FATac

Je me souviens d'interventions de CL-215 dans les landes côtières du Morbihan, il y a bien longtemps, et plus récemment de CL-415 dans les Monts d'Arrée. Mais c'est vrai que ce n'est pas un front principal, ni même secondaire. Tout au plus un accrochage d'opportunité. De ce que je sais, en Aquitaine, le relief limité et un bon cloisonnement forestier, soutenu par de nombreux layons, permettent de favoriser l'action au sol et de lui donner de meilleurs moyens en limitant l'appel aux renforts aériens (le plus souvent pour du retardant, plutôt que pour matraquer). Par contre, je me demande, selon l'ampleur du réchauffement climatique, ce que pourraient donner dans quelques années des incendies de grande ampleur dans les forêts de Sologne, de la grande couronne parisienne (Fontainebleau, Compiègne, Chantilly), voire de l'Est en Lorraine ou en Alsace.

Hmmm ... De toutes manières, on va dire qu'il ne s'agit que d'une maquette, d'une preuve de concept ... donc que ce n'est pas représentatif de la réalité. Parce que si ce l'est, alors la zone cachée est énorme, car le pilote est positionné de manière que sa vision intercepte l'écran avec un angle le plus proche possible de 90°. Ainsi, le rendement (en luminosité) de l'écran est maximal et sa surface d'affichage est pleinement exploitée. Si tu "remontes" sa tête pour démasquer l'écran par rapport au manche, alors la surface de l'écran est perçue comme plus petite, non isotrope (un cercle ou un carré deviennent au mieux une ellipse et un rectangle, voire un trapèze), le rendu lumineux présente des pertes et les risques de reflets sont augmentés.

Pas grave, tu le pousses sur le côté quand tu veux voir ce qu'il cache.

Le PSG, sorti précocement de la Champions League fera un beau parcours en Ligue Europa et s'inclinera lors de la finale contre l'OM.

Il n'y a pas de gens qui "ne veulent pas". Certains ne le peuvent pas, mais peuvent le justifier. Ceux qui "ne veulent pas" n'ont pas un comportement irresponsable socialement. Ils peuvent alors, logiquement, se trouver en marge de la société, d'une manière ou d'une autre (notation sociale défavorable, ostracisme, etc. sans avoir nécessairement recours à la contrainte policière). Donc, quand c'est ton tour de passer le test, tu passes le test et c'est tout. Ce n'est pas perçu comme un problème. Et pour ceux qui "ne peuvent pas", c'est une question de gestion de priorités la plupart du temps. On met la priorité sur leurs obligations, et ils ne peuvent pas profiter d'un "tour normal" pour les tests. Ils ont alors des créneaux aménagés spécialement pour les personnes dans leurs cas. Et sinon, le test étant dans l'intérêt général, il est généralement prioritaire sur tout le reste, notamment sur la présence au travail - travail qui sera davantage désorganisé par une reprise franche de l'épidémie que par les micro-perturbations des vagues de tests massifs.

Mille mercis pour ce rappel salutaire.

PIGS : Portugal / Italie / Greece / Spain Expression péjorative que l'on doit aux Britanniques et qui a été bien reprise par les Allemands, les Néerlandais et quelques autres pays du nord de l'Europe au moment de la crise de 2008. Globalement, elle vise à mépriser le comportement économique des pays du sud de l'Europe, dont le développement était relativement fragile ... et ce mépris venait de pays de pays supposés vertueux, mais dont la vertu était aussi un peu basée sur l'exploitation des ressources de ces pays du sud - dont le tourisme ... C'est vrai que je suis curieux de savoir comment les pays du nord envisagent leur solidarité vis-à-vis des pays de bordure méditerranéenne touchés par ces incendies catastrophiques.

Je les verrais plutôt comme les LanceR roumains ... Mais dans un cas comme dans l'autre, cela reste, même parfaitement entretenue, une plate-forme dépassée, obsolète et dont la capacité opérationnelle n'est, aujourd'hui, qu'une fraction de ce qu'elle fut et de ce qu'on attend des équivalents modernes.

Ben ... l'explication est fumeuse, signe d'une incompréhension manifeste la justification est alambiquée, signe d'une ignorance partielle maquillée d'un vernis de connaissances techniques appliqué à grands coups du pinceau de la fierté la conclusion est parfaitement juste, mais d'une banalité qui relègue le Captain Obvious sur le banc de touche : "à courte portée, le retour de l'avion cible sera si élevé que le brouilleur ne pourra pas le brouiller efficacement" En gros, il n'avait pas besoin d'en tartiner autant et aurait pu se contenter de cette seule mention. Cela n'aurait rien amené au débat, mais cela lui aurait évité de perdre soit les lecteurs, soit sa crédibilité.

