fool

Oui ça permet de faire la manoeuvre dite " virage incliné " par opposition a la manoeuvre dite du " virage en table de bistrot " qui se fait seulement autour de l'axe de lacet ; très utile pour un chasseur :lol:

Quelques pouillèmes ? je viens de lister les avantages d'une telle formule => tu gagnes en trainée et en masse a taux de roulis constant et les anciennes formules permettaient déjà des taux de roulis trop importants pour le pilote. Par contre a l'attéro ça n'a aucun interêt le braquage différentiel , vaut mieux que les deux gouvernes aient un braquage symétrique et trainent de la même façon sauf a vouloir aller faire une ballade dans l'herbe. PS: c'est electrique et hydraulique un actuateur.

En toute amitié henry , permet moi de te dire que ce que tu as subi sur les fils chinois en nous ammenant du matériel de première bourre ne justifie pas que tu t'abaisse a faire de même sur le thread rafale .... Ce n'est que mon opinion et mon ressenti , je me plante peut être.

yep moins de couple de torsion sur le fuselage et si c'est prévu dès la conception de la formule aerodynamique ça permet pour un même taux de roulis de réduire la surface des ailerons/flaperons => moins de trainée et moins de poids ( actuateurs ) , le braquage des canards génère moins de trainée que le braquage de surfaces sur les plans principaux pour le même effet ( distance entre le foyer aerodynamique et la surface mobile plus grande ). Par contre ne pas se fier aux photos d'avions au sol vu que l'on ne sait pas si les actuateurs sont sous tension/pression ....et s'ils ne le sont pas ça pendouille un peu au hasard. +1 pour l'effet satan/pleine lune ....ça fout les miquettes quand même

J'aime moins , les pigeons ne se déplacent pas a plus de 200kts et le système le sait .

Mon opinion est que j'aime beaucoup les énoncés de "béotiens" =)

La distance entre le MLG ( main landing gear ou train d'atterissage principal ) et la crosse est bien plus courte sur le F-35 (2m16) que sur les autres .....je n'ai pas suivi le truc mais ça doit lui permettre de choper les brins avec le train ou alors de ne rien choper du tout avec la crosse ? bref c'est pas térrible tout ça et ça va être coton , couteux et long a corriger AMHA ....

Le .510 DTC c'est un chouette calibre ....en plus c'est un acronyme rigolo en français :lol:

Yep , tiens regarde a ce sujet j'ai trouvé ça sur un fouga aux US : http://www.fougacm170.com/2011/11/pencil-whip-overhaul-on-turbomeca.html Pour pouvoir commencer la qualif : A. Surplus Military Turbine-Powered Airplanes. To be eligible to serve as PIC of a surplus military turbine-powered aircraft, an applicant must: (1) Possess at least a private pilot certificate with an appropriate category and class rating (e.g., Airplane, single-engine land), and (2) Possess at least a valid third class medical certificate. (3) The applicant must have logged a minimum of 1,000 hours of pilot flight time, including 500 hours as PIC in the airplane category, or (4) Have logged a minimum of 500 hours of pilot flight time in the airplane category and have completed the U.S. armed services qualification checkout described in paragraph 9A(1) of this section. et cette phrase qui m'a fait rire et qui résume ce qui attend l'intrépide qui va aller voler sur fouga en basse couche en France : " Vous volerez dans le complex R2508 ( zone d'evolution ) de California City pres de la base de l' Air Force d'Edwards , China Lake , de la Vallee de la Mort , ce complex etant controle par les militaires qui ont l'habitude avec des avions de combats supersoniques , donc pas de problemes pour le Fouga CM170 et vous n'aurez pas la gendarmerie qui vous attendra a l'arrivee de votre vol apres une navigation basse." Le pilote/proprio du vampire que je conaissais n'a pas eu droit aux gendarmes ....enfin pas tout de suite , ça a été un 2000 d'orange d'abord :O; son transpondeur déconnait et les millis essayaient de le contacter sur leur fréquence alors qu'il était suivi par la TMA de marseille ...la DA est nerveuse en France et ils n'ont pas l'habitude de voire un plot radar primaire a plus de 300kts en basse couche.

