ARPA

Ils ont 15 T1 et ils veulent passer à 36 avions modernes. Même s’ils choisissent du Typhoon, ils seront obligés d’acheter 36 avions neufs, un armement plus décent que ce qui était prévu pour les (rares) T1 et pour la formation des pilotes et mécaniciens, on peut juste estimer que 15/36 de leur futurs effectifs ont des notions vu qu'ils ont travaillé sur un avion assez proche. Sinon, tous les pays utilisateurs du Typhoon vont compléter leur flotte avec un autre avion. L’Espagne se contente (pour l’instant) de Hürjet et fait figure d'exception avec l’Autriche.

En fait, pas vraiment. Avec une cadence actuelle de presque 3 par mois et la volonté de Dassault de produire des petits séries (6 français puis 5 égyptiens puis 6 indonésiens et non un pour un client différent à chaque fois) on pourrait s’attendre à ce que les 3 Rafale indonésiens soient produits en moins d’un mois. Bon, le délai entre production et livraison est peut-être important, c'est possible que les 3 aient été déjà produits depuis 3 mois.

Je pense que c'est le point de vue de la marine. Elle veut pouvoir faire aussi bien que l’USNavy quand elle participe à une opération. C'est un point de vue et un raisonnement que je comprends tout à fait pour nos marins. Mais je leur conteste quand même la légitimité pour prendre ce type de décision... savoir si on doit avoir une permanence de l’aéronavale ou une aéronavale puissante mais unique doit être une décision politique plus que militaire. Et si on parle de décisions politiques, le contexte a changé ces dernières années et pourrait encore évoluer avant la mise en service du PANG. Dans la partie histoire du forum, on m’a demandé à quoi ça nous aurait servi d’avoir 3 PA ou des PA plus performants que les Clémenceau... C'est toujours dur de dire à quoi servirait une armée plus puissante, mais si on exclue la question financière (ce qui était quasiment le cas dans la partie histoire) je trouve ça encore plus dur de justifier une armée moins puissante. Maintenant, il reste à voir l’alternative que tu envisages. Si c'est remplacer ces 3 flottilles d’un unique PA par toujours 3 flottilles mais sur 2 PA, il y aura d’autres difficultés et ce ne sera pas forcément moins cher. Ce sera vite le problème avec la plupart des exemples. Un conflit symétrique si on arrive à mettre notre PANG avec 3 flottilles, un CVF avec 2 flottilles et un CVN US avec 4 flottilles (donc une centaines de chasseurs embarqués modernes...) deviendra très vite un conflit nucléaire. Si on est assez puissants, il n’y aura que des conflits asymétriques.

Et on pourrait aussi noter qu’on va très vite (à partir de 2027 ?) recevoir des E-2D. Si les E-2C peuvent être prolongés, on va avoir 3 avions radar de plus pendant quelques années. C'est peut-être un plan B cohérent s’il y a des difficultés de disponibilité des E-3F. En 2031, on pourrait avoir 3 E-2D, 3 E-2C, 2 GlobalEye et 4 E-3F. Même si les E-2C et E-3F volent assez peu et que certains doivent servir de pièces détachées, ils pourraient compléter la flotte de 2 GlobalEye.

La masse max des SH et F-35 est plus importante que celle du Rafale et c'est la même chose pour la masse à l’appontage. Je ne suis pas sûr que ces avions puissent apponter en configuration lourde sur le CDG et c'est presque sûr qu'ils ne pourraient pas être catapulté à la masse de 30 tonnes. Il resterait possible de les ravitailler après le catapultage et de limiter les charges (armement, pod...) de valeur pour pouvoir apponter avec ce qui n’est pas largué, mais ça reviendrait à sous-utiliser ces avions.

