Serge

D'où l'importance de la qualité de l'environnement économique.

Le problème est que la roue ne peut franchire les murets de séparation centrale des réseaux routiers en expension. La chenille le peut.

Justement, il est très intéressant d'observer comment une rupture technologique se propage. Tu prends un exemple concret et tu compares les étapes. La phase théorique, la mise au point en labo, l'industrialisation initiale, la réaction de la demande (les clients en veulent-ils?) et puis toutes les choses inattendues. Qui pouvait prévoir les transformations liées à internet puis l'introduction des technologies de transmission pour mobile. L'effet n'a pas seulement été de vendre les I-phones, il est autrement plus étendu et non prévisible.

Encore une fois : je parle d'exploitation et tu réponds fabrication du moyen de transport. Cela n'a rien à voir. Tu accuses des organisations qui selon toi ne peuvent être privées et en équilibre. Le problème de tes exemples est que tu évoqués constamment l'entrisme des hommes politiques ce qui n'est pas du libéralisme mais du capitalisme de copinage. Deux concepts qui sont aussi proches qu'une marmite et une canne à pêche peuvent l'être. Pour ce qui est des accidents britanniques, il faut juste chercher dans Wikipédia et comparer ce qui s'y passe avec le France. Le problème est que les accidents ne sont pas détaillés coté britannique et il n'est pas possible de les comparer. Ainsi, un train qui déraille n'a pas le même nombre de morts et blessés selon la structure des liaisons entre les voitures. Cf l'accident espagnol. La même cause peut donc ne pas avoir les même effets. Et ceux qui vanteront la conception du TGV oublient que des réseaux qui n'ont pas de LGV n'ont pas besoin de trains spéciaux. Enfin, le mot "competivité" ne change pas de sens. On l'est ou on l'est pas. Dire que l'exploitation de lignes vides de voyageurs peut être compétitive avec les subventions publiques est un non-sens ontologique. C'est quand un service n'est pas compétitif qu'il a besoin de subventions pour ne pas disparaître. Mais avec l'Union Européenne, il va y avoir remise en cause et le gouvernement ne pourra protéger indéfiniment certains interets catégoriels car c'est de cela dont il s'agit : l'effet en masse salariale de certains status et l'interdiction en France de constitution de sociétés de transport public privées en desserte régional.

Oui. Mais ce n'est plus une rupture technologique, c'est une rupture dans l'organisation, dans les processus. C'est la diffusion de la technologie.

Le rapport est simple : on faisait une remarque sur le coût élevé de l'entretien des trains en se disant que c'était peut être la raison d'un productivité impossible de ceux-ci, aussi ai-je répondu au coût d'entretien élevé des avions par le cas de l'A380 (pour démontrer que l'idée de rentabilité doit être décorellée de la taille du moyen de transport). Je parle donc depuis le début des compagnies aériennes et ferroviaires. C'est toi qui évoque l'entrisme politique dans Airbus ce qui, comme tout entrisme politique en économie, n'a rien de libéral (ou capitaliste si certains préfèrent) et n'a rien à voir avec le sujet. Pour la marge, elle a intérêt à être acceptable car sans marges, pas d'accumulation du capital donc pas d'investissements, de R&D et forte sensibilité aux variations du marché.

Quel est le rapport entre les "droits" et la gestion d'une entreprise? Où est-il marqué que j'ai le droit à une gare avec TER? Ces lignes non rentable son des dépenses de prestige des régions. Et pour quel bénéfice? Des trains vides qui coûtent un max. Nous ne sommes en rien obligés de dépenser cet argent. Laissons s'implanter des lignes de bus et tu feras ton désenclavement. Le problème est que là aussi en France il y a monopole.

Blindage trop juste du VBCI?

Donc les compagnies qui exploitent l'A380 vont faire faillite, c'est ça? Tarifs élevés, tarifs illisibles, subvention massive, gares mal desservies, pannes récurrentes et retards... En fait, c'est la SNCF. Et qu'il n'y ai pas de voie ferrée sur une région, cela pose quel problème? Car les américains n'ont pas de moyens de transports.

