Chronos

On doit vraiment te déterrer une décennie d'incidents ferroviaires britanniques ayant suivis la privatisation du service ? C'est l'exemple même de privatisation mal torchée... Évidemment les compagnies privées ne gèrent pas les infrastructures (enfin c'est comme ça que je comprends la phrase, il manque manifestement un mot ou alors ils ne sont pas dans le bon ordre), le coût est tout simplement prohibitif... Il y a presque immanquablement plusieurs services de facto assumés ou financés par l'Etat : entretien du rail et de gares, paiement complet ou partiel de l'entretien de la machinerie lourde, parfois paiement d'une partie de la masse salariale (à la Deutsche Bahn, entreprise très compétitive que tout le monde salue, ça serait 17 à 20%). Fondamentalement le transport de passagers n'est pas rentable et ne se compense que par le fret. C'est cependant un service public qui permet la circulation de la population vers des centres de consommations (et donc générateurs de demande...) et de travail (et donc permettant de mettre offre et demande d'emploi). Je n'ai pas remarqué de trains de passagers vides en Europe, à part éventuellement l'omnibus de campagne aux heures creuses et le vrai déficit de l'Amtrack en termes de passagers se sont les grandes lignes coast to coast. La demande est suffisante sur la côte est pour justifier des projets de TGV (Acela de Bombardier). Petite note d'histoire. En 1831-34 le gouvernement belge avait accordé des concessions de service public, sans grandes restrictions, pour la construction de lignes de chemin de fer. Bide total, les coûts étaient tels que personne n'en voulait en dépit d'une forte demande et d'un enthousiasme certain au sein des milieux d'affaires. L'Etat a du intervenir via la Société Générale et l'ancêtre de la Générale de Banque (future rachetée par Fortis et à présent banque française), fournir des garanties, des subventions directes à l'effet d'entraînement certain sur une sidérurgie continentale naissante. Trente ans plus tard le Royaume de Belgique disposait (et disposera jusque dans les années 30) d'un des réseau si pas du réseau ferroviaire le plus dense de la planète, d'une concentration industrielle que seule l'UK pouvait égaler et d'une croissance économique certaine et incontestable, favorisée par la mise en rapport des acteurs économiques entre eux, notamment via canaux et chemins de fer. L'Etat fut toujours derrière, d'une manière ou d'une autre, et le niveau d'infrastructures belge est toujours un outil de compétitivité, même aujourd'hui, en dépit de son sous financement datant des années 80 dont les causes sont endogènes (conflit linguistique) et exogènes (politique de concurrence de l'UE, qui aurait pu arriver à des résultat analogues sans procéder de cette manière). Autre exemples : que serait-il advenu des sidérurgistes, des canaux privées anglais et lignes de chemin de fer privées des industriels naissants du XVIIIième siècle britannique sans demande étatique à destination des arsenaux de la Navy (les fameux Navy bills) et les recaves pures et simple, parfois sans discussion des banques régionales par la Banque d'Angleterre ? Exemple complémentaire : Que serait devenu le bassin agricole de la Mid America sans le Mississipi et la connexion des grands lacs au bassin de l'Hudson par canal financée par tombola et garantie par l'Etat fédéral ? La gestion du détail du transport fut laissée au privé, ce qui ne se fit pas sans dégâts (exploitation sauvage du bois environnant le fleuve au point de provoquer des glissements de terrains, des crues dévastatrices et un envasement du fleuve menaçant de condamner la région), mais assumant globalement bien sa tâche. Sans l'infrastructure cependant, rien n'aurait été possible. Voir depuis les années Reagan : le sous financement des infrastructures a fini par causer, vingt ans plus tard, sous Bush Jr. des effondrements purs et simples d'ouvrages d'art. Exemple complémentaire bis : l'Australie. Réseau ferroviaire historiquement privé, plus de standard d'écartement que de provinces, nécessitant des transbordements permanents et refus des acteurs d'homogénéiser le réseau. Résultat : l'Etat fut obligé de venir en renfort en construisant des routes (ben non c'est pas le privé qui a maillé l'Outback ou relié deux grandes villes par l'opération du saint esprit) à présent littéralement parcourues de trains sur roues. À cela s'additionne l'engorgement des ports du fait de leur sous financement. L'Etat n'intervient pas directement sur l'entreprise mais agit dans son environnement immédiat : infrastructures de transports, aménagement du territoire (ne serait-ce qu'en définissant l'étendue des concessions, créant de facto des monopoles régionaux), garanties bancaires vis-à-vis de la banque auprès de laquelle l'entreprise compétitive emprunte. Deux exemples français : -la croissance industrielle sous Napoléon III, qui ne se fait pas sans interventions ne serait-ce qu'indirecte de l'Etat -le sous développement historique de l'empire colonial français, laissé à des entreprises privées qui n'y firent que du commerce de détail : il n'y a ni port, ni route, ni rail ou en quantités trop faibles pour rendre la région intéressante. Un vrai maillage aurait permis de rendre certaines régions exploitables et donc rentables pour des entreprises privées qui auraient pu s'acquitter d'un impôt raisonnable (ou pas, mais c'est de la culture française ça) et permettre d'apurer la dette née de l'investissement. Plus généralement les anciens services publics lourds en infrastructure sont efficacement privatisables lorsqu'il est possible de s'affranchir du réseau. Ce qui est de plus en plus le cas en matière de téléphonie par exemple. Les premières mesures, historiquement, touchent le monopole étatique de commercialisation de combinés téléphoniques (encore heureux...) puis se sont étendues au réseau. La concurrence fut bénéfique mais elle ne fut rendue possible que lorsque la technologie permit d'efficacement s'affranchir du réseau considérable que représente le câblage des PTT. L'exemple français est ici très pertinent : l'arrivée de Free sur le marché a permis de forcer un véritable cartel à revoir ses prix après qu'il eut succédé aux services étatiques tout en conservant les mêmes politiques. Cela s'est aussi fait au préjudice de certains services et a favorisé l’émergence de contrats de service difficilement lisibles pour le consommateur moyen. Faire pareil avec du transport, vu le matériel que cela représente (routes, rail, port, canaux, aéroports, qu'on ne peut construire partout en double ou triple pour "la concurrence") est impossible car s'affranchir du réseau est pour l'heure impossible.

