FATac

Je sais qu'il est un peu tard par rapport au sujet, mais je viens quand même y mettre mon grain de sel, dès fois que l'expérience pourrait profiter à d'autres. Pour ce qui est des "grandes" Grandes Ecoles que je peux connaître (pour en fréquenter assez régulièrement les campus, les enseignants et les étudiants), il y a un point à ne pas négliger, c'est la capacité de travail de l'étudiant. Dans celles de ces grandes écoles qui sont les plus généralistes, les étudiants qui les intègrent en se disant que le plus dur est derrière eux (la taupe, les colles, les concours) ont à la fois tort et raison. Ils ont alors deux options : se reposer sur ses lauriers, s'appuyer sur les annales ("kit jambon" dans l'Ecole que je fréquente le plus), fournir un effort minimal en cours/TD/TP et s'éclater dans la vie sociale (bureau, associations, etc.) s'investir dans son cursus, devancer les difficultés, creuser les sujets, piller la médiathèque, bûcher les polys en avance du cours pour poser la question pertinente, plutôt que d'attendre d'avoir compris pour se taire parce que c'est trop tard, etc. Ceux du premier groupe forment le ventre mou de la promo. Quelques uns d'entre eux (les plus cons !) arrivent même à rater leur cursus alors que le concours leur offrait pourtant quelques garanties. Ils auront malgré tout un poste quasiment dès la sortie de l'Ecole, souvent dans la prolongation de leur dernier stage. Par contre, ils resteront un peu plus longtemps "ingénieur junior", voire resteront sur des tâches subalternes, de niveau Technicien Supérieur. Ils muriront en entreprise avant de pouvoir exercer leurs ambitions. Leur activité sociale leur servira - ils seront des ingénieurs "humains" - et cela amortira un peu la légèreté de leur bagage technique et scientifique. Ils se seront fait plaisir pendant leurs études, mais devront bosser davantage par la suite pour égaliser les niveaux. Ceux du second groupe forment la tête de la promo. Les 5% de meilleurs sont tous dans cette démarche. Et dans les 15% de meilleurs, cela se partage entre ceux-ci et les meilleurs du premier groupe, les plus intuitifs (géniaux ?!). Ils sortiront de l'Ecole avec un bagage tout terrain. Même si l'Ecole est généraliste, ils auront creusé plusieurs sujets en profondeur, en plus des options offertes dans ces Ecoles. Ils auront des domaines d'excellence, généralement recherchés et valorisés. Ils ont parfois (surtout les garçons) un côté technique un peu aride, assez tranché, mais l'atténueront avec l'age - ou l'ont souvent déjà atténué pour ceux qui, en plus, pendant leur cursus, ont donné des cours de soutien scolaire qui les aident bien à "redescendre". Ceux-là auront plus vite la possibilité de prendre des responsabilités, voire d'encadrer les premiers. Ils auront aussi plus de facilité à se diriger vers les services de recherche et développement ou d'innovation dans les grands groupes. Bien secondés sur la gestion, ils sont aussi de nature à animer les projets de startups particulièrement "bankables". Et dans ce domaine, l'alternance ne change pas grand chose sur les débouchés et l'évolution des 10 premières années de carrière. Elle offre peut être la possibilité de mûrir un peu plus vite en entreprise - mais au risque d'une "teinte" sur la formation correspondant davantage à la culture maison qui peut peser sur l'employabilité ultérieure. Pour les "petites" Grandes Ecoles, la spécialisation est généralement suffisante pour garantir employabilité et pertinence technico-scientifique. L'apprentissage offre alors à la fois un débouché ultérieur, un champ d'application immédiate de la théorie vue de manière académique, une rémunération et une forme d'autonomie. A contrario, j'ai pu constater un manque d'unité dans les promos d'alternants : l'expérience commune est plus réduite dans cette formule et les étudiants partagent moins, notamment parce qu'ils ne s'offrent pas, les uns aux autres, de réels retours sur ce qu'ils vivent en entreprise. C'est un peu dommage, mais le rythme ne permet pas ce retour qui les enrichiraient tous de l'expérience de chacun. Voila, voila ... pour ce que cela peut servir ... c'est du vécu.