En quoi les anglais sont-ils tristement célèbre?Les infrastructures? C'est amusant car les compagnies privées ne gèrent que pas les infrastructures. Sauf au Japon et probablement ailleurs. Car la loi US impose au compagnies de chemin de fer ce qu'elles doivent transporter. Si elles ne font pas de passagers c'est qu'il y a peut être une raison comme leur trop faible nombre. Si l'Amtrak fait volontairement ce qui n'est pas rentable, ils doivent pas l'être. Une entreprise compétitive par nature n'a pas besoin d'intervention de l'état. L'état n'intervient que dans les entreprises non compétitives.

Combien coûte un A380? Est-il rentable? Oui. Là, c'est la même chose. En revanche, quand des régions s'obstinent à vouloir avoir des TER sur des lignes vides, en effet, cela coûte très très cher. Un train rempli est toujours bénéficiaire. Au-delà, il faut rentrer dans la structure de coût de la SNCF et plus particulièrement sa masse salariale.

C'est pour cela qu'il existe des sociétés de transport privées. Grande-Bretagne, Italie, Japon, Etat-Unis. C'est parceque cela ne peut être rentable. Pour ce qui est la séparation SNCF et RFF, elle est liée à l'ouverture à la concurrence que l'UE nous impose à terme. Pour ne pas créer de problèmes, la partie réseau est séparée de la partie transport. Le transporteur payant une redevance lors de l'usage du réseau. Dans les faits, la SNCF n'est pas encore complètement séparée de RFF et l'actuel gouvernement a amorcé un rapprochement des deux sociétés. Après, la dette infra est passée à RFF. Ce qui a sa logique. Pour les causes profonde de l'endettement, il faudrait gratter savoir si des études de rentabilités sérieuses ont eu lieu ou si comme toujours l'argument "l'impôt sera là" n'a pas prévalu. Pour ce qui est de la concurrence, je me souviens que les responsables fret qui faisaient cours aux officiers d'embarquement voie ferrée ne riaient pas du tout, mais alors pas du tout de l'ouverture à la concurrence du fret. Ils disaient que la branche fret coulerait très vite s'ils ne se remettaient pas en cause. Et ils ne cachaient pas l'incurie de leur gestion. Le discours était autre que celui que l'on nous sert à la télévision.

Intéressant.

Si Scarabé a raison, alors les programmes EBRC et VBMR auraient fusionné. Il n'y aurait plus qu'un unique programme : EBMR. Un train de roulement 6x6 en deux caisses. L'une haute pour le segment VBMR et l'une basse pour le segment EBRC. Quel résultat cela pourrait-il donner? Et bien un truc comme cela : le VAB/VBC. Et comme je l'ai déjà écrit, je suis dégoûté car les gendarmes ont envoyé à la casse leurs VBC. L'AdT ne les a pas récupéré pourtant, elle a toutes les pièces détachées et maîtrise parfaitement la tourelle. Je suis écœuré. [fin de ma minute naïve et fleure bleu].

C'est très vrai. Les RPG font la une car c'est toujours impressionnant. Mais dès le 7,62 perfo, il faut s'inquiéter.

S'il n'y avait qu'une chose à retenir de l'XP-2, ce serait pour moi les plaques de sur-blindage qui remontent au dessus du toit. Cela forme une petite corolle blindée qui cercle les volets des hommes. Ce n'est pas très haut mais c'est un petit plus en terme de protection qui est très bien pensé. C'est le juste équilibre qui permet d'améliorer la protection des hommes tout en leur permettant de tirer. Comme ce n'est pas trop haut, le centre de gravité ne bouge pas et l'armement téléopéré n'a pas trop d'interdiction de tir. En comparaison, les Stryker ont des kits de sur-blindage, comme le Kodiak-LORIT canadien, mais ces solutions sont trop hautes.

Il n'y a pas eu de prototype. Juste des dessins 3D.

Je prends les paris pour le MEPAC. Cette version ne sera pas très chère à réalisée. Le 2R2M est bien rodé. Il a été monté et évalué sur VAB 6x6.

