Clemor

Ce que l'on voit sur cette image, derrière la grille, c'est les persiennes derrière lesquels se trouve le moteur. ;)

A ma connaissance, il n'y a que l'accident de janvier 2008 de la British Airways, où le 777 s'est posé sur l'herbe, 300 mètres avant le début de piste. Je n'ai pas d'autres accidents en tête.

Sur mon précedent post, j'ai fait allusion à la difficulté qu'il y avait à piloter un liner à 30000 pieds, en vitesse de croisiére, en mode mannuel, rapporter par des pilotes. Ce pourrait-il que cela soit ce type de décrochage qui puisse arriver lorsque l'on pilote en configuration manuel? :-\ c.Décrochages à haute vitesse peuvent survenir à des vitesses supérieures à la normale, lorsqu'on déplace les commandes de façon brusque et/ou excessive. Ces décrochages peuvent survenir lors de virages serrés, de remises des gaz ou de modifications brutales de la trajectoire de vol. Ces décrochages à haute vitesse sont souvent plus graves et imprévisibles que les décrochages ordinaires.

J'ai assisté à une séance de simu sur 777, avec des pilotes confirmés, en entrainement. Très impressionnant. =| On a eu droit en phase d'atterissage, un feu en moteur, des volets qui ne veulent pas sortir, en vole de nuit avec en prime une météo exécrable. Et bien, ça n'a vraiment pas été évident de poser le coucou. :-[ Au finale, une chose essentielle est a retenir : le givrage des pitots a conduit l'avion dans une situation grave. A mon sens, cela n'aurai jamais dû arriver. Aprés, on peut se poser des questions sur les causes de ce givrage, qui a mon sens ne peuvent avoir que deux origines : soit ces pitots ne sont pas bien conçu en ne chauffant pas suffisament en situation normale d'utilisation, soit les pilotes ont provoqué le givrage des pitots en passant dans une zone hautement risqué, au delà des capacités de l'avion. Après les résultats de l'enquête peuvent me donner complétement tort. Waiting =| Par ailleurs, bien avant cette accident, j'ai entendu des pilotes de liners dire la difficulté qu'il y avait à piloter un liner à 30000 pieds, en vitesse de croisiére, en mode mannuel. A priori, les marges de mannoeuvre seraient très restreinte. S'il y a des pilotes pour confirmer ou infirmer, je suis preneur. =| Sinon, j'ai le souvenir d'un crash similaire qui a eu lieu avec un Mirage 2000, suite à un problème de pitot.

C'est ça, un Minenräumpanzer III Bien vue =)

Tout à fait =)

Uploaded with ImageShack.us

Une petite =)

Pourquoi "matienne" et pas "lunienne" =D

C'est une trés bonne idée. Cela permet dans certains cas au personnel naviguant d'agir. =) Aprés reste à voir ce que ça donnerai dans une cabine. :-\

Oui, l'exemple du mécanicien japonais qui s'est suicidé est typiquement marquant. C'est triste. Dans la compagnie, on a déjà eu des cas comme ça mais chut, ça ne se fait d'en parler, il ne sait rien passé..... :'( La politique d'AF est dans certain cas à ch.... et je ne suis pas le seul de la compagnie qui le pense, croit moi. Mais ce n'est pas les mécaniciens, les techniciens , les logisticiens, hotesses et autres petites gens qui font les régles mais les ingénieurs SUPaero et autres ENA. Et je ne peux pas m'empêcher dés fois de me dire que cela ne tourne vraiment pas rond dans leur caboche. :-[ En ce qui concerne l'IATA, je suis de ton avis concernant les lobbies vu qu'à la base elle regroupe des société prives dans le transport aérien. Concernant l'OACI, d'une certaine mannière, je me suis posé la même question. Sauf que là c'est une organisation internationnal rattaché à l'ONU et qui normalement ne devrait être affilié à personne. Il ne faut pas oublié que ce sont les américain qui sont à l'origine de cette oragnisation. En France, c'est la DGAC qui est notre notre autorité. Et je peux te guarantir quelle fait bien sont travail. Nous avons régulièrement des auditions. Et on s'est déjà fait taper sur les doigts. Airbus aussi d'ailleurs. :-[