+1 La compatibilité avec l’USNavy est très importante et ça nous garantit quasiment de conserver un PA (donc un GAN) performant. Se limiter à des catapultes ou brins d’arrêt moins performants que les américains, c'est risquer de ne pas pouvoir embarquer un avion particulièrement performants. On a eu la "chance" que les C-2 et E-2 soient compatibles avec le CDG et qu’on n’ait pas besoin de compléter notre dotation de Rafale par quelques avions spécialisés et même que le Rafale M existe. Un abandon du Rafale M aurait pu amener à devoir le remplacer par des SH ou des F-35C trop lourd pour le CDG...

Non, le Royaume-Uni se permet évidemment de s’opposer à certaines exportations. Mais ça reste rare et pour des raisons légitimes, comme le cas particulier de l’Argentine et tous les pays à qui ont refuserai de toute façon de vendre. Le problème n’est pas que l’Allemagne bloque nos exportations, c'est que l’Allemagne le fait pour des motifs plus ou moins futiles ou pour les intérêts à court terme de certains de leurs industriels. Et un pays peut passer de la liste des clients potentiels aux pays infréquentables puis de nouveau en clients potentiels en quelques années.

Et il ne faut pas oublier que la perle a des morceaux du Saphir, donc quasiment du plus vieux de nos SNA.

Mais quels piliers restant ? On va développer un moteur en commun pour l’avion français et l’avion allemand importé des USA ou d'Angleterre ? On parle des équipements en commun type radar qui équiperont l’avion français et dont l’Allemagne demandera peut-être l’autorisation de les intégrer sur le F-35 à la place de productions importés des USA ? Ou on parle du cloud de combat dont les industriels allemands caressent l'espoir de pouvoir s’en servir depuis le F-35 ?

Bah, destruction d’un drone cible russe envoyé pour saturer et/ou user la défense ukrainienne, ça n’a rien d'exceptionnel. Le "Russian air target" est peut-être plus qu’un drone cible, mais ce n’est même pas sur.

Vu les faibles besoins français/européens, c'est ce qui me paraît le plus cohérent. Mais ça fait depuis 30 ans qu’on aurait pu faire des A3X0 Béluga militarisés (donc pas avec une souteni un plancher de Béluga, mais un bricolage du même style pour moins de 10 avions) et quand on compare un C-5 avec un 747LCF, il faut reconnaître que le C-5 offre plus de possibilités opérationnelles.

Du coup, on conserve quoi de l’AN-124 ? On conserve son absence de ravitaillement en vol ? sa faible pressurisation interne empêchant de faire du transport de passager ? L’AN-124 est bien parcequ’ils étaient disponibles en relativement grande quantité avec peu d’heures de vol. Objectivement, on pourrait faire bien mieux. Mais il reste à définir le cahier des charges.

Je ne sais pas pour le F-117, mais pour les Tornado, la procédure, c’était de les démonter pour les ramener des Malouines après leur détachement de plusieurs mois. Pour peu que l’avion ait eu une panne exotique (comme celles qui bloquent des F-35 au sol pendant plusieurs semaines ou mois), cela peut expliquer que quelques avions aient été rapatrié dans un avion.

J’ai du mal à être convaincu par ses "preuves". Déjà dans le principe, j’ai du mal à croire à un des 20 B-2 "perdu" (ou abattu) sans qu’on ne le sache presque 30 ans plus tard. Il y a d’autres explications plus probable. Pour les F-117 revenus aux USA en avion plutôt qu’en vol... vu l’autonomie du F-117, la "fragilité" des furtifs (comme le F-35) ... je ne suis pas très surpris qu’après un usage intensif des F-117, une petite partie de la flotte ne soit plus en état de faire un vol très longue durée avec une multitude de ravitaillement en vol. L’option du transport en avion plutôt qu’en vol devient facilement envisageable. La France a bien envisagée d’aérotransporter un Rafale dans un A400M, donc que les USA mettent des F-117 dans un C-5, ce ne serait pas surprenant.

