fool

d'accord il y a beaucoup d'air au FL650 . le raptor en a encore beaucoup sous le pied , assez pour attaquer des figures a 220kts IAS sous 5G soutenus a 65.000 fts sans décrocher :O le " service ceiling " doit se comprendre au sens " altitude lambda d'utilisation du F-22 avec la pleine jouissance de l'ensemble de son domaine de vol " contrairement a tout ce qui vole en voilure fixe du flyer des wright au .....euh ...rafale ! :lol: le SR-71 a effectivement une aile a faible allongement mais a corde énorme mais oublions cela ça n'a rien a voir pas plus que le design lifting-body , c'est juste pour le look . évidemment le fait que ses moulins soient des turbo-statoreacteurs , qu'a mach 3 et FL850, 80% de la poussée soit assurée par le fonctionnement stato et seulement 20% par le mode réacteur n'est qu'une coïncidence heureuse . bon demain je rends mes licences pro , je peux pas continuer a voler après avoir appris toutes ces billevesées :'( pauvre rafale , lui quand il arrive a son plafond max il doit etre prudent le cocher dans ses manoeuvres alors que l'autre là .....pffff!!! écoeurant ....il peut taper toutes les figures et en plus son plafond est plus haut de 10.000fts ......bon ça fait qu'un pouillème de plus que 3000 mètres en espacement vertical , 4300 mètres sous 45° .....pas non plus la mer a boire pour un MICA

tout a fait d'accord mais la structure au sens large est définie pour correspondre ou mieux excéder les spécifications du cahier des charges ; comme le domaine de vol de ces appareils est le plus étendu que l'on puisse concevoir on fait des compromis a tous les niveaux . ce qui me fait bondir , c'est que le raptor est soumis au mêmes lois physiques que les autres : il a un plafond de sustentation , un plafond de propulsion d'où on déduit en partie sa courbe polaire d'où on définit son domaine de vol . tous les aéronefs autopropulsés a voilure fixe ne sont plus manoeuvrant quand on approche de la limite haute de leur domaine de vol . c'est valable pour tous les avions sans aucune exception . comme l'a dit syntaxerror9 : il n'y a plus d'air , donc plus de portance , donc le moulin peut pousser tout ce qu'il veut , il ne deplace plus rien , etc , etc ..... si on veut dogfighter a 5G au FL-650 il faut un truc avec une aile a grand allongement comme le U-2 , mais là ça va pas etre bien vif en basse couche :'( pour faire une analogie :ma voiture peut rouler a 190km/h , elle peut aussi prendre un virage en épingle bien serré sur la boue chargée a fond .......mais elle ne peut le faire a 190km/h dans le dit virage ou alors une fois :lol: si le raptor fait de la CAP au FL650 c'est probablement parce que cela lui donne l'endurance max ( mach de finesse max au plafond de sutentation )

je suis preneur de l'autre interprétation du service ceiling , celle-ci est celle communément admise . en dehors de ça on peut interpreter les données comme on le veut mais tirer 5G au FL650 avec un avion qui a une charge alaire de 375kg/m2 ( et oui cela joue mais je vais y revenir ) et qui a une puissance installée lui permettant d'atteindre mach 2.4 ( speculation ) je n'y crois pas un instant . accelerer ? oui certes donc il peut grimper bien plus haut , absurde non ? . on va parler de plafond " absolu " pour simplifier : c'est le sommet de la polaire de vol de l'avion au-dela il n'ira jamais , il ne peut pas physiquement le faire et plus il s'en approche plus son domaine de vol se reduit ( maneouvrabilité ) , arrivé au sommet il est au second régime qui est un régime d'équilibre instable ( une pertubartion va le faire sortir du point d'equilibre et ça les CDVE n'y pourront rien ). donc on definit un plafond pratique ou service ceiling ou l'avion reste manoeuvrable même si ses capacitées sont degradées . un raptor a son plafond est aussi agile qu'un piper trush d'épandage ou qu'un A-380 , rien de personnel envers le rapetout mais c'est un fait et il faut l'admettre , il a une limite , comme les autres :lol:

