ARPA

Actuellement, un Rafale neuf ou un Rafale de 2005 sortant d’un chantier de modernisation F4 aurait le même niveau technologique avec les mêmes "raffinements". Je me demande juste la valeur d’un Rafale F4 avec 50% de potentiel. Et il est peut-être aussi compliqué de connaître le potentiel exact d’un avion. Il y a quelques années, les Rafale ont gagné 20% de potentiel, cela modifie la valeur de l’occasion. En plus, on commence à avoir beaucoup de Rafale assez ancien. Si on envisage des livraisons pour 2030 (presque le même délai que pour des neufs, ça nous permettra de recevoir de quoi les remplacer) on peut fournir des dizaines de Rafale avec leur potentiel déjà bien entamé. Bon, il y a le défaut que le Rafale n’a pas le don d'ubiquité, je crois que l’AAE pourrait préférer en avoir plus donc n’est pas forcément pour l'idée d'échanger 10 Rafale avec 4 000 heures de potentiel restant contre 5 ou 6 avec 8 000 heures de potentiel.

À un mot, je suis d’accord avec toi. Les allemands ne feront jamais de SCAF tout seul, ou alors avec le même succès que le F-CK-1 taiwannais ou que le F-2 japonais... ils réduiront significativement leur commande pour acheter américains.

C'est un argument que j’ai lu, je ne peux pas le démontrer, il n’est pas de moi. Cela doit aussi dépendre de la conception du navire. Dans l’idéal, si on avait un PAN à propulsion électrique, la recharge des EMALS peut se faire juste en réduisant l’électricité transmise aux moteurs. A la fin de phase de catapultage, le PA aura un peu réduit sa vitesse, mais c’est tout.

C'est vrai ça ? Je croyais me souvenir qu’un test ou une expérimentation dans les années 70 ou 80 avait abouti à la casse du train d’un Hawkeye qui n’avait pas supporté le tremplin. Bon depuis la cellule a peut-être changé entre E-2(A ?) et E-2D. Quelle licence ? Tu veux dire que les anglais ont les plans des BS 5 (et dérivé) qu’ils nous avaient permis de construire sous licence en 1960 pour les Clémenceau ? Cela fait plus de 50 ans qu’ils n’ont pas construit de catapultes. Je ne suis même pas sur que légalement ils soient encore pertinent. J’ai peur que cette solution implique une double dépendance. On dépend de la catapulte (donc de sa cadence, l'obligation de la maintenir en alerte, de ses pannes, de l'embargo potentiel, de sa limitation de puissance...) et du tremplin (perte de surface de parking...) donc même si le tremplin est plus petit et qu’on peut avoir une catapulte moins puissante, l’intérêt reste réduit. On a aussi le problème qu’il ne faut pas un tremplin par PA (pour 2 ou 3 pistes d’envol) mais un mini-tremplin par catapulte. Donc 2 ou 3 pour le PA-NG et cela pose la question du mini tremplin sur la piste oblique. On risque donc d’opter pour une configuration bâtarde avec des catapultes/mini tremplin sur tribord et une catapulte sans mini tremplin (donc soit plus longue, soit moins puissante) au niveau de la piste oblique. Pour l’anecdote, les derniers CATOBAR anglais avaient des catapultes de longueur différentes... avec toutes les limitations opérationnelles que ça devait impliquer. Enfin comme ça a été signalé plus haut, résoudre le problème des EMALS ne règle pas celui des brins d'arrêt. D’ailleurs on pourrait continuer le calcul et installer une 4ème EMALS dont le surcouts sera équivalent à celui de la 3ème. Reste à savoir ou l'installer... Un des avantages affichés était aussi que les catapultes EMALS sont moins contraignantes que celles à vapeur pour le fonctionnement des réacteurs nucléaires. Le réacteur nucléaire produit peut-être de la vapeur, mais ça complique la gestion du réacteur de devoir fournir de la vapeur, de l’électricité et de l'énergie mécanique comme sur le CDG alors qu’il pourrait se contenter de ne fournir que de l’électricité. Je ne sais pas à quel point c'est significatif, mais quand on parle du nucléaire, c'est un détail qui peut faire économiser une fortune.