Je ne l'ai pas dans mes dossiers mais il y a moyen de les retrouver dans l'IPC. Je fais une recherche dés que j'en ai l'occasion et je vous les posterais. :| @ Kiriyama : je comprend parfaitement tes sentiments et je peux te dire que des fois j'ai les même. =( Cependant, il ne faut pas croire tout ce qui ce dit à droit ou à gauche. Pour la seule partie entretien, en tant qu'ancien mécanicien avion et actuellement agent dans un bureau technique dans cette compagnie, je peux te garantir que tout est fait pour que l'entretien soi fait comme il se doit, dans les plus strictes règles. Sache que cette entreprise a un état d'esprit très "franchouillard", avec des traditions centré sur son ancienne école. Jusqu'au début des années 2000, la quasi totalité de ces mécaniciens sortait du centre de formation de Vilgénis d'AF (sauf pour les anciens d'Air Inter et d'UTA). Dans le jargon d’AF, on appelle ces mécaniciens les « Bébés crevettes ». Ce qui fait, qu’avait l’ancienneté de la compagnie, des fois, il y a une sorte de "moi je suis le meilleur, moi je suis le plus fort", un peu énervent. =( Depuis un peu plus de 20 ans, Air France a commencé à muter grâce d’abord à la fusion d’AF-UTA puis avec Air Inter. Ensuite, il y a eu une nouvelle politique de l’embauche avec des personnels non issus de la filière Vilgénis. Ces gens ont apportés une nouvelle façon de voir, qui encore aujourd’hui provoque des friction entre les pures « bébés crevettes » (qui représente quand même encore plus de 70% du personnelles d’entretien d’AF), et les autres. Dans cette grande compagnie (quand je dit grand, je pense à la taille, pas à la grandeur), tu trouve de tout, à l’image de n’importe quelles grandes sociétés lambda : des gens qui sont là par passion et d’autres parce qu’ils ont vu de la lumière (personnellement, c’est ça qui me gène). Dieu merci, ce n’est pas le cas pour la majorité des gens de l’entreprise =| Autre chose : tu n’imagine même pas la souffrance des personnels, des mécaniciens lorsqu’un avion va au tapis, et qui plus ai, lorsqu’il y a des morts. Personnellement, je connais une personne qui a définitivement arrêté de travail en tant que mécanicien avion, depuis le crash du Concorde. Cette personne n’a été en aucune façon impliquée dans le crash de Gonesse. Nous attendons tous avec beaucoup d’impatience le rapport définitive de la BEA. :'(

ça veut dire quoi "en ballastant du carburant sur l'arrière". On n'est pas dans un sous-marin. Sauf erreure de ma part, a ma connaissance, il n'y a pas de reservoir auxiliaire dans la dérive des 330. Avant de balancer un truc pareil, il faudrait qu'il se renseigne sur les moyens de faire varier le centraga sur un avion. :| Suite au crache de l'avion en 2009, avec des collègues, on a cherché à comparer la capacité des résistances chauffantes de différents types de pitots, installé sur 330/340, 747, 777 et 320. Le résustat est le suivant dans l'ordre il chauffe le plus : 777, 747, 330/340 320.

Le rapport vient de tomber : http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.fr.pdf

Bienvenue à toi sur ce forum =)

Bienvenue à toi sur ce forum =)

Bienvenue à toi sur ce forum =)

Bienvenu à toi sur le forum =)

Bienvenue à toi sur le forum =)

Bienvenue à toi sur le forum =)

Sympa le décor =)

Tu veux dire le 320 d'Us Airways ;)

Ok merci pour la précision ;)

Voilà l'autre photo du SU-100 que j'avais: Uploaded with ImageShack.us SInon, tu confond surement, effectivement avec les chasseurs de char allemand : - Sturmgeschütz III : - Sturmgeschütz IV : Uploaded with ImageShack.us - Jagdpanzer 38(t) Hetzer : - Jagdpanzer V : Uploaded with ImageShack.us - Jagdtiger :

Non, il s'agit plutôt d'un SU-100. Celui ci a été capturé par les Britannique pendant l'opération mousquetaire. J'ai une autre photo du même engin. Je la mets dés que je la retrouve sur mon disque. =|