Oui, je me suis gaufré, j'ai unifié des unités qui ne l'étaient pas dans mes documents : Aluminium : 2700 $/t, soit 2,7 $/kg Titane : 8 $/kg, soit 8000 $/t La densité de l'aluminium étant de 60% de celle du titane, une pièce identique en changeant juste l'alliage (ce qui n'a aucun sens réel) est donc 80% moins chère en matière (8$ de titane pour une pièce de 1 kg, laquelle pèserait 600 g en aluminium et compterait alors environ 1,6 $ de matière). Cela ne tient absolument pas compte des difficultés de production, de la fonderie à l'usinage, ni des contraintes de conception différentes.

Nous, non. Mais la matière première est beaucoup plus abondante, donc beaucoup moins chère (2600 $/kg contre 8000 $/kg), pas stratégique pour deux sous, et bien plus facile à travailler dans le cas de l'aluminium.

Oui, tout le monde à un nombril. Mais si ça doit devenir un enjeu de campagne électorale, je dois avouer que je préfère que l'on considère uniquement le mien : celui des autres ne m'intéresse pas. Normal, quoi.

Et juste pour préciser : On emploie l'aluminium quand on a besoin de gagner de la masse. C'est pas cher, mais cela présente quelques défauts/contraintes (ça fond à des températures pas si élevées, 800 °C environ, et c'est relativement "mou", ...) On emploie l'acier quand on a besoin de résistance. C'est plus cher, plus lourd même si on commence à bien maitriser la mise en forme complexe, parfois avec soudage, à partir de feuilles minces (plutôt que d'usiner dans la masse d'un brut de fonderie, à l'ancienne - ce que l'on fait encore pour l'aluminium) On emploie le titane quand on a besoin à la fois de résistance ET de gain de masse. C'est beaucoup plus cher, un peu plus lourd (que l'aluminium), parfois plus difficile à mettre en œuvre (les procédés de soudage sont un tantinet plus délicats). Donc, initialement, du titane était spécifié pour assurer à la fois des contraintes de masse et des contraintes mécaniques dans les cadres du fuselage du F-35. Le matériau a été revu pour de l'aluminium lors d'une énième chasse aux kilos superflus. Dès lors, c'est plus léger, mais cela n'assure plus les contraintes mécaniques qui étaient spécifiées initialement - pas plus que la durée de vie prévue au départ. Pour autant, est-ce que "ça passe" ? Honnêtement, on n'en sait rien parmi le commun des mortels. Tous ceux, compétents, avec qui j'en ai discuté disent que si les pièces ont été reprises "telles quelles", en changeant juste le métal, ça ne peut pas passer. En revanche, si la conception des pièces concernées a été reprise intégralement, notamment en nervurant les grandes surfaces planes, des marges de résistance ont certainement été réduites, mais la résistance mécanique peut quand même se rapprocher de celle attendue - toutefois, l'ajout de ces "raidisseurs" va aussi venir réduire le gain de masse prévu, ce qui n'est finalement pas une si bonne affaire que ça. Finalement, on ne m'ôtera pas de la tête que si certains cadres de fuselage en titane ont été remplacés par des cadres en aluminium, si ceux-ci ont été bien conçus, alors ce n'est pas dans une chasse aux kilos, mais dans une chasse aux marges financières, pour faire baisser le coût de l'appareil, que cela a été fait.

Une constante du domaine ou du constructeur en particulier, je veux bien le croire ... mais c'est loin d'être une généralité ... pour avoir fréquenté (en visite) un nombre important de sites industriels variés (automobile, compétition automobile, ferroviaire, aéronautique hors Dassault qui n'a jamais voulu m'accueillir, construction navale, fonderie, construction de machines-outil, etc.), je peux assurer que c'est loin d'être aussi systématique. Et, sur la fin de cette activité pour moi (période 2006-2009), j'ai même pu constater une dérive ou un abandon, avec des réutilisations de bâtis inadaptés, issus de gammes périmées, bricolés à coup d'élingues ou de maillons de chaines soudés, faute de pouvoir disposer de matériels spécifiques aux nouvelles productions.

Les miens sont tous totalement vaccinés (même avant moi pour l'une d'entre eux) et à cheval sur les gestes barrière, quand ma mère et son mari ne le sont pas ... va comprendre, Charles !