Il me semble que ce serait l'inverse. Le VBMR aurait le train de roulement de l'EBRC. Petit point dans la nomenclature française : un engin est un blindé qui dispose d'un armement au moins égale au 30mm servi sous blindage. Cas concret : l'EBG. C'est un engin car il a un canon de 365mm (de mémoire). Superbe photo. Elle illustre bien l'appeau à obus qu'est le VBCI.

Donc le VBMR et l'EBRC seraient regroupés dans le programme Engin Blindé MultiRôle. Ce serait confirmé alors. Ce qui est amusant, c'est que le VBC-90 était plus léger que le VAB. L'EBRC pourra-il être plus lourd que le VBMR? À suivre.

333 millions le kilomètre???

Le BMP-3 est l'une des plus grosses catastrophes en débarquement de l'histoire des blindés. Tu as aussi les BTR-60. C'est pas mal non plus. C'est en revanche un bon blindé en Reco.

Historiquement, le BMP-3 est un remplaçant du PT-76 (char léger amphibi) qui s'est transformé en successeur du BMP-2. Si les émiratis veulent un 8x8 avec tourelle de BMP-3, c'est parcequ'il est impossible de rester apte au combat dans un châssis de BMP-3 et que le système d'arme (2A70 de mémoire) est pour eux le top. Donc, Piranah-V, AMV et VBCI se battent sur ce créneau. Je ne sais pas où en est le RG-41. Quand on fait la liste, il n'y a qu'un blindé et mature et blindé. Devinez lequel.

Non et oui en réponse. Non car passer à la roue nous prive d'un châssis chenillé pour fournir les blindés nécessaires au combat du char Leclerc. Notre char (comme tous les chars en fait) ne peut être à son maximum d'efficacité tactique que s'il est entouré de blindés dotés de ses mêmes qualités de franchissement. Le VBCI est ici très limité. Un châssis de 30/35t sur chenilles aurait permi d'avoir un VBCI, un nouvelle EBG, un nouveau dépanneur... L'exemple que je prends toujours est la reprise des ponts de Falluja par les italiens en Irak en 2004. Ils avaient des B1 Centauro. Ceux-ci ont pu faire feu efficacement mais, une fois franchis les ponts, ils n'ont pû consolider la tête de pont car ils ont été arrêtés par les éboulis dans les rues. Avec des chenilles, ils auraient franchi pour continuer l'offensive et agrandire la bulle de protection au-delà des ponts. Pour le Oui, il faut voir ce que nous avons fait au Mali. Si nous avions eu des VBCI sur chenilles, nous ne les aurions pas envoyés car ils auraient imposé l'emploi de porte-chars avec un rytme de progression plus lent. Il n'y aurait eu que des VAB. Ce mouvement a impressionné toutes les armées, non par notre génie mais par la roue du VBCI. De plus, le sol est porteur (dur) au Mali. Donc la roue passe bien là-bas. Dans les plaines de champagne en automne, c'est autre chose. Après il y a une autre réalité. Ceux qui critiquent les blindés plus légers doivent se souvenir que, sans blindage, on ne résiste pas à grand chose. La faiblesse du Stryker est dû au fait qu'en Irak les américains ont des itinéraires prévisibles. Au Mali, ce n'est pas le cas. Il n'y a pas de route prévisible par lesquelles nous avons dû passer. En Afghanistan, les VBCI ont fait face à deux IED dont l'un a explosé devant le blindé. Sinon, même s'il n'a pas fait face à autant d'attaques que pour les blindés US, il fait 30t. C'est le seul de cette catégorie avec le Pirhana V. Donc, c'est le seul en service de 30t. Le Stryker embarque dans un C-130, pas un VBCI. Quelle est la résistance du VAB contre les IED? La même que celle du Stryker et encore... Car le Stryker est le VAB des américains. Les niveaux de protection ont tendance à converger. Maintenant, forces lourdes comme médianes mettent en service des blindés de même protection. Ce qui est le "plus facile" (il faut rester prudent), c'est la partie mine. Il est normal que la protection du VBMR-lourd converge vers celle du VBCI. C'est possible car il sera 6x6. Pour le segment VBMR-Léger, ce sera impossible à moins d'avoir un M-ATV. Rappelons qu'avant le VBCI, l'AMX-10PH était moins protegé que le VAB revalorisé.