Merci , oui je suis d'accord c'est possible sans soucis , il y a des gars très doués/prometteurs/compétents parmis les privés...mais l'administration française ne laissera pas faire ça sans faire passer le gus dans les cases.....bien plus loin au sud sous d'autres latitudes, ça s'est fait et j'en ai bien profité du fouga avec les instructeurs qui vont bien ...quelle machine ! ; parmis mes meilleurs souvenirs de vol ...en haut de la boucle les marboré a bout de souffle font pfioouuuuuuuuuuuuu , tu de demandes s'ils ne vont pas s'étouffer Si un privé achète ce fouga , je lui conseille de l'embarquer illico pour les USA , la GV coutera moins cher là-bas, il sera bien moins emmerdé et pourra l'apprendre tranquille et en profiter....j'espère en tout cas qu'il ne finira pas sur un pylone ou en déco.

S'il ne s'amuse pas a voltiger vu qu'il n'a aucune formation et même pas une vrille oui il pourra le faire voler sans soucis ....mais s'insérer dans le trafic et naviguer ça va être beaucoup plus dur et je n'y crois pas sans une solide formation. J'ai vu un paquet de pilote privé ou pro habitués a croiser a moins de 130kts complètement paumés en qualif ou formation dans un avion qui vole a 250kts : desorientés en nav si ce n'est pas paumés tout simplement , les points tournants arrivent trop vite , les contacts radio/franchissement de zones s'enchainent trop vite , les check-list sont faites tout le temps a la bourre et c** par dessus tête , suivi de log/suivi carburant marginal etc etc ....bref au lieu d'avoir l'esprit deux minutes devant l'avion , ils l'avaient plusieurs nautiques derrière. Tu as été formé dès le départ a voler vite et tu en as une considérable expérience sans compter que tu as été très "sélectionné" si j'ose dire comme étant un individu plus apte que la moyenne a t'adapter a un environnement complexe ; je pense que ça déforme un peu ta vision de la chose , c'est naturel pour toi mais ça peut être complexe quand tu as l'habitude d'un cadencement du travail en vol beaucoup plus cool , ça ne se fait pas tout seul. Perso je n'ai pas vraiment galéré comme les autres en arrivant sur avion normalement rapide car j'ai eu la chance de voler et de pouvoir m'entrainer pas mal juste après mon CPL sur un avion rapide dans des zones tranquilles ....sur fouga ;) Ce n'est pas une critique des privés, juste des limites de cette formation et des machines qu'ils utilisent. , tu m'assoies dans un truc qui file mach2 du jour au lendemain et il y a des chances qu'ils faillent me vectoriser pour me rammener et j'aurais bouffé des contacts en ne faisant qu'une partie du boulot :-X ....je ferais de mon mieux pour m'adapter mais ce n'est pas mon environnement naturel. De toute façon la qualif multi-turbine + qualif de type est obligatoire pour voler sur fouga et l'IFR pour voler au-dessus du FL195 ( vitesse souvent limitée sous le FL100 a 250kts ) .....sans compter toutes les tracasseries que la DGAC va se faire un plaisir de déployer pour "décourager" le proprio quelque soient ses qualifs ...j'ai vu ça de mes yeux il y a quelques années , ça concernait un vampire et son pilote était un privé très très expérimenté sur tous types d'avions et avec tous les sésames ; il a fini par jeter l'éponge. Par contre pas de problèmes sous reserves d'avoir les qualifs pour posséder et voler sur un bizjet. j'avais oublié qu'il va falloir ajouter a la petite note le retrofit avionique du Fouga : radios aux nouvelles normes civiles + une boite de mélange et transpondeur....et la main d'oeuvre + contrôle officiel ...le truc avait couté 35.000 euros a un proprio d'Aztec il y a quelques années.

Pas besoin de formation aux US , la méthode pour balancer une B61 d'un chasseur dans les années 70 était très simple , plus simple que de realiser un bombardement classique ; tous les pilotes OTAN susceptibles de devoir un jour le faire avaient lu le livret qui va bien et pouvaient s'y entrainer sans probèmes n'importe ou sans que ça se distingue vraiment d'un entrainement classique au bombardement. C'est probablement plus sophistiqué de nos jours , mais je doute qu'ils aient complexifié a outrance un truc qui n'est qu'une mission potentielle très secondaire pour un pilote de chasse.

