ARPA

Par curiosité, pour les rares abonnés, ils entendent quoi par "porte-avions leger hybride" ou porte-avions nucléaire moins imposant ?

Non. C'est "juste" cher et long. Il faudrait aussi parler d'une version NG (comme le Transall NG par rapport au Transall, pas comme le Gripen NG) avec des adaptation pour utiliser les technologies actuelles. Il y a "quelques" années, ce n'était envisageable que pour une commande (saoudienne) de plus de 200 chars. Si on prévoit de donner 50+ Leclerc et à terme d'augmenter nos effectifs de chars lourds pour arriver à plus de 300, on arrive vite à 200 chars. D'ailleurs on a 200 chars et le MGCS ne sera en service (s'il est produit...) que dans une vingtaine d'années. Je ne suis pas loin de considérer qu'on en a assez pour en donner 25% à l'Ukraine (donc 50) ou alors c'est qu'on n'en aura pas assez pour tenir jusqu'à l'arrivée de son successeur alors qu'on doit renforcer l'armée de terre. J'ai l'impression que le plus gros problème d'une vente de Leclerc serait que c'est une façon d'abandonner le MGCS. Soit nos besoins deviennent négligeables (on prévoit de se contenter de moins de 150 chars pour les 20+ prochaines années, on n'aura pas besoin de plus de MGCS, une centaine suffirait probablement) soit nos besoins deviennent plus importants mais on va produire des Leclerc NG donc on a notre successeur du Leclerc et on n'a plus besoin du MGCS... Maintenant est-ce qu'on peut se permettre de passer à 150 chars le temps de relancer la production et de recevoir de nouveaux chars (version NG donc légèrement différents des actuels) en nombre significatif...

C'est marrant, on parlant du potentiel "Super" Rafale M, on cite les Super Hornet, Gripen NG... mais pas le Super Étendard. Sinon il y a aussi eu F-16XL.

... Prenons un exemple simple : les Allemands n'ont pas de porte-avions donc après que les USA aient refusé de leur livrer un avion embarqué (le F-18), ils vont se rabattre sur la version terrestre de chasseurs embarqués (le F-35A dérivé des versions B et C) C'est un exemple simple qui montre que les arguments techniques à priori pertinent ne sont pas du tout vu de la même manière suivant le pays vendeur. Ça me rappelle l'époque du développement commun du Rafale et du Typhoon. Sur les 5 pays, 4 avaient besoin d'un bombardier nucléaire et 4 avaient aussi besoin d'un avion embarqué. Du coup un seul pays a accepté la version navale et nucléaire et les 4 autres s'en sont passés, donc 3 (pour l'instant) prévoient d'acheter l'avion américains qui dispose de ces capacités. À l'export (en supposant que ce soit important) la plupart des clients sont intéressés par au moins une de ces 2 capacités...

Depuis, on a eu le Jaguar (coopération) le SuE (la Marine) l'Alpha Jet (l'entraînement) et le mirage (l'avion de combat...)

J'ai même l'impression que la durée de livraison "à plein régime" est encore plus courte pour les anciens chasseurs alors que le F-35 est bloqué depuis longtemps à sa cadence "maximale".

Actuellement aucun. Demain, si l'aéronavale redevient populaire (grâce aux chinois, mais aussi au F-35B qui équipera les anglais, italiens, japonais, coréens...) on pourrait découvrir de nouveaux clients. Il y a quelques temps, il y a eu une rumeur peu crédible de l'Égypte qui recherchait un PA d'occasion et des Rafale M. Bon vu le marché des PA d'occasion...

Il y a plus de 30 ans ... L'OTAN a (un peu) progressé depuis.

Le passage de l'IAC-1 STOBAR à l'IAC-2 CATOBAR implique aussi un passage de 30 à 60 000 tonnes, l'achat d'EMALS, probablement l'achat d'E-2D et de MQ-25 (sinon l'utilité des catapultes est douteuse), puis une augmentation du nombre de chasseurs embarqués pour ce PA d'au moins 50%. Le passage au CATOBAR pourrait aussi entraîner un autre surcoût, après l'achat des EMALS et E-2D, les conditions politiques pourraient permettre l'achat de F-35C. Idéalement, le CATOBAR se retrouve aussi avec des missions plus offensives, plus loin des côtes indiennes. Il devrait donc avoir une flotte de soutien plus conséquente... Le GAN CATOBAR sera vraiment nettement plus cher que le GAN STOBAR. Si les indiens n'en ont pas les moyens, ils ont raison de se contenter du STOBAR. Un troisième PA CATOBAR pourrait impliquer un GAN CATOBAR au côté de 2 petits GAN STOBAR alors qu'initialement, il était quasiment prévu d'avoir 3 PA pour 2 GAN (côte Est et Ouest) Si l'Inde se concentre sur des "petits" PA (STOBAR), le Rafale M devrait être avantagé, vu qu'il est plus petit donc consomme moins et demande moins de logistique que le F-18. Sur un petit PA, la quantité de carburant aéronautique risque d'être un des facteurs limitant en imposant très régulièrement des ravitaillements. Avec un groupe aérien consommant 20% de moins, le porte-avions paraît plus performant. Si en plus la masse maximale autorisée à l'appontage sur les porte-avions indiens est plus faible que celle de certains avions embarqués, l'avion le plus léger pourra apponter avec une charge utile plus importante donc devrait être avantagé.