Zou, recadré, vais me refaire un thé noir. Sinon je crois pas que ça ôte la validité de mon raisonnement. Combien de pions de manoeuvre une armée doit-elle avoir ? Juste de quoi assurer la rotation de l'actuellement projetable par des moyens navals et/ou aériens détenus ou bien plus à faire projeter avec appui américain (s'ils veulent bien) ?

Je me demande qui a tiré cette torpille. Si les commissaires y ont pensés tous seuls, si nos voisins du Nord l'ont suggérés, si ceux du Sud en train de fusionner Ports de Paris et du Cotentin n'y on pas mis un peu de sel ou si nos voisins de l'Est ne cherchent pas à redynamiser leurs ports océaniques. Pourquoi pas les quatre à la fois. Jusqu'au canal Albert qui leur pose problème. http://www.lalibre.be/economie/actualite/la-commission-europeenne-veut-revoir-les-aides-d-etat-aux-ports-belges-51e61702357088384889c918 J'aimerais qu'en approximativement 12.000 ans d'histoire humaine sédentaire on me trouve une infrastructure portuaire qui ait pu se développer sans garantie d'Etat, sans subsides, sans financement public direct, sans crédit d'impôt ou sans politique très accommodante d'aménagement du territoire pour atteindre l'importance stratégique d'un port comme celui d'Anvers (qui bénéficie d'une politique volontariste de la part des pouvoirs publics depuis la fondation du pays...). En attendant le détricotage du continent, alors qu'ils ont les moyens d'en faire une puissance ou agrégat de puissances plus que respectable, semble les passionner.

Il faut nous pencher sur les gestions détaillées de chaque chemin de fer. Le système anglais s'est rendu tristement célèbre. Toutes les compagnies de chemin de fer privées sont assistées par l'Etat, d'une manière ou d'un autre, notamment pour ce qui est de l'entretien des infrastructures (quasi immanquablement la redevance payée ne couvre pas tous les frais...). Aux Etats-Unis, les entreprises ferroviaires se sont sciemment mises en infraction avec la loi en refusant d'assurer un service de transport de passagers pour se concentrer exclusivement sur le fret. L'Amtrack (public) fut crée pour compenser... Le cas de l'Allemagne (non citée je sais) et de la Deutsche Bahn est lumineux à cet égard. L'interventionnisme y est dimensionnant et assure la compétitivité de l'entreprise.