Le but du M-51 n'est pas de risquer l'anéantissement de N x 60 millions de français avec le risque que l'adversaire n'encaisse que des pertes assez faibles. Le but des M-51, c'est de faire en sorte que la tentative d'anéantissement de N millions de français se solde par une perte égale ou supérieure. Mais ça nous éloigne du SCAF et du NGF, non ?

Je n'ai pas démarré KSP depuis un peu plus d'un an ... elle n'est pas rancunière, mais elle a la mémoire tenace ... [HS] KSP, j'étais une quiche en prise de surface, j'ai laissé des épaves inutilisables à peu près partout. Par contre, je m'étais fait une spécialité de sondes automatiques, inhabitées, lancées par grappe de 6, et déposées dans tout le système Kerbolien. Il n'y a guère qu'une (trop) petite lune, je ne sais plus laquelle qui n'a pas sa ceinture de sondes, une polaire/une équatoriale. Et puis je construisais à l'ancienne : lourd, en botte d'asperges, avec des modules de base, surtout. Mes lanceurs n'étaient pas beaux, même s'ils étaient efficaces. [/HS]

Hou là ... mon horizon à moi est plutôt à quelques mois. Il faut que je fasse un peu oublier ma dernière immersion dans KSP avant de me replonger dans un truc potentiellement prenant.

J'ai l'envie, je n'ai pas encore le jeu, mais j'ai déjà commencé à regarder un peu ça : https://steamcommunity.com/sharedfiles/filedetails/?id=1374061499

Pour faire voler nos avions, il faut toute une armée ...

J'aimerais bien qu'on arrête de reprocher leur choix aux Belges. Ils vont déjà devoir en assumer les conséquences, ce qui ne va pas être une partie de plaisir. Ils n'ont pas besoin, en plus, que leurs voisins leur rappellent à tout bout de champ que c'était anticipable. Je crois qu'ils le savaient, même s'ils refusaient de l'admettre.

C'est bien la preuve que dans ce domaine aussi, ce n'est pas la taille qui compte. (je parle des pattes, bien sûr)

J'ai un collègue, que je qualifierai volontiers de "pilote de salon" malgré ses quelques heures annuelles de pilotage d'ULM, qui affirme que les pilotes sont des "buses", qu'ils auraient dû détecter le décrochage profond, et que c'est trop facile de s'en sortir : tu mets du manche à fond d'un côté jusqu'à l'alarme "Bank angle", puis tu mets du pied du même côté (là où tu penches) avant de remettre les ailes à plat en douceur et de tirer le manche sans forcer. Je ne sens pas son argumentaire et je numérote mes objections ... quelqu'un d'expérience peut il m'aider en les confirmant ou en m'en donnant d'autre ? Ce à quoi je pense : Pour passer la moindre manœuvre de correction, il faut avoir la juste perception de la situation - ce que les pilotes n'ont pas eu, peut être parce qu'ils n'ont pas regardé les bons instruments, mais en tout cas, la détection n'était pas là. Point. Pour la manœuvre qu'il décrit, j'ai dans l'idée qu'il faut avoir un sacré paquet d'eau sous la quille, notamment aux vitesses de sustentation des liners, et vue la vitesse de dégringolade de celui-ci Il dit que pencher l'avion aux ailerons démasque la dérive de l'écoulement du fuselage, lui redonne de l'autorité, permet alors de faire descendre le nez pour reprendre de la vitesse, raccrocher les ailes décrochées et redresser. Si je vois bien l'idée, je sens confusément que ce n'est pas si simple, ne serait-ce qu'à cause de "l'ombre" de l'empennage qui va perturber l'action du drapeau de dérive mais aussi parce que, sans vitesse dans l'axe, je ne vois pas bien ce que la dérive aura comme action L'alarme "Bank Angle", autant que je sache, fait partie du set d'alarmes du GPWS. Est-ce qu'elle se déclenche hors de la proximité du sol ? Est-ce qu'il n'y a pas une obligation de réaction à ces alarmes ? Dans ce cas, dès qu'elle résonne, la procédure standard voudrait que l'on corrige ce point avant tout, donc que l'on remette à plat, sans pour autant avoir passé la suite. Bon, je reconnais que quand l'avion est déjà hors de contrôle, il y a une petite difficulté à reprendre la procédure standard : la tentation est grande de "faire n'importe quoi" pour s'en sortir, donc de continuer dans la voie alternative et de poursuivre sur l'intention exprimée. Les protections du domaine de vol de chez Airbus permettraient elles ce type de manœuvre ? Je ne sais pas pourquoi, mais je sentirais plus un avion Boeing y réagir qu'un avion Airbus ... Voyez vous autre chose qui pourrait lui montrer que ce n'est pas si facile ???

