johnsteed

La taille des entrées d'air (fixes) me parait faible pour un très gros moteur. Je dirais 10T de poussée max.

Suppression des pièges à couches limites sur la maquette. Derrives en V très applaties.

Bonjour, J'ai évalué il y a quelques temps les dimensions du design de DA sans dérive que l'on a vu circuler. En jouant sur les statistiques de plusieurs mesures comparées de la verrière du Rafale et du Scaf , j'arrive à une longueur de 17m48 pour ce dernier. Ca correspond à un gabarit de l'ordre d'un Mirage 4000 (18m60) dont on aurait supprimé la derrive. Pour les quilles anti roulis dont on a parlé ici il y a quelques pages, les commande de vols électriques ont réussi à les éliminer, à l'exception peut être du F16. Ce sont souvent des rajouts pour stabiliser une cellule qui présentent des problèmes décelés pas assez tôt dans la conception. Un exemple, je crois assez unique pour le positionnement est celui de l'étendard IVP qui en possède une sous le nez, donc à l'avant. Elle a été supprimée sur le super etendard. En revanche je ne crois pas du tout à l'histoire de la proéminence de la cellule au niveau des réacteurs pour servir de derrive. Ca ne stablise rien du tout, la pluspart des formules de cellule ayant adopté ce dessin ayant besoin de deux derrives pour stabiliser les flux aérodynamiques. La raison de la présence d'un creux entre les deux moteurs c'est la lois des aires. Cela permet de réduire la surface mouillée, c'est à dire la surface de la section à cet endroit, qu'il faut réduire car on s'approche de l'arrière de l'avion. C'est donc avant tout une question de trainée. D'autre part, il y a un peu plus longtemps, j'avais évalusé plusieurs définitions de cellules possibles dont celle de canards à géométrie variable, de derrives également à géométrie varible (dans le plan vertical). Mais les bénéfice obtenus n'étaient pas si convaincants. J'avais aussi évalué une derrive canard, donc placée en amont du centre de poussée (pas facile à placer) qui était à la derrive ce que sont les canards pour les pofondeurs. On arrive assez naturellemnt à des canards en V, donc dotés d'un dièdre positif assez prononcé. Mais la pertinence ne saute pas aux yeux. Je crois qu'un prototype de F16 avait volé avec deux derrives canards sous les entrées d'air mais je n'en suis pas certain. (maquette seulement peut être). Au final, la meileure solution que j'ai pu discerner correspond à une formule aérodynamque qui s'inspire à la fois d'un YF-23 et d'un X-36.

Désolé, posté dans le mauvais sujet. Posté ici

Tout à fait.

J’ai toujours entendu dire qu’aux états unis, face à un devis de masse plus important le bureau d’étude se tournait vers le motoriste pour davantage de poussée. En France, dans la même situation, on demande aux aérodynamiciens et éventuellement à l’ONERA moins de trainée. C’est peut être la conséquence d’une question de coûts et des moyens dont nous avons disposés. C'est l'explication de la petite taille des avions Dassault d'une manière générale. Un kilo en moins à emmener là haut pour effectuer une mission, c'est autant de gagné. C'est valable pour les cellules militaires comme pour les Falcons. C'est une affaire de gaspillage. Historiquement, Dassault a toujours regretté au moins jusqu’aux années 60 le caractère jugé poussif et gourmand des moteurs de la Snecma. Ce à quoi cette dernière répondait que ses moteurs était plus fiables que d’autres annoncés plus performants sur le papier. Dans les années 70 on a demandé à la Snecma un moteur M53 de 8.5T pour un ACF qui ne s’est jamais fait, si ce n’est à travers le Mirage 4000. Mais pour le passage au Mirage 2000 finalement retenu, on lui a demandé à la dernière minute d’augmenter la poussée de 20% sans grossir ce même M53 ! C’est facile après ça de lui faire des reproches. Elle y parviendra en plusieurs étapes pour finir avec le P2 à 9,7T. Et plus tard fut proposée une autre version à 10.5 jamais déployée faute de commande. Dans les années 70 pour palier à ce problème Dassault avait utilisé une version construite sous licence par la Snecma du moteur du F14, le TF 30. Le Moteur était puissant, d'un gabarit supérieur mais présentait des problèmes de fiabilité. Le cas du M88 a montré que lorsque les spécifications ne changent pas, c’est tout de suite mieux pour tout le monde. La difficulté étant qu’il faut plus de temps pour développer un moteur qu’une cellule. Cependant indépendamment des circonstances, des progrès ont été accomplis. Si on compare les réacteurs Snecma des années 60 face à la concurrence, on constate sur le papier au moins un sous dimensionnement. En revanche depuis le M88, le résultat est beaucoup plus comparable à la concurrence, voire même en avance sur certains points. On a rattrapé notre retard. Ca explique sans doute pourquoi on a conçu un Mirage 4 avec deux réacteurs de 6,5T avec PC pour une cellule de 33T à pleine charge qui file quand même à Mac 2. Au même moment, les anglais concevait le TSR2 avec 2x13,5T de poussée pour 46T à pleine charge. Le Mirage 4 montre un cout / efficacité qui en impose même si le TSR 2 était plus ambitieux. Au passage, on y voit peut être l’impact de la présence d’une soute dans le TSR 2.