La dessus, je pense que la DGA n’a pas assez pris en compte la possibilité de revendre les avions d’occasions. Des F-4 avec leur potentiel fortement entamé resteraient très pertinent pour la plupart des marchés exports ou les 9000 heures de potentiel sont clairement inutiles. Dans le cas du Pérou, il serait intéressant de savoir combien d’heures de vols ont fait leurs Mirage 2000 en 40 ans. Leurs vendre des Rafale avec un potentiel presque doublé par rapport à celui-ci des 2000 me paraît inutile, on arrivera à plus d’un siècle de service... Il faudrait voir les Retex croates et grecs, mais les occasions avec "seulement" 3 à 5 000 heures de potentiel restant seraient suffisantes pour la plupart des marchés exports.

Rafale M01 et M02. C’était des prototypes représentatifs de l’avion de série, mais ce n’est pas impossible qu’ils soient légèrement plus léger. Déjà, pas de canon, des magic à la place des MICA en bout d'ailes... Bon pour l’appontage avec jusqu'à 3 bidons supersonique (vide), on devait bien approcher les 12 tonnes. Mais on ne parle pas non plus d’un usage "opérationnel". Les appontages n’ont peut-être été effectué qu’à la vitesse maximale du navire et avec du vent de face (donc un équivalent de 40 kts de vents). Le Clémenceau avait 4 brins, juste pour les tests du Rafale M, il n’est pas impossible que certains brins aient été désactivés. Le premier brin pourrait accepter une course presque 30m plus longue que le 4ème, donc s’il est réglé en conséquence, il devrait pouvoir recevoir un avion plus lourd. Juste pour des tests, c'est peut-être envisageable. Le F-18 (11 tonnes à vide) a été sérieusement envisagé. Je ne sais pas s’il était prévu de renforcer les brins d'arrêt.

Bah oui, c'est ça. Les catapultes du clem le limitait autour de 15 tonnes. Si le Clémenceau avait eu un tremplin, on ne se poserait pas la question de la masse maximale au décollage. La masse maximale à l’appontage, la taille des ascenseurs, la masse dans les ascenseurs et la hauteur du hangar resteront des contraintes pour le choix de l’avion, mais la masse max au catapultage est une grosse contraintes que le STOBAR aurait évité. Dans le cas particulier du Clémenceau et du Rafale, je pense que le Rafale aurait pu opérer relativement correctement en configuration STOBAR depuis un Clémenceau équipé d’un tremplin. Les configurations légères auraient probablement été privilégiée pour éviter que le Rafale apponte en configuration trop lourde pour les brins. PS: évidemment pour le Clémenceau, un STOBAR dans les années 60 aurait posé d’autres problèmes pour trouver des avions embarqués.

Au fait, c'est un argument pro ou anti catapultes ? J'ai l’impression que tu veux le faire passer comme un argument pro catapultes (parce que c’est bien connu, les avions les plus lourds ayant décollé d’un PA sont CATOBAR... euh non, on va plutôt dire les avions occidentaux les plus lourds opérant régulièrement d’un PA sont CATOBAR) mais si on se fie au Retex de la marine française, le Rafale (ou le Hornet) était trop lourd pour opérer des Clémenceau CATOBAR. Si les Clémenceau avaient été STOBAR, ils auraient pu opérer des avions avec une masse maximale au décollage assez élevée. Il me paraît très probable que le successeur du Rafale M soit aussi bien motorisé, on devrait donc avoir un avion aussi STOBAR que le Rafale.

S’il faut développer des catapultes juste pour opérer des Rafale M... je préfèrerai attendre les Retex indiens ou au moins consulter leurs évaluations du Rafale M pour une utilisation STOBAR.