Tel que c'est formulé non , après sa GV qui coutera beaucoup plus que le tarif de vente il lui restera 700HdV de potentiel cellule ; après en immat américaine et hop ! :lol: Par contre le coup du pilote privé avec 200 heures au compteur et une " formation complémentaire " c'est irréaliste ; Il faudra passer la qualif train rentrant/pas variable puis multimoteur , ensuite la qualif jet et l'IFR a minima pour pouvoir évoluer aux altitudes de vol du bébé et s'insérer en espace aérien controlé ; évidemment il faut aussi les deux cycles de voltige ...et c'est très bien comme ça car passer d'un DR400 en VFR a un truc qui vole a 300kts ça ne se fait pas comme ça et c'est loin d'être simple a appréhender. AMHA il y a moyen de s'en sortir a moins de 300.000 euros pour l'heureux acquéreur s'il a juste un brevet privé.

Et en quoi ça en ferait un STOL ? sans le coef de trainée , sans la configuration de l'aile a ce moment ( slats, volets) , sans l'angle d'attaque ça ne signifie rien. Le J-20 est un canard trapezoidal , ça porte plus parce que la gouverne qui équilibre/deséquilibre ( le canard ) ne déporte pas a l'inverse d'une architecture classique (F-16)...c'est d'ailleurs curieux que la différence soit aussi marquée et irait une fois de plus dans le sens d'une instabilité de design trèèès marginale . Le T/W ne signifie rien non plus en regard des capacités STOL , avoir un bon ratio c'est bien mais ça ne suffit pas. La charge alaire ou wing loading est une meilleure indication , le J-20 va être peu ou prou comme les copains donc très très loin du compte. S'il a des slats krüger , des volets fowler et pourquoi pas un recollement des filets d'air sur l'extrados par air pulsé alors on pourrait suspecter qu'ils veulent en faire un STOL mais il n'a rien de tout ça ; il a des canards mais ça n'en fera jamais un STOL pas plus que le fait d'avoir étudié le truc dans une soufflerie mach3 en fera un trisonique ( ça m'avait bien fait rire ça :lol:) Il décollera peut être pas trop long et c'est déjà pas mal du tout mais faire un STOL d'un chasseur supersonique lourd est un non-sens technique ; trop de compromis. PS: j'ai lu ton mp en retard mais c'est bizarre comme programme de vol d'éssais ; il y a looping , un hippodrome ( ?) , des variations de niveau , une descente en spirale et une phase qui ressemble a un entrainement combat qui décrit comment couper dans le virage de l'adversaire en évoluant dans le plan vertical...ça ressemble beaucoup plus a un manuel de formation qu'a un programme de vol d'essai AMHA ;)

Oh non ! je préfère nôtre rafale national rien qu'a nous et soyons fou un PAK-FA françisé pour lui succéder mais avoue que présenté comme ça de but en blanc a un décideur politique ça pique les yeux le JSF hein ? ...

Euh , même moi j'aurais réussi a vendre le "concept" du F-35 a n'importe qui doté d'une armée de l'air et d'un sens critique peu dévellopé : furtif , le truc a avoir sinon t'es has-been , top du top a peine un poil moins bon que le raptor et encore c'est infime, qui fait rêver l'USAF, la navy et les Marines et tu peux avoir le même pour 50M$ pièce , la reconaissance implicite de la maison blanche est comprise dans le tarif....

Ok donc on va laisser ça en anglais c'est plus clair , combat radius :P Donc il a pris du poids ? oui 500kgs je crois environ ....ça nous ampute de combien ce combat radius ? exagérons donc ça très largement : 30% ....oui c'est absurde mais on est en plein dedans. ça nous ferait 760kms de combat radius ....toujours bien plus que le F-16C (550kms) qu'il va remplacer entre autres et qui donnait satisfaction. A noter que si le chasseur de la generation précédente embarque des bidons et stocke les bombes bien lourdes sur pylone ben il se transforme de facto en incapable en dogfight ....ça limite sévèrement les accélérations max admissible ; c'est cruel mais en aéro rien n'est gratuit et tout est question de conpromis. Donc le pigeon obèse qui n'est pas un balourd n'a pas non plus les pattes courtes , loin de là ....et apparement même ses détracteurs farouches ici lui accordent vaguement une avionique/interface pas trop ridicule ...on progresse, la mauvaise foi recule ....c'est bien =)