J'ai eu une discussion hier soir avec un vétéran de la conception moteur. Il m'a indiqué que si on s'achemine réellement vers la conception d'un moteur 9T+++ qui viserait plutôt 14 - 15T pour pousser une cellule de 20T à vide, c'est qu'il y a une raison civile derrrière. Le corps chaud, qui est la partie la plus complexe et couteuse à mettre au point pourrait être décliné pour un moteur civil capable de viser le marché des gros porteurs d'Airbus et Boeing. Aujourd'hui, le marché qui augmente de +-5%/an est partagé entre GE, P&W et RR. Avec la croissance de ce marché, la sortie de RR de l'europe avec le brexit, l'europe n'est plus souveraine en matière de motorisation de gros porteur. Safran est seulement présent sur ce secteur avec GE à hauteur minoritaire et uniquement sur les parties froides. Or, le savoir faire le plus pointu est sur le corps chaud. Ce serait l'occasion de se placer sur ce marché stratégique et de faire d'une pierre deux coups. C'est souvent ce qui s'est passé, les parties chaudes financées par le militaire se retrouvent rentabilisés dans le civil. C'est peut être une piste même si je suis toujours sceptique.

Désolé, ça m'avait échappé. Je vais regarder ça.

Une solution que nous n'avons pas envisagée pour limiter l'inflation de la masse du projet, ce serait une soute conforme et démontable. Ca optimiserait la surface mouillée pour chaque configuration mais il faut que ce soit pensé dès le choix de la formule aérodynamique de la cellule. De ce point de vue, la maquette du scaf semble compatible.

Ce serait intéressant d'en apprendre davantage...

Je suis d'accord avec vous. Mais avec les informations dont je dispose, c'est la seule conclusion à laquelle j'arrive. C'est pour ça que l'on ne devrait pas trop s'exciter sur les annonces qui sont faites ces derniers temps. En même temps, vous savez le Mirage 4 faisait 14,5 T à vide pour 23m de longueur. Avec plus de 50 ans d'écart entre les deux conceptions, une cellule de 12T pourrait déjà avoir un bon gabarit aujourd'hui.

Les bruits de couloir que j'entends sont peut être là pour noyer le poisson. Je pense qu'avec le temps comme les spécifications augmentent toujours, le poids d'une cellule prend du poids avec l'age et pas le contraire. Donc j'imagine un nouveau coeur chaud pour du 9T+ histoire de se montrer raisonnable auprès des partenaires au début. Ensuite le moteur peut évoluer sur du 7,5T à sec 11,3 T avec PC. On est dans la classe du F15. Mais du 2 x 18 T PC, je n'y crois pas, financièrement. Ou alors il y a soit une percée technologique quelque part soit un engagement pour des commandes à l'export dès le début.

