fool

Interessant. Ceci : " They are also taught to NEVER challenge authority and in spite of the flight training heavily emphasizing CRM/CLR, it still exists either on the surface or very subtly. You just cant change 3000 years of culture " était la cause du crash korean air 801.

Les liners répondent vite et bien aux commandes de vol ; un 737 ou un 727 par exemple sont plutôt vifs et ils ne sont pas tout jeune. la réponse moteur il faut compter environ 6 secondes de l'idle a la PMC mais on ne part pas du ralenti quand on pilote la poussée en finale ; on ajuste autour de la valeur lambda. Notez que même si le PF faisait son premier vol "opérationnel" il avait forcément déjà fait la mania hors-ligne sur le type après le simu ....pas simple a appréhender ce crash.

Ils sont tous différents mais cette différence n'est pas énorme et surtout les repères ne changent pas ; Quand tu n'as rien pour contrôler ton plan de descente il te reste le calcul ; par exemple a 130kts sur un plan standard a 3° tu dois avoir un vario de 650'/min. Il y a aussi les repères visuels ; la façon dont tu vois le trapèze de la piste avec l'habitude.

Le Reims cessna F-406 est turboprop ( PT6) ; tu as du confondre avec son géniteur le cessna 404 ;)

Incroyable :O ........ça me fout le bourdon de lire des trucs pareils ; plus aucune inhibition , agressivité débridé , effet de meute ...quelle régression. C'est a se demander s'il ne faudrait pas faire passer des tests individuels d'aptitude a la vie en société.

:lol: .........pfff ! un vil procédurier qui n'a pas mesuré tout le génie de cette manœuvre ! j'ai bien aimé ce film avec le coté un peu trash genre las vegas parano. Au sujet de la manœuvre il y a eu un précédent dans les années 80 ; Manfred Strössenreuther dans son avion d'accro a vu une aile se soulever avec un bruit de craquements :O ; il a compris que le longeron cédait et il est passé sur le dos ; il a rétabli juste avant l'impact des roues sur la piste pendant que la demi-aile partait saluer l'autre....du grand art.

l'ILS était en panne comme le dit Neptune mais même fonctionnel il ne permet pas d'éviter ça ; il te fait suivre le bon plan de descente c'est tout ....si tu fais ce qu'il faut. ILS en panne il y a le VASIS ( http://en.wikipedia.org/wiki/Visual_approach_slope_indicator) qui fait le même boulot. Un ILS ne donne pas un faisceau rectiligne parfait ; c'est une parabole qui s'aplatit plus tu te rapproches du sol et des antennes ( sous 150' ce n'est plus vraiment fiable. Le profil type d'une approche ILS c'est ILS depuis l'IAF jusqu'aux minimas puis piste en vue on poursuit avec le VASIS ou PAPI pour avoir une indication fiable du plan de descente. Ce qui est étonnant dans ce crash si on part de l'hypothèse erreur pilote c'est qu'aucun système d'alerte n'ait alerté l'équipage et/ou qu'il n'ait pas réagi a temps ; notez que l'on peut se poser des questions sur le comportement de l'instructeurs qui d'ailleurs va avoir tout aussi chaud aux miches que le PF d'un point de vue réglementaire.

Et beh c'était la version civile du film Memphis belle ton truc ; faut en faire un bouquin et en tirer un film ....il n'a pas fallu que la chef cab sorte le truc de vrille au moins ? :lol: ....je te taquine TacTac mais c'est bien toi plus haut qui demandais l'avis d'un pilote. Ce qui moi me fait rire c'est quand je m'imagine ce qui se passerait si les pax savaient ce qui se passe parfois a leur insu et l'analyse qu'ils en feraient .....bouh ! :oops: ....ah si tu savais TacTac :lol:

Je n'ai pas non plus la QT 777 mais tu peux si ça te chantes m'accuser de corporatisme ça ne changera rien au fait qu'effectivement les pax ne peuvent que faire confiance aux gars devant n'ayant aucune données précises ni la capacité de les analyser. Quand je prend le train je ne peux juger de la compétence du chauffeur et s'il m'en prenait l'envie je m'abstiendrais de lui faire part de mes conseils avisés. Il me semble avoir amplement démontré et par exemple sur le sujet AF-447 que je ne pratique pas le corporatisme ça serait plutôt l'inverse ayant tendance a avoir la dent dure.

Je l'étais un peu aussi mais je maintiens qu'il faut avoir un minimum de données et d'expérience pour juger ou tout du moins pour faire part de son jugement. Je peux te trouver une foultitude de facteurs qui auraient conduit aux petits désagréments que tu cites sans que ce soit une faute pilote mais j'arrête là.