Dans ce que je décris, l'empennage n'agit pas que comme une profondeur, mais ce ne serait qu'un de ses modes de fonctionnement. Si tu veux l'utiliser comme profondeur, de toutes manières, il faut raisonner sur la portance que la gouverne crée ou détruit, associée au bras de levier de son écart aux centre de portance de l'ensemble de la voilure. Et là, la surface, leur incidence, la vitesse de l'écoulement, etc. sont tous des facteurs jouant sur l'efficacité. Et que ce soit à l'oeil nu ou au doigt mouillé, je ne suis pas outillé pour évaluer l'impact sur la "nose authority". Tout ce que je vois, c'est que l'absence de dérive verticale ou faiblement inclinée semble perturber certains, alors que son action (qui est généralement faible et donc peu utilisée, la combinaison roulis/tangage étant plus rapide et efficace) peut être restituée par d'autres conjugaisons de commandes bien pensées. Et si les canards sont "arrières", ce ne sont plus des canards, il faut abandonner le vocable. Pas tout à fait. L'empennage donne de la portance. Mais quand il faut lever le nez, on détruit la portance de l'empennage, et ça tourne. C'est moche si on vise des capacités "Short Take-Off" car la rotation et la prise d'incidence diminuent la portance - et rallongent donc le roulage. [Edit]Ce que je dis au dessus est partiellement faux. Il s'agit, en fait, de l'action des ailerons d'une voilure delta : ils détruisent la portance sur l'arrière de l'aile pour la faire pivoter vers le haut, d'où l'impact sur la distance de décollage.[Edit] Le canard donne aussi de la portance. Mais comme elle est en avant de la voilure principale, on profite du levier associé à cette portance pour la rotation. Tout se fait en "portances cumulées" et le décollage est raccourci.

Pas tout à fait. Etant en aval de l'écoulement, leur action sur l'amont ne pourrait se faire qu'au prix d'une inversion du sens de l'écoulement ou de la propagation d'une MEGA-perturbation qui annulerait certainement tout leur bénéfice. Non, je pense plutôt que, selon la manière dont l'écoulement quitte l'aile, notamment avec une incidence marquée, ces surfaces pourraient soit récupérer un décollement et "se l'approprier", soit au contraire choper de l'air frais, non perturbé, et y impulser leur propre portance/déportance. Hypothèse, hein ... je ne suis dans aucun secret des dieux.