alors c'est qu'il peut grimper allègrement au FL 900 et engager un X-wing :lol: .... +1 avec syntaxerror9 ;) evidemment qu'il a une aéro ( un profil ) soigné comme tout chasseur supersonique mais ça reste un avion pas une soucoupe volante et au FL 650 le raptor il peut faire un virage a 45° d'inclinaison ou .............descendre et basta :'( la TVC n'apporte rien de plus pour l'excercice haute altitude vu qu'un avion a tuyère classique a deja son vecteur poussée optimisé pour ce domaine de vol ( conso ) ; a la rigueur avec une TVC 3D ça doit aider a moins degrader d'energie en virage mais le rapetout c'est 2D . je ne comparerais pas le raptor appareil specialisé a notre rafale omnirôle mais force est de contaster que notre zoziau national se debrouille plutôt bien dans tous les domaines et ça c'est une prouesse .

dans ce cas , la CAP du raptor a le profil de vol d'un jumbo au FL-450 :lol: le service ceiling communément publié ( plus parlant en anglais finalement ) du raptor c'est le FL-650 ce qui signifie qu'a ce niveau son taux de montée soutenue a pleine puissance sèche est de 100ft/min et la marge par rapport au decrochage est de 1.5G soit grosso modo un virage a un peu plus de 45° d'inclinaison ; ce n'est pas ce que j'appelle manoeuvrant . le bébé a une charge alaire de 375kg/m2 tout de même donc je doutes fort de ses capacitées a manoeuvrer de façon spectaculaire au FL-650 a moins que les ingés de LM ne l'ait doté d'un profil d'aile repompé de la zone 51 :lol:

+ 1 de plus le profil du fuselage est un plan non negligeable , plus peut-etre un braquage dysymetrique des derives via CDVE ....pour rester sur l'analogie navigation voile , ce n'est pas non plus un optimist :lol: : il a une carène a clins ( profil du fuselage et toutes ses protubérances ) , un hors-bord ( la TVC ) et deux safrans ; on en fera pas un class america mais ça doit pouvoir naviguer :oops:

dans le civil et selon les definitions JAR 25 : plafond pratique = plafond a partir duquel l'appareil peut encore grimper a 300ft/min , donc une zone " utile " de l'envellope de vol =) plafond operationnel = plafond de propulsion = la limite max , l'avion vole au second régime et si le cocher eternue un peu fort , c'est parti pour une longue descente en vrille :lol: ...... après la definition LM c'est le departement intox communication/marketing qui doit decider non ? :lol:

le mien c'était " pas cassé c'est gagné " deux grands esprits quoi :lol: , bon tu as raison , mieux vaut eviter la pluie de topols bien que notre disgression pourrait etre instructive pour LM : programme du prochain essai en vol : etudes comparatives des techniques d'approches par fort vent traversier sur différents revêtements ..... après tout le bébé il va falloir eviter soigneusement de le vautrer bêtement vu le tarif de l'engin :-[ bonne nuit ;)

heureusement que ce jour là , j'avais un dossier météo béton et tout frais sinon adieu la license pro toute fraiche , la météo s'était plantée et sentant le truc venir j'ai fais demi-tour après la montée , le vent n'arrêtait pas de grimper a une allure dingue , en une heure c'est passé de 15kts au moment de mon laché des freins a + 50kts en rafale sur un secteur de +/- 40° :O....... des lear/falcons et challenger VI ont passé la matinée a faire des tentatives avec des RDG a l'arrache pour ensuite degager sur Nice ....un citation II a tordu un train pendant la remise de gazs en impactant le piste , le pilote un ami ex chasseur de l'armée de l'air a eu chaud aux fesses . en fait on s'est pris une grosse onde dynamique descendante sur le terrain , rabattue au sol par deux gros vents opposés qui se croisait a 5000fts environ la méthode que j'emploie volontiers c'est glissade en longue finale , crabe en courte et decrabage a l'impact en rentrant vite les volets , après le freinage est parfois sportif avec tous les pneus qui rippent manche en butée mais jusque là , ça m'a plutôt réussi =)