Je pense qu’il faut différencier les Kiev du Vikramaditya. Le Vikramaditya est un STOBAR de la taille du Charles de Gaulle. Les Kiev sont certes de très gros "croiseurs, mais dans le principe, il s’agit d’un navire à peine plus gros que les Kirov avec juste une piste oblique pour améliorer les capacités aéronautique par rapport à un simple pont d’envol pour hélicoptères. Sans aller jusqu'à la taille des Kiev, une grosse frégate avec une petite piste oblique pourrait faire un parfait porte-drones conservant les capacités de la frégates.

Bon, vu la "source", ça ne m'étonne pas et ce n’est pas évoqué sur le lien en anglais. Le Stratolaunch n’a aucune capacité de transport de fret, il n’a servi à rien pendant la crise du covid (alors que des A380 "fret" ont été utilisés) Pour s’en servir, il faudrait construire une soute géante, puis il y aura les problèmes d’autonomie et la complexité d’utilisation d’un avion si peu conventionel... un A380M devient parfaitement crédible en comparaison. Pour le Radia WindRunner, il lui manque un réceptacle de ravitaillement en vol... mais surtout d'exister.

C'est toujours une année de gagnée. Cela peut permettre de trouver d’autres clients ou à d’autres pays déjà clients (France, Espagne...) de compléter leur commande. Mais c'est vrai qu’il faudrait trouver un gros clients pour maintenir à long terme la production, ou trouver le moyen de produire à cadence ralentie. Si on compare avec le Rafale, on a une cadence minimale particulièrement élevée par rapport à nos besoins.

C'est une solution, mais en jet d’entraînement F404, je penserai plutôt au T-7 de Boeing. Son prix devrait être au moins aussi fixe que celui du F-35.

C'est évident, les classes Hermes et Clémenceau en sont un parfait exemple ... ce n’est que la taille qui compte. A force d'approximation, ton message devient mensonger.

Pour ce point, c’est juste une intuition de ma part. Il faudrait probablement analyser plus. Et je ne sais pas du tout si c'est "volontaire" ou si c'est juste que les MiG ont été plus facile à revendre. Pour le pays "pauvre" qui recherche un petit nombre de chasseurs d’occasions, un chasseur relativement léger est peut-être plus cohérent qu’un chasseur lourd. D’ailleurs, on parle beaucoup des MiG-29 et Su-27, mais on aurait aussi pu étudier le MiG-31...

Concernant les ventes d’avions de combat russes, tu ne parles pas du tout des reventes d’occasions qui faussent le marché. Dans les années 90 et même début 2000, l’URSS disparaît et les besoins des pays qui lui succèdent ont beaucoup moins de besoins et une situation plus ou moins catastrophique donc la plupart de ces pays se retrouvent à revendre leurs avions de combat. Les MiG-29 et SU-25 se retrouvent disponibles en quantité sur le marché de l’occasion quand les SU-27 sont conservés et forment l'épine dorsale restante de leur aviation de combat. Il y a eu une crise avec l’arrêt des commandes nationales, mais cette crise a été doublée avec une concurrence "interne" avec les occasions du même modèle. Les Alpha-Jet ont aussi subit cette crise, mais ça a été beaucoup moins marqué pour la plupart des autres avions.

Pour moi, il a été livré, mais ce n’est pas vraiment un "Rafale". En tout cas, je ne le comptais pas comme un des 192+42 Rafale qui ont été commandés.

Comment tu comptes les 192 livrés ? J’avais compris 46 M, 72C et 74 B. J’ai loupé le 47ème M ?

Quitter le TNP, c’est abandonner/refuser toute aide sur le nucléaire civil. On pourrait facilement interpréter qu’il n’e sera plus possible de leur vendre de l’électricité nucléaire... Heu... la différence entre du stratégique et du tactique, c'est que du verbiage. Une arme stratégique est stratégique parcequ’elle est utilisé comme une arme stratégique pour avoir un effet stratégique. Si l’ASMP pourrait techniquement être une arme tactique, mais vu qu’on prévoit de s’en servir uniquement pour des effets stratégiques, qu’on annonce qu’il s’agit d’une arme stratégique et qu’on ne l’a qu’en très petite quantité, on pourra difficilement le considérer comme une arme tactique. Par contre, si Trump et les USA veulent utiliser leurs Trident et leurs B2 comme des armes tactique, ils en sont parfaitement capables.