C'est impressionnant le nombre de pays qui veulent ou ont des PA tremplin qui servent à rien... Je suis d’accord avec toi pour les australiens (enfin de la part des gars qui vivent la tête en bas, il ne faut pas s’attendre à grand chose) mais pour les autres, je serai moins catégorique. Ce qui est sûr, c'est que vu le succès des F-35 en Europe (et dans l’occident) il faudra chercher loin pour trouver du monde plus compétent.

Et là, je comprends tout l’intérêt du principe de faire des patrouilles à 4 F-35. Le 1er allume son radar et surveille la température qui monte, le second vole avec juste la GE et vérifie qu’il ne surchauffe pas, les 3 et 4ème volent tout coupé pour faire baisser la température et se préparent à prendre le relais. La patrouille a un refroidissement de 56 KW, c'est déjà bien...

C'est une classique allemande, tant qu’il s’agit d’un avion américain. Les allemands n’ont aucune crédibilité.

Les A400M en ont pourtant.

Les données constructeurs sont trop conservatrices. En caricaturant, il fait une montée initiale (donc bien plus vite que juste le décollage) à 76 kts. À 76 kts de vent de face (sur un navire en pleine tempête...), il faudrait réduire de 76% la distance de décollage d’après la doc alors que c'est de 100% en réalité. On lit aussi, vitesse de décrochage 46 Kts. Donc à 46 kts, il pourrait décoller. Les 19kts de vents de face me paraissent très significatif et devrait permettre une réduction de la distance de décollage de plus que 19%.

Si on pratique le ravitaillement en vol, on doit à tout moment avoir assez de carburant pour rejoindre une piste de déroutement. Si on ne veut pas se dérouter vers un pays "non allié" qui refuserait d’être impliqué même indirectement dans un conflit du pacifique, il serait au moins utile d’avoir une piste française de "déroutement". Rien qu’une piste capable de recevoir des Rafale et A400M serait énorme. Même pas besoin d’une grande réserve de carburant.

Ce n’est même pas concevable à mon avis. Mais déjà une piste permettant aux A400M de faire le plein favoriserait la logistique (100% France ou UE) pour relier la Polynésie. Et une piste de "déroutement" de Rafale (donc pas pour un usage régulier, pas besoin d’armurerie...) permettrait de faire relativement sereinement un vol Martinique Tahiti. Mais rien qu'avoir une piste utilisable et une réserve de carburant conséquente, ce serait un gros investissement bien contraignant. Mais sans ça, vouloir soutenir des opérations aériennes intenses depuis la Polynésie avec une opposition plus ou moins significative des USA me paraît très compliqué.

Et si on veut opérer dans le pacifique, il ne faudra pas oublier la base avancée de Clipperton. Après une grosse préparation, elle pourrait servir aux A400M et comme piste de déroutement pour les Rafale. Ou alors, on opte pour un PA...

Euh... je viens de regarder la page Wikipedia du MRTT, à priori "suite a la participation du Danemark et de la Norvège au programme MMF, le 24 juin 2025 l’OTAN a commandé 2 appareils supplémentaires." Donc pour moi, le Danemark fait partie des 19 pays clients de l’A330MRTT.

Si le général en question ment comme un arracheur de dents en insultant les 2 forces aériennes les plus proches du Portugal, je ne suis pas sûr que j'apprécierai son soutien.