Évidemment qu'elle est pire. Sauf qu'il est impossible de déterminer ce qui se serait passer si les FM étaient restés au pouvoir. Le virage théocratique et autoritaire de l'Iran passé 1979, qui n'est pas du qu'à l'Irak soit dit en passant, ne plaide pas plus en la faveur d'un régime FM qu'en une oligarchie militaire. Le cas de la Turquie n'est pas pertinent en ce que la République Turque fut fondée sur des principes autres et dispose, encore aujourd'hui, malgré les condamnations, d'une force militaire jouant garde fou, de verrous traditionnels et légaux puissants, ainsi que d'une société civile ayant une pratique plus longue de la démocratie. Concomitamment les autres acteurs internationaux sont face à d'une part une force militaire aux fonctionnements connus, s'asseyant sur toutes nos valeurs démocratiques, orientée business, dont la politique vis-à-vis du Canal est connue, et une mouvance internationalisante, violente, radicalement anti-occidentale, rétrograde sur le plan intellectuel... Que choisir ? Il n'y a pas de bon camps, les "libéraux" sont la seule faction politique démocratique et ils ne sont pas assez puissants. Peut-être émergeront-ils comme seule force crédible après les troubles...

La destruction des grandes jonques et de leurs plans (on n'en a pas retrouvé grand chose...) s’inscrit aussi dans une lutte contre les divergences périodiques (et logiques si on tient compte de la carte de lecture confucéenne) à la tradition confucéenne qui place le marchand au sens large au bas de l'échelle de la société au profit du paysan et du soldat. Les périodes de grosse expansion commerciale et économique chinoises sont systématiquement accompagnées d'un essor des activités marchandes, bancaires, d'une maritimisation partielle de l'économie et de sa navalisation potentielle. Les acteurs concernés cessent de dépendre uniquement de l'Empereur et le Sud de la Chine, la région de Guangzhou notamment décolle systématiquement dans ces périodes, et on est loin, très loin de Pékin. Certains pourraient commencer à avoir des idées en plus d'attirer les budgets publics vers un grand commerce maritime... L'expédition Zheng He est aussi la pinacle d'un commerce maritime très important, la partie qui est entrée dans la légende. Il n'y a aucune raison de se lancer dans de telles expéditions si le commerce extérieur était neutre. Les rapports commerciaux avec l'Asie du Sud-Est et l'Inde orientale étaient très importants à l'époque. C'est aussi une forme de refus de contact avec l'autre, jugé inférieur, systématiquement. Pour le constitutionnalisme il est précisé que c'est l'interprétation occidentale (pourtant creuset du concept) qui doit être combattue. Rien n'empêche une Constitution dont l'interprétation est encadrée par le manifeste du PCC. Ce qui est le cas d'ailleurs... Il est intéressant aussi de constater le refus de l'émergence d'une quelconque société civile. Certains, apparemment, veulent conserver leurs privilèges, concubines, multiples enfants...

Pour l'intérêt du compartiment unique, voir aussi ce film anglais "Warriors" où le conducteur est touché à l'avant. L'absence de communication avec l'arrière impose de sortir du véhicule et de s'exposer.

Le développement naval sud coréen est unique dans l'histoire du pays car il vise ici à développer une marine de haute mer. C'est sans précédent avec tout ce qui fut fait avant. Si c'était le fruit d'un traumatisme vis-à-vis des nord coréens l'accent serait mit sur une marine bien plus courte sur pattes. Les grands destroyer Sud-Coréens sont des plateformes lance missiles d'une capacité de feu théorique (encore faut-il avoir le temps de tirer tout cela) tout simplement énorme et à long rayon d'action. Je dirais que Séoul est plutôt en quête d'autonomie dans la sécurité de ses voies d'approvisionnement. Autonomie relative vis-à-vis de tout le monde... Le marché chinois et sa main d’œuvre sont également importants pour la Corée du Sud. In fine la CdS choisira en fonction de ses intérêts, l'actuel protecteur américain, pas si différent de l'ancien protecteur chinois (et même proposant des conditions plus souples que celles définies à la fin du XVIième siècle), en fait partie...

C'est tout à fait exact (et le reste du post aussi -bon, pour le maintien de force je ne me prononcerai pas -), mais n'oublions pas de préciser que cet appui eu un coût : la mise sous protectorat de la Corée, le paiement d'un tribut et la remise de la compétence diplomatique coréenne à Pékin cela jusqu'à l'invasion japonaise. Bref du bon comme du mauvais et les coréens choisiront mais effectivement les voir faire copain copain avec le Japon c'est très vite dit.

La technologie de rupture serait alors celle permettant d'atteindre l'orbite pour pas trop cher et éventuellement (on va devoir s'y attaquer, tôt ou tard) dégager celle-ci de nombreux débris. Après l'Helium-3 pourrait surtout servir pour l'exploration de l'espace lui-même.

