailleurs probablement le cas, il est hautement improbable qu'ils laissent les gaz aller directement derrière ce qui poserait des problèmes de proximité entre différents équipement et le LMP.

Ce sont des modules de démo, pas des lanceurs. Pareil pour celui pour roquette, il n'est pas complet.

En ce cas il faudra se demander si la section pourrait supporter les 3,5 tonnes du LMP, sachant que le sadral prévu à cet emplacement pesait 1 tonne, soit une différence pas du tout négligeable. Je soupçonne (sans certitude) que si ils envisagent le simbad rc sur cette plateforme, c’est que la réponse est non.

Il y a déjà un narwhal, et même si ils le remplaçaient par un LMP (car physiquement oui ça passe), le cône de tir est très réduit à cet endroit, en raison des brouilleurs sur les cotés (qui sont justement à l'emplacement prévu à l'origine pour les sadral et qu'il est hors de question de virer). En dehors de ça on peux trouver de la place sur les cotés du hangar (avec de bon champs de vision) mais rien d'assez grand et d'assez résistant pour un mettre un module aussi lourd.

Il n'y a pas d'emplacement dispo sur FDA pour des LMP (c'est pas si petit que ça, et les emplacements prévus à l'origine pour les sadral sont déjà pris), d'où le choix des Simbad RC, plus léger et compact, qui peuvent se contenter d'un emplacement plus réduit. J'imagine que pour les aquitaines la raison est la même.

Il faut aller vers ce que j'avais pitché à Hélène : un C295 avec une avionique moderne, un renforcement pour l'augmentation de la mtow et des PW127XT en remplacement des 127G actuels : gain en puissance (pour pouvoir utiliser ladite mtow), très grosse baisse des coûts de maintenance (et quand l'argent est un problème, et s'en est un, c'est appréciable), gain léger de consommation. Et on a un appareil léger, moderne, avec des capacité suffisante pour pas mal de besoins et à moindre coût (en dehors de ça, vu la masse de plus en plus élevé de nos véhicules, on passe de toute façon souvent directement à l'A400M).