Comme Clemor on a pas assez d'éléments pour charger le pilote a ce stade. Je peux conjecturer et arriver a d'autres conclusions : vitesse élevée selon le témoignage de Lévy (mouais) , taux de chute élevé , accélération moteur et attitude fortement a cabrer => Windshear

Non , depuis les années 90 et internationalement chaque pilote fait une étape du décollage a l'attéro ; Il y a CDB et Copi et PF et PNF ( pilote en fonction et pilote non en fonction ). Ce n'est pas fait que pour que le petit jeune se fasse la main mais aussi pour que le dos gris ne la perde pas de plus tu peux par exemple trouver Un copi avec 5000HdV sur le type et un captain qui sort de qualif ; c'est juste que le copi n'a pas envie de passer CdB ou de fader le stage CdB et le fatras juridique .....donc niveau capacité du pilote on ne juge pas en fonction des galons ; principe de base de la redondance , les deux systèmes ont des capacités identiques ;) Comment peux tu juger de la maitrise ou non de la vitesse a l'atterrissage ? de la "maitrise du vent " ? tu étais en poste ? sur un vol commercial ? tu es PNT qualifié sur le type ? Le jugement de Benjamin Levy ci-dessus par exemple et avec tout le respect que je lui doit comporte au moins une grosse contradiction et il semble douer d'un don particulier pour déterminer précisément le vent au sol en direction et force , la Vref en finale de l'avion avec la config retenue et l'écart avec la vitesse air réelle ....je suis épaté :P ....... ça me rappelle des commentaires d'expert entendus parfois en cabine " on tourne en rond je te dis ! , il est perdu " => on était en stack d'attente " il cherche une trouée pour descendre" => non non on est sur l'arc DME " il le sort bien tard le train " =>ben a un point et demi de l'interception du glide comme d'hab et selon la procédure " ils sont nerveux regardez comment les gouvernes bougent " => on est sous PA en turbulences modérées Mon préféré reste l'atterrissage franc avec " a tout les coups c'est le copi " ou "il était mal réveillé " avec le clin d'œil du connaisseur blasé ....perdu c'était l'autoland :lol:

ça combine plan horizontal déportant + profondeur parce qu'il en faut bien une et dérive(s) ; cerise sur le gâteau la gentille courbure de transition et les saumons très fins donne un winglet qui minimise les tourbillons marginaux donc trainée réduite=> conso réduite. D'un point de vue matériaux/RDM c'est peut être un challenge mais c'est une idée intéressante.

Le F-22 est un chasseur de supériorité aérienne pas un intercepteur BVR exclusif ; il a été conçu pour dominer le ciel de la surface au royaume des cieux ; il a été conçu pour exceller en WVR aussi; c'est l'un des requirements , sinon nul besoin de la complexité et du surpoids TVC et d'un point de vue strictement aérodynamique je ne vois rien qui le pénalise de façon significative. Ce jour là , a une altitude intermédiaire et a vitesse lambda pour un dogfight il n'a pu a aucun moment empêcher l'omnirôle que l'on pourrait aussi considérer comme étant pénalisé par design de lui coller a bout portant une rafale virtuelle de 30mm en sus d'un missile IR lui aussi et heureusement virtuel..... Amha c'est pour le moins une sérieuse contre-performance du détenteur du titre poids lourd contre un challenger inconnu qui boxe deux catégories au dessus de la sienne. Il ne faut pas se laisser abuser par les grognements du pilote du Rafale ; le gus dans le raptor a aussi donné tout ce qu'il avait et extrait tout le jus de sa machine en tentant de se dégager. Le roi s'est fait mettre KO par le gueux .........mais le roi n'est pas mort , vive le roi ! .....et une chopine pour le gueux !

Ok bubzy tu as raison , désolé ; on va dire que j'ai été très surpris par certaines interventions sur les deux seules pages que j'ai lu; C'est effectivement bien trop peu pour juger. Je suis sûr qu'il y a comme partout des gens compétents, sympas et tout et tout. J'édite de ce pas mon précédent message =) PS: pour quelle raison certains ont leur config PC en signature ?

C'est effectivement un point de vue .....différent.