Aujourd'hui le territoire est mieux maillé sur le plan policier. Mais le XIXième a vu des Shériff lever des adjoints parmi les citoyens volontaires pour traquer un bandit ou une bande. Cette faculté s'est vue parfois phagocytée par les bailleurs des fond des élections des shériff en question (compagnies ferroviaires pour casser des petits propriétaires, grands propriétaires pour les mêmes raisons ou pour s'accaparer le monopole du commerce de détail dans certains patelins). Je suppose que la faculté du Shériff d'enrôler un grand nombre d'adjoint ou simplement d'accroître l'effectif de la police municipale sur base d'un volontariat ou d'un auxiliat (cf NYPD actuelle) doit encore exister. Les USA contemporains voient plutôt une inflation des services de maintien de l'ordre, parfois concurrents, parfois moins. La traque des deux Tchérchéno-américains a bien montré une grosse mobilisation de moyens matériels d'agents de police très lourdement armés. Par contre pour être Shériff il ne faut pas nécessairement être diplômé en quoi que ce soit si ?

Ça évolue quand même ça. Nos braves héros rechargent un peu plus souvent. C'est même devenu un faux suspense. :lol:

Du nouveau en Grèce. L'Etat passe des accords avec l'Eglise orthodoxe qui se révèle être un acteur politique et financier tout à fait incontournable en plus d'être, via ses actions caritatives, un puissant régulateur social. L'Etat bis. http://www.lalibre.be/actu/international/grece-eglise-et-etat-des-interets-bien-entendus-520ef10935708f18276d2440

L'Iran poursuit ses tentatives de détente. Les signaux se multiplient et les réponses ne semblent pas venir... http://www.lalibre.be/actu/international/l-iran-pret-a-reprendre-les-negociations-nucleaires-521076e13570e91703f665d1

Ban Ki-moon condamne les violences. http://www.lalibre.be/actu/international/ban-ki-moon-denonce-l-usage-excessif-de-la-force-en-egypte-52107bcb3570e91703f665ef

ça ressemble au couloir de départ de la bille d'un flipper, ou à un obstacle de minigolf :D

les salafistes égyptiens soutiennent l'armée le temps pendant lequel ils la soutiendront. Faut pas se leurrer non plus...

Grillé par Dino mais cela peut prendre d'autres formes... Vu les volumes dont on parle restons sérieux. Interdire un produit ne peut se faire du jour au lendemain. Quid de la masse de produits semi finis et des produits utilisés tous les jours par des millions d'européens ? Ce qui se passerait serait une amorce de relocalisation plus ou moins forcées à coup de politique douanière, antidumping, fiscale, de panels systématiques à l'OMC. De la pure interdiction n'aurait aucun sens et serait tout aussi dévastateur économiquement. Un peu comme les reconcentrations sur le consommation de produits nationaux dans l'Allemagne des années 30 ou de toute l'Europe à l'aube de la WW I .

J'ai un problème avec l'éditeur de messages. Parfois les trémas et accents circonflexes refusent obstinément de s'ajouter au texte et je dois passer parle correcteur orthographique de mon navigateur pour y parvenir. C'est légèrement frustrant.

Au tiens. Tu écrivais que l'emploi de l'armée comme outil d'aménagement du territoire est une tendance récente. Je demandais si c'était si récent que cela. Le cas romain par exemple tout en étant un outil de conquête et de stabilisation, fait de l'armée un outil d'aménagement du territoire et fondateur de villes.

Normalement tu dois cliquer sur le bouton ou l'étoile (selon que tu as déjà posté ou non) à gauche du titre du sujet.

Au Caire, l'armée assiège une grande mosquée. L'article comprends un court résumé de la journée du vendredi et quelques anecdotes. La position turque semble aller officiellement à un soutien aux Frères. http://www.lalibre.be/actu/international/egypte-une-mosquee-assiegee-par-la-police-520f0b2b3570e91703f56727

Ah bon, c'est une tendance récente ?

Quelques précisions sur les déboires des organes de contrôle du renseignement américain. http://www.lalibre.be/actu/international/malgre-les-assurances-d-obama-la-nsa-viole-la-loi-520e661035708f18276cbea4

L'Egypte est un bloc civilisationnel depuis des millénaires, l'un des plus anciens du monde. ça jouait déjà lorsque les arabes ont pris la place, ça a joué lorsque les chrétiens latins tentèrent de prendre le coin au XIIIième siècle, ça jouera encore aujourd'hui.