J’ai repensé à cette uchronie. Et j’envisage un impact significatif sur l’aéronavale. Comme dans l’uchronie du « fauteuil de Colbert », la marine préfère le Rafale à une ultime prolongation des Crusader. En 89, la marine décide d’accélérer la production des Rafale pour remplacer les Crusader au plus tôt. Le retrait des Crusader étant prévu en 93, il ne sera pas possible d’attendre après 96. Une présérie de Rafale « F1 » sera donc commandée en 93 (juste après la production des B01 et M02) pour une livraison au « plus tôt » de 10 Rafale M ainsi que 2 B et un C. A partir de 93, la flotte de Crusader se réduit de plus en plus jusqu’à ce qu’il n’y en ait plus en état de vol en 94. Les pilotes de la 12F sont envoyés en échange sur F-18C ou mirage 2000C pour conserver leur expertise air-air. A partir de fin 95, la 12F est recréée avec les premiers Rafale M (les proto seront aussi utilisés le temps qu’un nombre suffisant de M soit livré) Financièrement, la non prolongation des 17 F8P ne permettra de payer qu’un ou deux Rafale, mais le coût des 13 Rafale F1 ne sera pas très significatif par rapport aux 86 mirage 2000D (et aux -5F) qui sont aussi en cours de production. La première conséquence de cette uchronie (non étudiée dans celle du Fauteuil de Colbert), c’est qu’il faut adapter les PA Clémenceau pour opérer le Rafale. Les essais de 93 ont permis d’utiliser les Rafale M01 et M02 en configuration extrêmement légère depuis les catapultes du Foch ou en configuration légère (jusqu’à 3 bidons, ça reste correcte) depuis une catapulte modifiée avec un mini tremplin. Ces 2 options utilisables pour des essais ne sont pas vraiment opérationnelles avec une configuration trop légère ou une seule catapulte utilisable mais qui devient inutilisable pour les autres avions. La véritable solution technique reste d’utiliser les capacités STOBAR du Rafale M. Un tremplin est donc installé à droite de la catapulte avant. Cette catapulte est utilisable à partir du déflecteur de jet de la catapulte arrière (ou gauche) ce qui doit donner une piste de 120m, ou à partir d’une autre position qu’on pourrait installer au tout début du PA pour avoir une piste de presque 250m qui ne demande même pas d’installer un déflecteur de jet supplémentaire, il faudra juste installer un système pour retenir l’avion. Ces 2 pistes sont assez longues (par rapport à celles du Kuznetsov) ce qui permet d’avoir une charge utile correcte et un minimum de marge de sécurité malgré des réacteurs à fiabiliser. Le Clémenceau est adapté pendant son IPER d’octobre 94 à juin 95. A sa sortie d’IPER, les Rafale M01 et M02 font une rapide campagne de test pour valider le tremplin. En décembre 95, le Clémenceau commence la mission Salamandre au large de la Yougoslavie avec un embryon de la 12F. Les Rafale M peuvent donc prétendre au statut de combat proven même s’ils n’ont qu’une participation symbolique. Le Foch sera modifié lors de son IPER qui se termine en 96. En 97, le Clemenceau devient disponible sur le marché de l’occasion avec son tremplin. De 97 (fin de la production des Rafale F1) à 2004 (début de la production des F2), les Rafale M1, B301, B302 et C101 ont assez peu d’activité pour les essais en vol (il y a toujours les 4 prototypes et il n’y a pas plus de travail que ce qui a été fait entre 2001 et 2004), il est donc décidé de former un escadron inter-armée (ancêtre de l’ETR) avec ces 4 Rafale F1 (et les 4 prototypes) qui permet de fournir des heures de vols pour former et entraîner les pilotes de la 12F. Jusque là, la situation est assez proche de la réalité et je n’ai pas fait une fiction trop optimiste. Mais à partir de ce moment, on peut envisager