Problème de traduction, ou le Rafale M indien aura un processus pour réduire son envergure ?

Ou alors, on n'a pas toutes les infos. On a aussi l'argument qu'il faut former et sélectionner l'équipage des SNLE. On a 1 SNLE en permanence en mer donc 4 (avec celui en maintenance longue durée, celui en maintenance courte durée et celui qu'on risque de perdre) donc il faut un peu plus que 4 SNA. Avec seulement 6 SNA, la sélection pour devenir pachas de SNLE est déjà insuffisante ce qui fait que les pachas de SNA ne font pas l'effort de réussir le concours de l'école de guerre... donc il est improbable qu'ils puissent devenir amiraux ou CEMM. Le passage à 8 SNA augmenterait très significativement l'importance politique de nos sous-marins...

La question financière se posera aussi pour savoir combien de B-21 seront produits. Les américains ont voulu des F-35A et B-21 relativement économiques pour remplacer toute leur flotte et même augmenter les effectifs. Le B-21 est censé remplacer les B-2A, B-1B et B-52 et si possible avec un retour aux effectifs des années 90. L'USAF a "besoin" de 200 bombardiers, donc la question du prix finira par se poser si le B-21 ne veut pas avoir une carrière comparable au B-2. Si le B-21 n'arrive pas à remplacer les B-52 car trop cher, se sera un échec. Les B-2 et F-22 sont (probablement) de très bon avions, mais la question financière a imposé une réduction d'effectifs qui rend la flotte de B-2 et F-22 assez peu performant.

Ouf, j'ai cru que tu allais dire qu'il y avait une armée en Allemagne et donc un besoin opérationnel...

Si j'ai bien suivi, initialement ça devait être 6 occasions, puis 6 neufs, puis de nouveau 6 occasions, puis le second contrat avec 6 neufs. On serait donc à 6 occasions, 3 neufs et le 4ème neuf attendu pour le 16 et peut-être même les 2 derniers neufs du premier contrat avant la fin de l'année. En 2023, on devrait voir les 6 dernieres occasions puis vers la fin de l'année les 6 neufs. Il faudra bientôt recommencer les négociations pour d'autres ventes et livraisons.

J'ai fait un commentaire, pas une thèse... Oui, pour certains sous-traitant, ce sera compliqué. Mais si on a l'investissement conséquent, on peut trouver des solutions. D'ailleurs dans les années 80, une production jusqu'à 50 Rafale par ans devait être prévue vu que les 336 Rafale (et au moins le double avec l'export) ne devaient pas attendre très longtemps pour être livré. Concernant la presse... je doute qu'elle travaille plus de 50% du temps pour produire des Rafale. Il s'agira donc d'une question de priorisation. Et vu qu'on parle de marché export, il faudrait voir à quel point les presses légèrement moins puissantes qu'on trouve dans d'autres pays pourraient répondre au besoin (ou à quel point, elles pourraient reprendre une partie du travail moins stratégique/rentable de notre presse) Sinon construire une seconde presse géante pourrait se justifier si la première a un plan de charge significatif et qu'on veut réindustrialiser la France. Bon, il faudra plusieurs années de construction, mais ce n'est pas forcément à exclure. Des presses plus petites (mais plus grandes que la deuxième plus grande de France) seraient aussi utiles pour les moteurs électriques et Tesla est en train d'en produire. On peut mettre les commerciaux de Dassault au chômage vu qu'on a commandé du mastique pour seulement 3 Rafale par mois et qu'on a vendu jusqu'à 2030 ou se dire qu'il y a des solutions qui pourront être trouvées si la question se pose. Et vu l'énergie dépensée par les commerciaux de Dassault, j'ai du mal à croire que ce ne soit que pour des livraisons après 2030.

Si on construit une nouvelle usine spécialement pour le marché saoudien, 8 ans. Un an pour la construire, 3 ans pour produire le premier Rafale puis 4 ans pour tous les livrer à 25 par ans. Je doute que ce calcul soit pertinent (on refusera d'investir pour seulement 10 ans de production et c'est très optimiste un an pour construire l'usine) mais si on accepte d'investir dans une augmentation de nos capacités, on peut livrer presque n'importe quel client et quantité en 5 à 10 ans. Nous serons quasiment à notre production théorique maximale à partir de 2025 pour livrer les EAU, l'Indonésie et la France. Une nouvelle commande avec livraison avant 2030 risque d'imposer d'investir dans une augmentation de notre capacité de production. Et vu le nombre de marché envisageable au cours des 5 à 10 prochaines années (France, Serbie, Arabie Saoudite, Inde, Colombie, Pérou, Malaisie, Egypte...) il pourrait être tout à fait crédible d'investir dans l'outil industriel. En plus, les Rafale F1 auraient pu (sont ?) repassés sur la chaîne d'assemblage. Si on risque d'avoir une modernisation comparable (pour F4.2 ou F5), on peut encore plus facile justifier une augmentation des cadences. Si on rencontre le problème de riche de ne pas arriver à produire assez vite pour livrer nos clients, on pourra trouver des solutions. Surtout si on parle d'une grosse commande (100+ pour l'Arabie Saoudite et potentiellement d'autres clients) avec un délai de livraison raisonnable (donc pas dans 3 mois formation comprises pour l'Ukraine...)