Tiens ... mon analyse à vingt centimes ... L'angle (vu de face) entre la voilure principale et l'empennage est assez voisin de l'angle entre l'aile et les canards du Rafale. Les canards du Rafale ont essentiellement une action destinée à dynamiser le flux sur la voilure du Rafale, pour en augmenter ou réduire la portance selon les besoins. Je ne serais pas surpris si on me disait que la formule aérodynamique esquissée par ce NGF avait un empennage destiné à rattraper les filets d'air décollés de la voilure pour, ici aussi, jouer sur la portance, en addition ou en destruction. Un couplage très serré entre les gouvernes de la voilure et cet empennage me paraît très probable. A plus, avec une telle action correctrice sur la portance, il pourrait être possible de braquer des gouvernes pour augmenter la trainée d'un côté ou de l'autre, tout en altérant la portance avec l'empennage, du côté qui traine, afin de compenser la variation de portance liée au braquage, et de recréer, ainsi, une gouverne virtuelle de lacet.

Ca fait un bout de temps que C:MANO me tente. Je résiste encore pour le bien de mon mariage. Toutefois, si jamais je venais à céder, n'ayant pas vraiment envie de changer mon PC, ça tournerait sur ma vieille babasse (Tour HP xw4600, Core 2 Duo d'il y a 6 ou 7 ans, à 3 GHz, avec 8 Go de RAM) ?

Pas un "cloud" ! Un Saint Cloud. C'est du Dassault, il ne faut pas l'oublier.

Marketé pour des avions aux pattes courtes et à la charge Air-Sol réduite. J'adore.

Ben ... à quoi ça sert le pilotage en lacet sur un chasseur ? Barriquer les tonneaux, sortir de vrille ou compenser le manche dans le vent sur un atterrissage vent de travers ? Je suis persuadé qu'une bonne loi de commande en roulis/tangage peut fournir un bon substitut à l'absence de gouverne dédiée au lacet pour ces manoeuvres. Et en plus on doit pouvoir limiter les effets néfastes d'une conjugaison (lacet ou roulis induit par exemple).

Pire que mauvaise langue, tu es profondément de mauvaise foi ! Et d'autant plus que la photo que tu affiches en dessous du message que je cite montre tout le contraire de ce que tu affirmes : la pointe du NGF ne peut pas être une "pâle copie" de celle du J-20 puisqu'elle est, en fait, visiblement plus sombre. N'importe quoi, vraiment !! Tout le monde s'en rend compte, et personne ne te le dit. Il faut que ça change !!

Faut remettre dans le contexte : capacités look-down de m***e dans le clutter renvoyé par le relief suisse. Pour les Allemands, les Italiens et les Espagnols, l'ensemble du territoire est bien plus plat, à part sur une frontière à chaque fois. Et tous les trois ont aussi de larges approches maritimes, tout comme les Anglais, sur lesquelles le Captor-M ne pénalise pas forcément le Typhoon pour ses missions d'interception. Après, Saoudiens, Koweitis, Qataris et Omanis ne seront pas forcément gênés non plus par cet aspect. Il n'y a que les autrichiens pour lesquels le problème remonté par l'évaluation suisse risque d'être vraiment préoccupant. Pour que ce ne soit pas déjà remonté, c'est à se demander s'ils utilisent vraiment leurs appareils.

D'où le manque de vivacité, et la nécessité de "prendre de l'élan" ...

Juste pour rappel à ceux qui ne l'ont oublié : ce surnom de Radar Tefal, c'est parce que comme les poêles de ce célèbre casserolier, "le RDM chauffe, mais n'accroche pas".

Le RB-199 Mk 104 n'était pas purement dédié BA - même s'il dérivait du Mk 101/103 qui, lui, l'était. Il était suffisamment versatile pour qu'un dérivé équipe le BAe EAP et qu'une autre mouture motorise les prototype du Typhoon pendant la mise au point de l'EJ200 qui n'était pas encore disponible. Par contre, entre la cellule allongée et la motorisation, le Tornado ADV n'était pas un modèle de réactivité et il contrevenait aux sacro-saintes règles de gestion de l'énergie de la Fighter-Mafia. Ce n'était pas un chasseur de supériorité aérienne (pas assez vif, assez réactif, assez manoeuvrant), mais bien un intercepteur, coureur de grands espaces, capables de grandes vitesses pourvu qu'on lui laisse la place de prendre son élan. Un appareil de hit & run, qui aurait pu tirer un excellent parti de missiles BVR et d'un bon radar. Pas un chasseur de mailloche, qui pouvait se faire bouffer dans ce domaine par les F-8E (FN) de la douzef, déjà agés de 20 ans lors des premières confrontations. Accessoirement, je me rends compte que je n'ai pas noté quand la RSAF a retiré les siens du service avec la montée en puissance du Typhoon chez eux. Et très accessoirement, je vois que nous filons encore du HS à longueur de sujet ... Mais qui donc m'a lancé sur le sujet Tornado ?