Ben je sais pas trop voyons ça : F-35A : 1090kms d'autonomie de combat sur carburant interne , F-16C: 550 kms F-35C : 1110kms Idem ........................................................, F/A-18E/F : 722kms F-35B : 830kms Idem .........................................................., AV8B : 550kms Arf le tableau ne correspond pas a nos préjugés ! :lol: ..... Mais on ne va pas s'arrêter bêtement a ces détails , on sait que l'on peut et que l'on monte des réservoirs externes sur les autres navions qui donnent satisfaction au combat depuis bien longtemps et que ceux ci peuvent être ravitaillés en vol contrairement au F-35 .....Oups attend un peu ? ? ....ben oui on peut aussi gréer un F-35 avec des reservoirs externes et le ravitailler en vol ....sont balaises chez LM tout de même. Ah oui j'oubliais la reflexion qui va bien : si on lui colle ça il ne sera plus furtif ......ben ça restera bien plus furtif que les mêmes bidons sur une cellule VLO , comme une ferrari tractera plus vite une caravane qu'une Clio diesel même si c'est d'un total mauvais gout ....et puis ce n'est qu'une image ou l'on assimile vitesse a furtivité passive donc on s'en tape. Il paraitrait même que ces bidons sont jettisonables et l'on peut donc supposer que le planificateur de mission lambda prévoiera de s'en séparer au moment opportun ....des bidons , pas de la caravane ! si vous ne faites pas un effort on ne va pas avançer ! =( Reste l'armement "playmobil" , là je sèche, je ne sais pas ou tu achète les tiens mais pour sûr ils sont dangereux tes jouets. @Tmor : Moi en tout cas je te trouve très fairplay dans tes choix de vocabulaire :O.......... :lol: , si on m'avait dit que je me retrouverais a défendre le bébé LM face a des critiques de ce calibre , j'aurais pas venu ! :oops:

Sympa cette vidéo Je vais faire numériser et je censurerais un peu aussi une vielle VHS ou l'on voit Tous les vieux Boeing (a mort les CDVE qui brident la créativité ! ) faire des trucs sympas , barriques en 707/737 , Immelman en 727/37 , des virages bien serrés en 747 basse altitude et huit paresseux pas trop paresseux , des décollages courts avec montées pente max a 110% de N1 avec le mini carbu ou ça ressemble a un décollage d'ariane , visu de cockpits aussi en vol de reception avec des tests VMO+20/30kts , des départs de vrille ....par contre je filerais ça a quelqu'un qui sait pour poster ça ici et je ne veux pas si possible que ça se retrouve sur youtube :-[ Tu peux te faire tes propres charts en utilisant les vitesses caractéristiques et leur limitations associées , c'est ce qui est utilisé en démo et tu set l'avion totalement vide avec juste trois heures de Kéro , pas de pressu ....tu vas voir c'est fou ce qu'un liner vide peut être impréssionant surtout en évolution verticale ;)

Avant tu avais des ressorts/verrins au pied du manche qui étaient tarés pour qu'un pilote ne puisse pas outrepasser les limites sauf a fournir un effort extrême/peu probable mais possible sous l'effet de l'adrénaline ; ils faisaient aussi la restitution d'effort. Il faut comprendre une chose , a 9G constant ton temps de conscience utile est de quelques secondes ; on est dans des domaines extrêmes et la survie n'est pas garantie contractuellement :lol:. Une manoeuvre transitoire a 10-12G , on parle de quelques dixièmes de seconde a une ou deux secondes , un humain parfaitement entrainé peut supporter ....là encore aucune garantie. Pour activer un mode urgence/override il faudrait activer quelque chose hors tu ne peux plus rien faire , soulever un bras tu oublies et même si tu en étais capable , l'afflux sanguin necessaire te ferait perdre conaissance. Et s'il était possible sans problème d'outrepasser la limite ....on aurait juste déplacé la limite dans une zone dangereuse. Il faut bien placer la limite quelque part , 9G c'est déjà énorme. Si le F-35A a une limite +9G ça signifie qu'il cassera avec certitude a 13.5G environ , entre les deux ça dépend du temps passé , de l'état de la structure , de l'aérologie etc bref au pilote survolté de juger. Un SMB2 a pris 14.2G en entrainement dogfight au milieu des années 60 pendant quelques dixièmes de seconde avant de faire un décrochage profond puis vrille ....le pilote a eu un lock-out bref et a pu récupérer ...l'avion était "bizarre" mais a été ramené au terrain ....le truc avait pris plus de 10° de dièdre positif , il n'a jamais pu être réparé. Dassault sait faire des avions trèèès costauds et depuis longtemps =) ...mais le F-35A a 9G c'est déjà du respectable.....