Est-ce que ce n’est pas ça le sujet ? Quand je recherche rapidement des infos sur ce général, je ne retrouve que ce texte. Pourquoi il ne s'exprime que maintenant ? Ensuite j'apprends que son nom de famille est celui d’une famille noble, qu’il y a une association qui ressence les nobles de France, que suite à des démarches du ministre Macron concluent sous la présidence Macron, les dons à cette association ne sont plus défiscalisés... Honnêtement, je ne suis pas sur que son avis soit plus pertinent que celui d’avion légendaire. J’ai l’impression qu’on se sert de son grade pour faire passer un message "d'autorité". Je me trompe peut-être, mais l'auteur me semble très litigieux. Tu ne commences pas aujourd'hui à t'exprimer. Et je ne t’ai jamais lu plaider pour les technologies futuriste. Mais si tu as envie de t'exprimer sur les capacités cyber des navires actuels grâce à ton expérience professionnelle (qui doit nous empêcher de te contredire) d’il y a plus de 20 ans... désolé mais je n’en tiendrai pas compte. Le président a quand même annoncé le service militaire donc + 30 000 jeunes pour l’AdT. Avec 5 ans de réserve derrière, il s’agit d’un doublement des effectifs potentiels ...

Au vu de sa dernière phrase, je me demande même si le PA ou plus généralement la défense était le vrai sujet de son message. D’ailleurs, quand des octogénaires publient des documents, je me demande toujours qui l’a rédigé.

Accessoirement, il serait plus crédible à iso-cout. Il parle de remplacer le PA-NG par 4 bases avancées et s’il estime le PA à 10-20 Md€, il estime ses 4 bases à 12-32 Md€. Je suis d’accord que c'est un détail qui n'intéresse pas les nobles, mais quand même. PS : c'est pertinent de préciser l'ancien boulot d’un retraité depuis plus de 20 ans ? D’ailleurs on précise qu’il n’a jamais été général d’active ? Désolé de commenter surtout le vieux plus que ce qu’il raconte (enfin ce qu’il signe...), mais vu qu’il se permet de conclure son panflet par une attaque contre le président, il le mérite.

Le soutien français risque d'être réduit. L’achat ou la location d’une douzaine d’avions pour la PAF. Pui la France dans sa grande bonté va autoriser Dassault à proposer la location d’heures de vols (pilotées ou non) pour les missions de formation (red air et dérivé) ou il sera en compétition avec d’autres entreprises et avec lui même via le coût de l’heure de vol de Rafale au sein de l’AAE... Ou pas. L’AAE réfléchi à sous-traiter les missions red air pour éviter que ces pilotes se chargent de ces missions. La mission red air risque d’être le cursus de reconversion des anciens pilotes de chasse. Donc ça risque même d'être plus une source de perte de pilotes qu’un vivié de pilotes. Bon on pourrait peut-être envisager le pilote qui après 10 ou 20 ans de carrière sur Rafale passe dans le civil sur jet "léger" et continu de temps en temps à faire des périodes de réserve et qui restera vraiment opérationnel plus facilement que ses collègues devenus pilotes de ligne. DA a quand même des atouts pour proposer un avion moins lourd (donc moins cher ?) que les autres en utilisant le M88 qui fait plusieurs centaines de kg de moins que les réacteurs de la concurrence. Est-ce que Dassault sera capable de faire un mono-M88 aussi performants que les mono-F404 ou bi-F124 de la concurrence et plus performants que les mono-F124 ? Le marché français est très réduit. Dassault (ou Airbus France...) aurait en effet tout intérêt à collaborer avec un autre pays pour faire un jet léger (mono M88 équipé d’un petit RBE2, de MICA et d’AASM...) qu’ils devraient pouvoir vendre à la France et mais aussi surtout à l’export grâce au soutien français.

Pour savoir si Dassault pourrait financer un programme de jet léger sur "fond propre". Si on envisage un programme financé par Dassault et non par l’état français, le cahier des charges de la DGA n’a pas trop d'importance. Après la France aurait bien l'utilité d’un jet léger, probablement pas assez pour justifier le financement d’un programme, mais si c'est Dassault qui le finance pour l’export ce n'est pas un problème.

D’ailleurs on a des chiffres sur le coût de développement d’un avion d’entraînement à haute performance ? Les Hürjet, T-7, T-50, M-346 ... ont coûté combien à développer ?