ça a perduré bien après que papy est rendu l'uniforme ; jets en corée , vietnam , de l'ouragan au mirage III

ça a des limites quand même :lol: ; vu les éléments il est aux limites et a ce moment le rafale peut pointer son nez ou il peut pas ou il veut. De plus quand ils trajectent sous l'horizon le raptor est bien loin pour assurer une destruction au canon amha ; le pilote du rafale en profite pour garder les ailes a plat pour regagner de l'énergie sachant qu'il va en avoir besoin pour suivre et aligner quand le raptor va jouer a la fusée ....Il en manque d'ailleurs un chouïa , le raptor joue très bien a la fusée avant de faire son renversement.

Le Ligeti stratos vole avec ce profil d'aile rhomboïdale.

Non il n'aurait pas pu ; a quasiment 30° d'AOA et - de 130kts il n'a plus de marge , le rafale donne tout ce qu'il a en tangage et pourtant il y met du cœur allant jusqu'à décrocher. @ syntaxerror9 : Merci bien pour ton analyse que j'attendais avec impatience =)

Tactac part s'il te plait du principe que je sais de quoi je parle ; je sais ce qu'englobe la charge de travail en vol puisque j'ai été formé a ça théoriquement puis en pratique ; celle ci intègre de fait la surveillance des paramètres et la gestion systèmes et là il y a une notable différence selon l'interface. Le fait est que parfois la merveilleuse présentation synthetique des écrans augmente la charge de travail ( cognitive , modèle SRK Rasmussen ; certains ne passent jamais en mode skill ) car l'info dont tu as besoin a l'instant T est noyée dans la masse d'info que les constructeurs ont rajouté ; C'est particulièrement sensible en situation dégradé. La façon dont est parfois présenté cette info est d'ailleurs mal adapté ; on sait en ayant étudié le cheminement visuel des PNT en simu que certains surveillent parfois la vitesse sur le badin analogique de secours car c'est plus pratique ; c'est un exemple , il y en a d'autres et je parle pas de PNT ayant mal négocié la présentation analogique=>numerique/synthetique. On a voulu raccourcir le délai en proposant a chaque moment un résumé de la situation tel que l'équipement cognitif du pilote l'aurait fait ...premier problème on est tous différents ; second le cerveau humain ne fonctionne pas de cette façon mais intègre en quelle que sorte le process qui lui permet d'evaluer la pertinence des résultats et c'est reparti pour une boucle de retroaction. C'est particulièrement net par exemple en arrivée IFR ; le pilote qui s'était fait sa représentation mentale 3D de la procédure était imperdable ( effort cognitif ) ; le pilote qui regarde des yeux le petit avion rigolo sur le trait n'a conscience a l'instant T ....que du petit avion sur le trait ...si ça merdouille il devra faire l'effort cognitif au pire moment. En situation de stress limite des équipages en mode chimpanzé n'ont pas percuté des infos aussi basiques que la vitesse ou le vario alors qu'elle est bien entendu ....pour nous qui en parlont calmement clairement indiqué sur le PFD. En mode chimpanzé cognitivement dégradé un PNT devait s'occuper de son T basique ; maintenant il voit la fréquence de la balise truc , la zolie chaine montagneuse en 3D , le tagazou de tartempion 20Nm derrière , Les limites de zones , la météo en surimpression avec une symbolique neo-soixante-huitarde/new age et qu'il le veuille ou non , qu'il en est conscience ou non il mouline ses données non essentielles/parasites , fais le tri et réduit de fait ses capacités cognitives ....et non ce n'est pas le moment de tripatouiller pour sélectionner les infos a afficher ; Virgil ferait des bêtises , Virgil pulse de l'adrénaline a doses massives et Virgil devient couillon. Un exemple tout bête ; on a tous regardé a s'en user le pupilles la vidéo du rafale vs F-22 ? bah moi je n'aime pas l'affichage de vitesse du HUD ; l'alti nickel mais je ne perçois pas la vitesse de variation de la ....vitesse. Pour pallier a ça dans le civil on a rajouté une jauge d'accélération en sur-impression ...bah il faut chopper le chiffre déroulant et évaluer la jauge ; un coup d'œil a un badin analogique suffisait ; là encore ça a été évalué et analysé en simu. Idem pour l'AOA dans le HUD d'ailleurs ; une flèche pointant un demi-arc de cercle ....ok je la ferme. J'ai bien conscience qu'il n'y avait probablement pas le choix et que ça résulte vraisemblablement d'un compromis donc ce n'est aucunement une critique de Dassault. Le cockpit parfait ou le moins pire selon moi serait un PFD qui reprendrait le T basique analogique amélioré et un ND bien plus grand dessous state of the art qui représente synthétiquement la situation horizontale avec tous les paramètres nécessaires mais sans rappel des trucs redondants et superflus sauf choix pilote....ah oui j'oubliais ; le retour manettes en sus si ce n'est pas trop demander O0