des conséquences plus ou moins significative. En première modification pas trop significative, 1997 est l’année du retrait du Vikrant, donc l’Inde pourrait finir par acheter le Clémenceau pour le remplacer et pour faire sa transition entre PA STOVL et STOBAR en même temps qu’elle négocie avec la Russie (et d’autres pays) pour se procurer un PA plus moderne. L’Inde étudie ensuite l’aviation embarquée envisageable. Les Rafale M ne sont pas encore au point, les F-18 Hornet sont en fin de production ce qui fait qu’ils ne sont plus vraiment disponibles en neuf donc les USA ne feront pas d’efforts pour démontrer leur capacité STOBAR. Le MiG-29K devient le seul choix logique. Vu le temps de décision de l’Inde, puis le temps que la Russie arrive à livrer des MiG-29K opérationnels, l’Inde mettra longtemps avant d’utiliser les brins d’arrêt du Clémenceau. Le choix du MiG-29K par l’IN arrive juste après le choix du Su-30 par l’IAF donc ça ne changera pas la carrière du Su-30 et n’améliorera que très faiblement celle du MiG-29. En 2000, comme en réalité, le Foch est revendu au Brésil lors de l’admission du CDG. La seule différence, c’est que le Brésil peut rechercher des avions STOBAR pour opérer du Sao Paulo. Comme pour l’Inde, les F-18 Hornet ne sont pas validés en STOBAR et les USA ne feront pas d’effort pour les vendre d’occasion à une aéronavale qui ne sera jamais compatible avec la leur. Les MiG-29K sont envisagés, mais l’absence de budget et le fait qu’ils n’existent pas d’occasion empêche leur vente. Mais en gros changement par rapport à notre réalité, le Brésil va finir par s’orienter vers les Rafale M (les plus légers à vide donc pouvant se poser avec plus de charge utile que les autres avions) et commence donc de longues négociations avec la France par manque de budget. Par rapport à la réalité, les Rafale F1 sont encore plus différent des F2 donc le coût de leur passage au standard F2 ou F3 sera évaluée à plus que les 30M€ par avions de la réalité. Et les F1 mis en service 4 ans plus tôt auront plus volé. Ces 2 changements remettent un peu plus en cause l’intérêt de la coûteuse modernisation. L’hypothèse d’une revente au Brésil est donc assez vite envisagée. Le Brésil annonce qu’il ne pourra pas accepter des Rafale limités à la mission air-air (et nounou) il faudra un minimum de capacité air-sol. En 2002, les Rafale F1 sont en service depuis plusieurs années donc parfaitement opérationnel avec leurs Magic et Mica EM. L’aéronavale décide donc (en partie à la demande du Brésil) d’optimiser leur utilisation en les dotant d’un minimum de capacités air-sol. Une intégration propre serait trop cher en faisant un standard à mi chemin avec le F2, la solution choisie est plutôt un bricolage avec la possibilité d’emporter des bombes à la place des bidons et de les larguer comme si c’était des réservoirs largables. Les bombes (probablement des GBU-12) peuvent être guidées par un autre avion dans un premier temps puis par une nacelle commandée depuis un boîtier rajouté dans le cockpit avec peut-être une tablette sur les genoux du pilotes. En Afghanistan, les Rafale M F1 larguent leurs premières bombes initialement lors de patrouille mixte avec les SEM puis lors de patrouille F1/F1 avant l’arrivée des premiers F2. La configuration air-sol des F1 avec 2 bombes (et 3 bidons) emportées par Rafale devient vite obsolète avec les Rafale F2 qui les emportent par 6. En 2008, les Rafale F1 sont revendus au Brésil plutôt que d’être placé sous cocon. Il s’agit du lot complet de 13 avions, les 10 M pour opérer du Sao Paulo, les 2 B pour la formation et le C en bonus pour l’entraînement à terre pour un peu moins cher