gérable ? faudra le dire aux assureurs de l'aéro privé ça va les faire rire .....jaune :lol: , un TB-20 5 places , MTOW 1400kgs ,150kts en croisière et 90kts en courte finale c'est 25kts de vent de travers max demontré . un Boeing 723-200 , MTOW 74 tonnes , mach 0.82 , 130kts en finale c'est 25kts de vent de travers max demontré curieux non ? un mystère IV supersonique ( en piqué :lol:) 130kts en finale c'est 25kts max ( merci papa qui est un peu insomniaque ) un SMB2 supersonique et 130kts en finale c'est 25kts max et confirmation de ce que je pensais ( du moins a cette époque ) c'était une limite max ou le cocher jouait ses ailes et pendant mon service a zara on ne comptait plus les jours terrains fermé QGO vent :oops: tu commences a voir un schéma se dessiner ? , tiens je paris que l'A-380 c'est aussi dans cet ordre là . la taille du domaine de vol de l'avion n'a pas grand-chose a voir avec ça : l'envergure , la postion des plans ( basse , médiane ou haute ), l'efficacité gouvernes , la voie du train principal , sa hauteur , etc ......ce sont des facteurs plus determinants .

je sais bien que c'est une limite Xwind component demontré ( on parle pour le civil là ? ) tu te poses hors limites et tu fais un runway excursion et tu perds ta license et tu payes les dégats au matos et/ou au pax :'( mon petit record perso c'est 39kts calculé au moment de l'impact ( verif avec la twr ensuite ) pour un avion " demontré " a 18kts ; je n'en suis pas fier et j'avais les mains moites mais pas de dégagement possible et j'ai gratté quelques degrés en prenant la piste en biais ( un avion est parti chercher des truffes devant moi , un mooney si je me rapelle bien et un derrière un C-182 détruit . si j'avais cassé quelque chose et/ou blessé un de mes pax c'était pour ma pomme , les deux autres cochers qui se sont expliqués avec la gendarmerie de l'air etait pilote privés . ce jeu la je le connais un peu trop a mon gout ayant souvent volé dans des coins bien ventés et sur des taxis légers a lourds ..... pour les 25kts du mirage 2000 je peux me planter c'est un souvenir de discussion avec un pilote d'orange qui dâte un peu et d'après lui le delta n'aimait pas trop , après je ne connais la procédure " mili " , je demanderais a mon père demain mais a mon avis a + de la limite c'est dégagement sur un autre terrais si atteignable . pour en revenir au F-35B en appliquant le procedure de decollage semi-verticale avec course courte au décollage il ne devrait pas y avoir de problèmes comme l'a dit G4ally , ils n'ont plus qu'a faire des terrains dediés a cet avion circulaires comme au bon vieux temps ! :lol: PS : bravo les canadiens superbe match et final palpitant !

tous les avions conventionnels ou VTOL ont une limite vent de travers max ( 25kts pour un mirage 2000 si je ne m'abuse équivalent a un liner de moyen tonnage ) , le VTOL en decollage vertical n'a qu'a s'orienter face au vent ce que ne peut faire un avion conventionnel qui est tributaire de l'orientation de la piste . a mon sens ce qui posera problème c'est le vent turbulent , grosse variation de direction et force genre mistral , le harrier n'aime pas ces conditions par exemple ; après on peut penser que les ingés LM ont pris en compte cela et conçu les commandes pour donner plus d'autorité au pilote et plus de domaine de controle que sur le harrier .

yep pareil , je trouves cela même bien rapide a l'arrondi mais bon on ne peut leur en vouloir , ils n'ont pas eu accès a la version originale du F-35 : http://www.youtube.com/watch?v=f7ptXyWYR3A ........du coup vu que celui-ci detient plusieurs records en catégorie ADAV je me demandes si LM ne devrait pas racheter les blueprints a yakovlev ? :lol:

:lol: ....non c'est sur le WAF ou keypub me souvient plus ou j'ai lu ça ce matin , SP je n'y vais que pour le fou-rire :oops:

et les russes sont pas foutus de prévoir l'évolution future de l'avionique d'un avion qui vient juste de faire son premier vol ? les 14.000 ingés de sukhoi n'y ont pas pensé ? ils ne lisent pas les forums ? ..........ils ont bien fait evoluer le su-27 non ? alors c'est juste un oubli tout bête sur ce coup la :-[ admettons que le radar du raptor est bridé , quel est l'interêt de la chose ? volontairement degrader les perfs qu'il pourrait avoir maintenant histoire que le match soit plus " fair " en cas d'engagement réel de la merveille ? entuber l'USAF ? debrider le bidule dans un an en tournant la clef et TAH-DAAH ! 30% de plus :lol: personne ne dit que le PAK-FA est et sera parfait , juste que le decrier avec des arguments capillo-tractés au vu du peu d'infos que l'on a est pour le moins contestable et absurde . certains sur les foras etrangers bien connus en sont rendus a comparer sa SER avec le silent-eagle ( :lol:) ou le typhie ....très très fort juste avec un coup d'oeil sur un écran d'au mieux 24" en regardant deux vidéos et trois tofs d'un avion qui est bien différent actuellement de ce que sera la version définitive .