Oui je sais , mais ça n'a pas de rapport direct avec ce dont je parlais , a savoir les capacités manoeuvrières du balourd.... Ils en trouveront d'autres des flaws dans les années a venir, ils ont voulu réduire les éssais en vol a la portion congrue sur ce programme , les formidables outils numériques de simulation so-so permettaient de s'en passer ; c'était une perte de temps etc etc ....ils seront les bêta-testeurs du bouzin et ils en assumeront les conséquences opérationnelles. Sur ce même fil je crois j'avais exprimé mon scepticisme et c'est un euphémisme de cet aspect particulier du programme JSF. Bon après c'est une bonne nouvelle, ça prouve que les pilotes de l'air-force lui tirent sur la couenne car il ne dévelloperait pas de cracks s'ils ne pouvaient le faire voler que comme un Liner :lol: tiens au fait j'avais vu la forge des couples du F-35 chez Alcoa en regardant l'émission "how it's made" sur discovery ...très impréssionant , voilà ce que fait Alcoa pour le F-35 : http://www.alcoa.com/forged_products/en/pdf/JSF_Bulkhead_Fact_Sheets.pdf

En fait il suffit de tirer un trait sur l'autorité sur l'axe de lacet ; on peut parfaitement voler sans ça mais ça pose quelques problèmes dans certaines phases du vol. Comme l'a dit Rob1 tu peux utiliser un braquage différentiel ou une TVC , ça fonctionnera un peu mais sans plan vertical autour duquel pivoter ça va être limité comme efficacité , mais ça reste suffisant pour certains aeronefs qui n'ont pas de gros besoins a ce niveau comme le B2. Pour un chasseur ben il faudra accepter la perte d'autorité et compenser par un taux de roulis et de tangage au top sans chercher a vouloir desaxer le nez a basse vitesse et/ou angles d'attaque élevés.

Cherche encore ! :lol:.... Les accélérations max des variantes JSF tu les trouves chez LM entre autre http://www.lockheedmartin.com/data/assets/aeronautics/products/f35/F-35FastFacts.pdf , ils auraient un peu de mal a mettre des F-35A dans les pattes de pilotes de l'air-force si ceux-ci se rendaient compte que le bébé se désintègre a 5G ...la suspicion a ses limites et celles-ci sont souvent celles du bon sens. La différence est bien normale , le A est le plus léger=> efforts structurels plus faibles , les deux autres sont plus lourds mais le C a une plus grande surface alaire et une aile différente.

Bonne année a tous , meilleurs voeux et tout plein de bonnes choses pour vous et vos proches.

Suffit de faire un tour en double dans un Tigre mou , un aerobat ou un twin acro pour être impréssioné si tu n'est pas du métier et/ou qualifié/expérimenté voltige et pourtant leurs specs ne sont pas vraiment mirobolantes :lol: Les chiffres JSF tu en as un peu partout sur le web avec les sources F-35A=>9G F-35B=>7G F-35C=>7.5G Et d'après ce que j'ai pu lire , ils vont avoir du boulot pour que ce soit les limitations opérationelles sans devoir changer les cloisons du caisson central tous les quatres matins O0 Idem pour les 55° d'AoA c'est une valeur démontrée en vol et tu trouveras .....le taux de roulis du C serait dans les 300°/sec , pas trouvé assez de sources.