que les M. Ce contrat a été négocié depuis plusieurs années et coïncide pour la France avec l’arrivée en nombre suffisant des Rafale F2 et pour le Brésil, cet achat remplace celui des C1 trader. La France espère aussi que cette vente d’occasion (première vente de Rafale) l’aidera à vendre des Rafale neufs pour le programme FX-2. La vente de ces 13 avions (et leur non modernisation) permet de financer un lot de pièces détachées ce qui améliore la disponibilité du reste de la flotte. La France passe évidement une nouvelle commande de 13 Rafale F3 pour compenser, mais n’accélère pas les livraisons et reste à la cadence minimale ce qui fait qu’en pratique les Rafale F1 ne sont pas remplacés. Le budget supplémentaire disponible en 2008 permet peut-être de faire quelques achats « stratégiques » (quelques A330MRTT ? Ou des KC-130 ?) et il ne pourra y avoir un impact négatif qu’à partir de 2014 quand les rafale F1 reprennent du service. En 2008 pour l’IPER du CDG, l’aéronavale envisage de s’entraîner sur ses anciens PA. Mais les 2 PA sont indisponibles. L’ex Clémenceau a 10 ans de plus que lors de son retrait et l’embarquement des lourds MiG-29K (3 tonnes de plus à vide que les F-8) après plusieurs années sans utiliser les brins d’arrêt a causé plusieurs accidents et réduit la disponibilité du PA. L’ex Foch sera aussi indisponible qu’en réalité. Depuis le début des années 2000, DCNS fait des dessins de BPC STOBAR pour concurrencer les BPE et il y a même certaines vues d’artistes du PA2 en mode STOBAR. Initialement, la Marine s’oppose farouchement aux projets de PA2 STOBAR qui ne pourraient pas opérer les E-2C ou les SEM. Les 2 premiers sont construits comme en réalité, mais finalement en 2009, le Dixmude sera construit en version STOBAR. L’objectif du Dixmude est d’être plus gros que les précédents pour remplacer les 2 TCD Foudre et Siroco. Son dessin STOBAR est plus une conséquence de sa taille plus importante (230m, comme le Juan Carlos, justifié pour remplacer les 2 TCD) que vraiment une optimisation pour ses capacités aéronautiques, il restera assez lent donc sera nettement moins performant qu’un Vikrant ou Clémenceau avec tremplin. En 2012, l'Inde annonce le choix du Rafale et commence les négociations. Le Brésil se retrouve avec une crise de son aviation. Les 2000 sont retirés du service en 2012/13 et le NAé Sao Paulo se retrouve indisponible pour une longue durée. Finalement, les Rafale F1 sont en partie détachés de l’aéronavale à l’armée de l’air ou au moins reprennent des missions de l’armée de l’air comme la PO. Le contrat FX-2 devient un peu moins urgent et l’annonce du vainqueur est repoussé de quelques années. En 2015, c’est vraiment l’année du Rafale avec les commandes de l’Inde, l’Égypte et du Qatar. Ces nombreuses annonces influencent le Brésil qui se décide pour des Rafale F3. La France qui avait prévu de se faire livrer des Rafale M entre 2015 et 2018 (ceux qui remplacent les F1) doit continuer de les recevoir vu qu’ils sont trop différents des B/C qu’on a exporté. Pendant la modernisation à mi-vie du CDG de 2017 à 2018, le Dixmude sert de micro PA, les Rafale M se déploient dessus pour la première fois. Le Rafale M pouvant opérer depuis un navire assez proche des porte-hélicoptères ou PA STOVL, il devient envisageable pour équiper l’Espagne après une modernisation du Juan Carlos. Idéalement, on pourrait même envisager que l’Espagne et la France se décident pour collaborer sur le Rafale. Objectivement, vu la part de l’Espagne dans le Typhoon (13 % du développement donc à peine plus pour la construction) la France pourrait proposer des compensations industrielles au moins équivalentes.