non , la verrière coulisse effectivement vers l'arrière . reste a savoir si cela restera comme cela sur les versions plus abouties mais pourquoi pas ? cela permet de gratter quelques précieux kilos et simplifie l'ensemble =)

c'est vrai mais l'époque était bien différente , l'URSS avait un retard considérable niveau électronique et les clients etaient bien obligés de greffer du matos au standard occidental sur des cellules conçues bien avant la fin de la guerre froide pour ne pas passer pour des quiches et etre un minimum crédibles . les israeliens veulent mettre leur avionique dans le lightning , ça ne signifie pas forcément que le package standard est de la daube loin de là ..... comme tu le dis on verra bien mais je penses que les ingés/dirigeants de sukhoi ont une bonne idée de ce qui se fait ailleurs et coller de l'avionique bof-bof dans le dernier bébe serait un non-sens complet et ils sont loin d'être idiots . perso je leur échangerais volontier un BPC contre une centaine de T-50 quand le bébé sera mature :lol: ...

le lightning II va avoir un cerveau quantique ? .....le raptor en a un neuronal ? :lol: je piges pas trop la fixette sur l'avionique du PAK-FA et sa pretendue/presumée inferioritée . la guerre froide est finie donc sukhoi peut commander aller disons 4 supercalculateurs NEC sx8 pour 3.500.000 euros ( double redondance ), avec ça ils pourront develloper ce qu'ils veulent . vu que la russie possède quelques uns des meilleurs hackers du monde , il est légitime de penser que ces gens savent coder autrement qu'avec leur pieds ...les indiens sont pas manchots non plus a ce jeu . pour le " cerveau " du pak-fa , on met quoi ? allez hop soyons fous 10 processeurs intel I7 par machine ( dispo chez tout bon fournisseur discount sur le net a 400 euros pièce :oops:) on pourrait même attendre le larabee qui ne va pas tarder mais restons raisonnables diantre ! . donc on dit 10 X 400 T-50 = 4000 procos ....hum envisageons un blocus et commandons en 12.000 histoire d'avoir du stock ,ça nous fait 4.800.000 euros , a doubler pour la mémoire et les cartes mères , donc allez ça nous fait le package harware a 20 millions d'euros ........ vraiment cheap rapporté au budget de R&D de l'avion et avec 10 i7 le pak-fa aurait de la puissance de calcul a ne plus savoir qu'en faire et ferait passer le raptor pour un grille-pain a peine evolué . donc non je ne vois pas pourquoi l'avionique du PAK-FA serait inférieure et je penses même qu'elle sera "on par" dans le pire des cas . et ou doutes de leur capacité a former des techs de maintenance ? c'est une blague ? ils ne seraient pas capable de repeindre le revêtemant RAM au rouleau en belles couches croisées commes les specialistes de l'USAF après chaque vol un poil rapide ? :lol: moi je l'aime beaucoup cet oiseau , il y a des trucs vraiment interessants qui prouvent que les russes n'ont pas perdus la capacité de penser " out of the box " comme les dérives monobloc ( rien que ça c'est une sacré prouesse , ils peuvent réduire la taille de l'empennage en parti grace a la TVC 3D mais aussi et surtout parce que l'efficacitée gouverne est decuplée ) , les lerxs réglables , le retour a une verrière coulissante plutôt que la cinématique bien complexe et lourde pour faire zoli sur le Tarmac O0. et puis pour ne rien gacher c'est juste le plus bel avion de 5em gen vu que le Black widow a été relegué au musé ( un drame je vous dis ! :'()

il y a aussi de bons tireurs militaires en afrique noire .....j'ai tiré avec la GP et les paras gabonais et ils savent faire ;) , pour les autres pays je ne sais pas . les chasseurs aussi par exemple car dans quelques pays les cartouches sont contingentés ( 10/mois ) alors ils savent assurer le coup . sans parler des guides et rangers . les " rebelles " zoulous en afrique du sud/rhodesie réglaient la hausse a fond sur leur martini-henry pour que la balle ait plus de patate , quelque soit la distance de tir :lol:

le F-5 est biréacteur ;)..........