La comparaison financière avec le B-2 me paraît litigieuse vu que la majeure partie du coût unitaire des B-2 vient de leur coût de développement (pour 20 avions de série) plus que de leur coût de production. Une production en grande série (suivantles sources, il y aura 10 fois plus de B-21 que de B-2) aurait probablement pu réduire très significativement le coût unitaire. D'ailleurs relancer la production en grande série du B-2A (d'un facteur 10) aurait pu suffire à avoir un bombardier "abordable" ou en tout cas avec un coût maîtrisé. Les économies sur le coût de développement aurait pu permettre de développer un "classique" QB-2. Bon reste à voir la différence de capacité entre les B-2 et B-21. Le nom me paraît aussi surprenant. Le B-21 ressemble presque plus à une sous-version du B-2 après le B-2A et l'abandon du B-2C. Logiquement, il aurait dû s'agir du B-3.

Sur le fil A330MRTT, il y a un lien vers un tweet qui évoque une expérimentation française de ravitaillement en vol de l'A400M sur les A330MRTT français (donc sur les nacelles sous voilure) Cela donne une capacité véritablement stratégique aux A400M français. Pour les prochaines missions vers le Pacifique, on pourrait envisager de les ravitailler en vol pour qu'ils suivent le raid sans faire plus d'escales que les Rafale et A330MRTT.

D'ailleurs si on reprend l'interview, il a pris 2 ans de retard en 2 paragraphes... Je cite : L'accord industriel ouvre la voie à la signature du contrat d'études, dite Phase 1B, qui doit préparer la construction d'un démonstrateur, dont les essais en vol sont prévus à l'horizon 2027. Le Figaro. - Depuis un an, le projet de Système de combat aérien du futur (Scaf) est suspendu à un accord industriel entre Airbus et Dassault Aviation sur l'avion de combat de nouvelle génération (NGF). Aujourd'hui, êtes-vous en mesure d'annoncer que cet accord a été conclu ? Éric Trappier. – Le Scaf est un projet politique lancé par le Président Emmanuel Macron et la Chancelière Angela Merkel en 2017, et à l'arrêt depuis l'été 2021. Alors, oui, aujourd'hui c'est fait. Nous avons un accord avec Airbus. Tous les blocages ont été levés. Nous allons pouvoir entrer dans l'exécution de la nouvelle phase d'études, dite 1B, qui doit préparer le développement d'un démonstrateur, qui devrait voler vers 2029.

Merci, je ne pensais pas que c'était possible. Cela explique pourquoi on n'a pas souhaité équiper nos MRTT du pod de ravitaillement sous le fuselage qui devient presque inutile s'il ne permet qu'une augmentation du débit par rapport aux points sous voilure.

Je me demande si on se servira en mission de nos KC130J comme ravitailleur d'hélicoptères avant que les A400M puissentle faire ...

J'ai l'impression que c'est une bonne chose pour le Rafale si Boeing commence à sortir des excuses pour justifier un échec technique du F-18. Sinon, le MiG-29K se posant plus vite que la plupart des avions embarqués, c'est crédible la remarque sur les brins sous dimensionnés ?

http://www.opex360.com/2022/11/27/des-commandos-marine-ont-ete-parachutes-par-un-atlantique-2-sur-le-porte-avions-charles-de-gaulle/ OPEX a fait un article dessus. Je me demande si cette capacité ne reflète pas aussi notre absence de COD. Si on avait eu un C-2 (ou un V-22 ou...), les commandos auraient pu apponter plutôt que de sauter en parachute sur le CDG.

J'ai vraiment l'impression qu'ils ont essayé de copier une configuration du Rafale. Si c'est possible sur le Rafale, c'est forcément possible sur le Typhoon, the "second Best" conçu par 4 pays et non un seul... Bon le pire, c'est que même en supposant que ces bidons d'épaules soient exploitables, ça resterait ridicule ces bidons de 1000L quand le Rafale plus léger en embarque 3 de 2000L.

En caricaturant, quand on a eu l'occasion de tirer à la place des américains, ils nous ont donné une zone de 100 m de diamètre à détruire. On a du insister pour connaître la position (au mètre près) de la cible qu'on a pu traiter avec un seul obus alors qu'il aurait fallu des dizaines de tirs pour traiter un secteur de 100 m de diamètre et être presque sur de détruire une cible se trouvant dans cette zone.