C'est la variante "intercepteur", conçue par la Grande Bretagne pour la Mer du Nord, et prêtée aux italiens pour compléter la jonction F-104 S -> Tornado ADV -> F-16 de location -> Eurofighter Tifone. C'aurait pu être un bon appareil si le programme n'avait pas été géré avec toute la science de management de projet dont sont capables les britanniques. La version F2 initiale n'a jamais reçu tous ses équipements (un radar fonctionnel lui aurait fait du bien), et quand la version F3 a enfin été au point, le Mur de Berlin était tombé, l'appareil n'était plus une priorité, et ce sont les premiers à avoir subi le démantèlement - heureusement, pas les coups de pelleteuse des Nimrod - lors de la SDSR. Ce n'était pas un foudre de guerre, mais l'avion était globalement exempt de vices, et si l'idée était bonne, le temps qu'elle aboutisse, les moyens pour la mettre en oeuvre avait été réduits moins que la portion congrue, conduisant à un fiasco supplémentaire pour le MoD anglais.

On parle bien du "machin" dont l'US Navy a révélé récemment que les versions B et C avaient un comportement en lacet et roulis totalement imprévisible lorsque l'incidence dépasse 20° ? Ca fait quand même une certaine restriction sur ladite autorité ... Heureusement que ce n'est pas celui-ci qui est proposé à la Suisse, même s'il est parfaitement légitime de se demander ce qui peut justifier que la version A serait exempte de ce vice.

Non, non, c'est bien çà. Que l'on retrouve aussi ici : http://www.amicaleaviation4.ch/html/1_4ea13.html et ici : https://www.aviationsmilitaires.net/v2/base/view/Variant/6315.html A quoi on peut ajouter que le radar Hughes implanté dans le Mirage III s'est alors montré très capricieux en conditions réelles (bien plus qu'au banc), nécessitant une maintenance lourde. Je crois bien que tout cela a guéri les suisses de l'achat d'avion "customisés". Maintenant, ils font un cahier des charges, ça le remplit c'est achetable, ça ne le remplit pas, on ne regarde même plus ce qui est promis ...

L'exigence de tester des appareils représentatifs du standard opérationnel actuellement, pour des avions livrables dans 5 ou 6 ans peut paraître sévère, sachant qu'ils sont, de toutes manière, tous en développement ou avec des évolutions en développement. Pour autant, dans le contexte suisse, notamment historique, elle me paraît parfaitement justifiée. Je ne serais pas surpris que la position d'Armasuisse, sur ce coup, soit une conséquence de la lointaine affaire des Mirage. En effet, à l'époque, il avait été beaucoup promis, et bien moins tenu - ou alors longtemps après, donc de manière déjà obsolète ou périmée. Les intégrations de matériels exotiques (US) promises lors des essais se sont montrées beaucoup plus difficiles que prévues. C'est une bonne leçon à tirer de l'expérience de faire en sorte que ce qui est évalué lors des essais en vol soit représentatif du niveau opérationnel actuel, de manière à fixer le minimum requis à la livraison, sans risquer d'aléa sur l'intégration de systèmes promis. Je trouve que cette évaluation paraît plus carrée que la précédente ... ceci dit en en regardant le déroulement et sans préjuger de son issue.