kovy , demande aux pilotes de liners que tu connais qui sont ex-chasseurs ; leur reponse sera bien plus nuancés que les tiennes ; se taper une approche Cat III après avoir avec plus ou moins de bonheur tracer la route dans le FIT pendant des heures ; ça te vide physiquement et niveau concentration c'est equivalent a faire du rase-miches pendant 1 heure ( ça se fait en automatique aussi ). et oui la on decolles par quasiment tous les temps , on ne reportes pas l'entrainement a cause de la meteo . pas de guidage GCA a l'approche , pas de controleur pour toi tout seul pour te vectoriser dans l'axe ; tu te demerdes de A a Z ....en aviation d'affaire c'est pire , c'est le one man show permanent et pire pour les avions certifiés monopilotes . 80 heures pas mois en court-moyen courrier c'est la limite legale definit par des etudes de perfs , on passes aussi sur les effets cumulatifs du jet-lag que se frappe les pilotes de liners long-courrier . l'epandage , je n'en parles pas car c'est un truc de dingues et oui j'ai pratiqué et la tes 2kgs tu les perds facile .....mais en short (vécu ) , pas en combi+sous-vêtements+anti-G+gilet+mae-west qui te rend quasiment etanche :-[ .... les chasseurs galèrent tous un peu pour passer dans le civil , le taf est different , les exigences aussi .

une vrille ou un tour de vrille ? et faire de la patrouille c'est s'entrainer et optimiser son temps de vol pour parfaire son entrainement ; c'est excellent pour l'aptitude mania la patrouille , cela demande de voler " au fesses " en ne quittant pas des yeux le leader . un bon moyen de develloper la synergie avec l'avion , de le "sentir " .....

la fonction pilotage c'est loin de se resumer a tenir le manche en manuel , et " piloter " un PA evolué ce n'est pas aussi simple que ça ; c'est le pilote qui gère les trajectoires en 3D via l'interface du PA . les heures de vol , c'est le temps passé a gèrer la trajetoire , les coms , la navigation , la météo et le traffic , les approches et les sid sans aide du controleur , etc .... et en ce sens c'est parfaitement comparable . il y a plethore d'ex-chasseurs qui sont devenus pilotes de lignes ; il te diront que c'est different mais pas moins complexe . mon père a arrêté a 23.000HdV dont 6000 dans la chasse a une epoque ou ils volaient plus et il est aussi pilote d'essai/reception ; le boulot est très different mais pas plus " facile " pour un PL de plus le temps passé en manuel est très variable selon le type d'avion , la politique Cie , etc ...

relax un peu , je n'ai pas dit que c'etait des bleus les pilotes , mais un pilote d'essais civil ça tourne a nettement plus de 10.000HdV le plus souvent ; je m'interrogeais surtout sur le pilote de la marine et ses 3000HdV . nulle part je n'ai remis en cause les compétences des pilotes et une collision en patrouille ce n'est pas non plus rarissime même si ça ne conduit pas toujours au crash . en echelon refusé serré , une action intenpestive de deux centimètres sur le manche et c'est le drame et ce genre de truc ça arrive a tout le monde , en choppant la carte , en règlant un truc sur les panneaux lateraux , etc ......une petite desorientation peur donner aussi des actions correctrices erronées , bref une foultitude de raisons possibles . ça arrive quelquesoit le niveau de compétences du pilote ; les etudes demontrent que c'est le cap des 1000HdV qui est le plus accidentogène pour un pilote , il maitrise son environnement , prends confiance et relaches son attention . pour Skw , oui je pensais au deux premiers grippen et oui c'est un peu de la mauvaise foi :-X edito suite au post de zx : si c'est au cours d'un rassemblement , ce sont des choses qui arrivent , le rassembleur ne voit pas le rassemblé vu qu'il est en virage relatif ; une demi-seconde d'inattention et une bonne dose de manque de baraka et ça coince .