Je ne parlais que d'usage/procédures aéronautique civile pour laquelle ce cockpit est conçu ; pas des possibles déclinaisons militaires. Le cockpit présenté en haut n'est d'ailleurs qu'une maquette ; si intégré il sera entouré des instruments analogiques règlementaires et des contacteurs/basculeurs/manettes/potards que l'on ne peut dématérialiser. La probabilité d'occurrence d'une panne totale des écrans sur un liner civil certifié est dans l'état actuel des choses très faible. Je suis trèèès loin d'être un pro-écrans pour diverses raisons plus liées a l'ergonomie et a la charge de travail mais ces trucs là sont fiables.

Perso j'ai relevé 126 kts de vitesse mini en gardant le contrôle et de l'autorité même si ça braille. C'est diablement impressionnant vu l'attitude de l'avion. Pareil que toi , il me semble avoir noté que le rafale évolue plus volontiers dans le plan vertical ( vu pas mal de high-speed yoyo) alors que le raptor va plus volontiers chercher l'horizontal ....là c'est peut être plus un truc lié aux pilotes. Niveau conservation d'énergie ça me semble kif-kif je ne saurais dire lequel a l'avantage mais ce qui me frappe c'est la façon qu'a le pilote du rafale de manœuvrer sans sembler se soucier de la perte d'énergie et des basses vitesses ; ça en dit peut être long sur la confiance qu'ils ont dans les qualités de la machine a basse vitesse ; c'est assez bluffant. Je donnerais cher pour avoir la vidéo du HUD du Raptor en parallèle. En tout cas le raptor est aussi impressionnant ; par moment je ne pige pas comment il peut réapparaitre dans le HUD a tel endroit dans tel sens alors que le HUD l'a perdu là et par là et après telle manœuvre du rafale :O Un autre truc intéressant aussi : il y avait 7 raptor a l'ATLC .....ben oui le colon truc il a dit que 6 raptor étaient undefeated ; là on a trouvé le sagoin surnuméraire ........Ok je sors O0

Il ne doit pas lacher le manche mais relacher la pression arrière sur le manche pour réduire l'AOA et regagner de la vitesse ;)

? De 500 a + de 35000' j'ai vu arriver des avions par le pare-brise parfois annoncés parfois non ( un springbok a d'ailleurs bien failli résussir a m'aborder ) vu que j'étais censé faire ça ; je ne vois pas ou est le problème et je parle d'expérience je suis pilote de ligne. Pas un œil de lynx mais dans les normes du CEMPN ...enfin un peu plus , 17/10em aux deux yeux a vingt ans mais ce n'est pas le problème car les collègues spottaient aussi sans problème et encore heureux. TCAS II de série sur le PA-18 d'aeroclub qui a enfoncé la TMA a 10.000' ? sur le Vickers viscount camerounais équipage ukraino-cubain et maintenance des parties chaudes turbo sur pneu de camion ? sur le bizjet VIP sans immat ni cocardes ? :P Je répète : En aviation civile commerciale tu es censé assurer la veille visuelle en conditions VMC que tu sois en VFR ou IFR ; tu es censé regarder le bitoniau que tu t'apprêtes a manipuler ; C'est le "bien" , ne pas le faire ou faire autrement c'est le "mal" et pour de bonnes raisons ; les procédures ne sont issue que de retex de crashs. Idem pour l'écran de back up ; ce n'est pas obligatoire pour la certification ; que ce soit une bonne idée ou non ce n'est pas a nous d'en décider. Pour illustrer : panne de l'écran PFD gauche après la rotation , CDB PF .....ben transfert des commandes a droite , reconfiguration du ND gauche en mode hydride et poursuite du vol en switchant les rôles comme prévu dans le manex ; ce n'est pas une panne "critique" et c'est du vécu-lambda En panne elec totale tu as autre chose a te soucier et de toute façon la certification impose la présence d'un horizon,alti et badin analogique. faut quand même avoir perdu les génératrices , l'APU , la RAT et les batteries ; niveau probabilité d'occurrence on peut être serein. Un autre truc qu'impose la certification c'est l'alimentation différenciée pour les écrans et systèmes CDB-copi ; des écrans avec des composants internes différentes et/ou assemblés par différents sous-traitants ....en gros il faudrait perdre toute la génération électrique ...je sais pas , une EMP peut être.