Quand j'avais vu cette vidéo, j'avais été favorablement impressionné par la conception "intégrée" des outillages et des différents bâtis, notamment de manutention. Les pièces sont systématiquement, et par construction de ces bâtis, présentées sous l'angle nécessaire à leur intégration, sans qu'il n'y ait besoin de pousser/tirer/incliner/forcer. La mise en place du siège éjectable en est l'un des exemples les plus flagrants - mais la verrière, ce n'est pas mal, non plus.

Ben ... on est à deux doigts du point stabilo, non ? Sauf que c'est "augmenté" d'une tentative de discrédit en mode "tous dans le même sac", sans preuve que les éléments fournis par les équipementiers (quels qu'ils soient) sont dysfonctionnels sur tous les appareils cités. En l'occurrence, je suis tenté de croire que c'est bien davantage un problème de définition, de cahier des charges du système propre au F-35 (et avant lui, celui du f-22), plutôt qu'un problème des équipements de ces fournisseurs - lesquels semblent fonctionner parfaitement sur d'autres plates-formes aux besoins définis différemment.

On est HS, mais pour l'INSEE, la définition de référence pour la métropole, c'est les 96 départements européens. Le bras de Méditerranée à franchir pour rejoindre l'ile de Beauté est à placer à égalité avec le bras de mer qui sépare l'Ile d'Yeu, Groix, Ouessant ou Molène du continent. En l'occurrence, comme on ne traverse pas "toute une mer" pour rejoindre la Corse (même si une petite partie de l'île peut nécessiter un passage en Mer Ligurienne), ce n'est donc pas un territoire ultramarin (au sens de "passé outre-mer") - c'est ce que m'ont expliqué nos statisticiens gouvernementaux, lors d'une rencontre, il y a quelques années.

Chronopost ? Le leader mondial de la distribution d'avis de passage ? Je t'assure que, vu des vrais territoires ultramarins, les Corses sont des métropolitains comme les autres ... et c'est encore pire pour les fonctionnaires corses !

La Corse fait partie de la métropole !

Qui peut imaginer que le combat du F-35 n'est qu'aérien ?

On ne peut rien conclure de ces informations : 75 missiles tirés ? Oui, mais par quel camp ? Un seul, lequel, ou les deux ? Combien de missiles tirés sur chaque cible ? Des missiles ont ils été tirés après "échec supposé" d'un premier tir ? Ou bien s'agit-il de tirs simultanés dont certains "marquent en double" ? On ne connait pas les chiffres des "pertes" alliées - ce qui peut jouer si le nombre de missiles initialement cité compte aussi les missiles tirés par l'ennemi. Le taux de réussite peut donc simplement être estimé entre 33% et 100%. La seule information que j'en tire, c'est que le MICA et/ou le METEOR (qui pourraient avoir des taux de réussites différents par ailleurs) ont un taux de réussite au minimum triple du Sparrow.

N'y voyez aucune amertume ni acrimonie, mais prendre 36 avions, même s'ils sont plus capables que des modèles antérieurs, permet au moins de continuer à utiliser ces nouveaux avions sans tirer nécessairement parti de leurs spécificités. "On fait tout comme avant", mais "On peut faire mieux quand on veut".

L'abus de langage est de parler d'un mini-AWACS alors qu'il s'agit d'une sorte d'AWACS castré de son WA : un A..CS seulement (et "mini" peut probablement être conservé vu le nombre d'opérateurs dans un F-35 par rapport à ceux qui gèrent la situation dans un AWACS).

Mais pourquoi donc ce seul mot suffit-il à démonter l'édifice de justification tant il y a loin du potentiel à la réalisation ? Il est temps d'y penser. Il me semblait que le Life Cycle Management faisait partie des enseignements standards, en ingénierie, depuis au moins 20 ans, voire 30. D'un autre côté, cette "infrastructure de réparation" n'est-elle pas quelque chose que l'on mettrait naturellement en place au passage en FRP ? Le LRIP est peut-être un handicap dans ce contexte. Le problème d'y arriver tardivement, c'est que l'on se retrouve face à l'alternative inconfortable du renouvellement anticipé ou de la perte des coûts irrécupérables. Faut-il engager (mieux) la génération suivante et abandonner celle-ci, ou bien poursuivre les efforts coûteux pour en améliorer ce que l'on perçoit comme le plus critique (sans certitude sur la rentabilité des investissements) ?