C'est le moteur qui va dimensionner la cellule. Et on sait que ce dernier sera autour de 9T+ ce qui va faire un machine de la classe 20T. Donc quelque chose qui est vaguement un Mirage 4000 en dimension, sans doute un peu plus léger avec les progrès sur les matérieux et le rapport poussé / poids du moteur qui pourrait tourner entre 9 et 10. Donc, Masse à vide: 10 - 12T Masse en configuration lisse, plein complet: +- 20 T Masse max: 32 T Si on a un accord avec les indiens pour qu'ils s'en équipent dans le cadre de notre partenariat stratégique, on pourra se le payer avec les Allemands. Ca ressemble un peu à ce qu'ils avaient envisagé avec les Russes pour faire leur T50 sauf que Dassault tiendra les coûts, les délais et les performances s'il est maître d'oeuvre. Ce qui semble être le cas et un bonne chose. Pour le camion à bombes (B58 ou +), il vaut mieux envisager un crash program à partir de Mrtt avec 2 soutes rotatives d'aasm / smartgilder /... et un désignateur laser. Une fois que les défenses SACP ont été supprimées par les chasseurs /drones, ces derniers sont là pour escorter et veiller au SEAD mais peu rentables pour finir le ménage systématique au sol. Un conflit, aujourd'hui, ça doit aller vite pour se gagner. Et en outre, ça possède une effet dissuasif de pouvoir taper vite et fort également avec un armement classique. Et pour aller vite, il faut être capable de planifier des missions d'envergures rapidement, donc gagner la bataille de l'information. Ca, c'est au niveau des réseaux de communications que ça se joue.

Etonnant ! la pénalité masse d'un pilote c'est environ 600 ou 700kg (pilote, siège ejec, air supply, instruments...). Ca fait beaucoup. Je serais étonné qu'àvec des IA en plein développement on s'emmerde à mettre un 2eme pilote ! Si Dassault est malin, je serais vous, je ne m'exiterais pas trop sur les configurations aérodynamiques du SCAF telles qu'elles sont présentées en ce moment. L'intérêt du bureau d'études est de le présenter le plus tard possible. Et si d'autres suggérent des voies sans issues à la concurrence dans l'intervalle c'est autant de temps de gagné. Dans les années 90, fleurissaient un peu partout des vues de concepts d'un hypothétique F19 qui se sont révélées totalement bidon. Nombre de magazines, en particulier us, vantaient la formule (du futur) delta canard qui a été adopté par les chasseurs européens. Mais au final, ni le YF22, ni le YF23 et encore moins le F35 n'ont exploité cette formule.

Le PM c'était si vous aviez besoin d'aide ou de conseils pour scanner.

Il me semblait avoir vu une photo du 4000 dans une telle configuration mais je ne l'ai jamais retrouvée. Merci pour le document. Pour information, moi qui ait déjà pas mal pratiqué les scans de documents disons précieux, voici quelques pistes pour palier l'absence des couteux scanner A3. - Scanner en plusieurs fois en A4 depuis un scanner à plat classique. Puis logiciel de retouche pour assembler les deux parties. Lent et compliqué mais bon résultat. - Utiliser un statif (nom compliqué pour désigner un type de support spécifique) bricolé ou non, ainsi qu'un réflex ou un bon smartphone photo. 10 M Pixel sur du A4 correspond à du 300 dpi, ce qui est raisonnable. 20M Pixel offre une bonne marge de sécurité. Il ne faut pas néglier l'éclairage, avec deux lampes photos que l'on trouve pour pas cher. Certaines applications smartphones s'occupent même de recadrer et redresser les images que l'on met difficilement à plat. La petite taille du capteur règle d'emblée le problème de la profondeur de champs qui est très grande par construction. Le résultat permet d'obtenir un rapport qualité obtenue / coût + temps dépensé très bon et très surprenant. Si vous avez besoin d'aide, n'h'ésitez pas à me contacter par MP.

C'est dans le lien de l'article que j'ai cité. C'est donc 9T+

Et il serait envisageable de les voir ?

https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/0600635887642-top-depart-pour-le-futur-rafale-europeen-2242464.php Les parties chaudes pour Safran et froide pour MTU, un peu à la manière de CFM entre GE et Snecma. Le moteur du Scaf semble dimensionné autour de 9T, ce qui dimensionne aussi le Scaf lui même. Sans doute en lien avec le futur missile hypersonique. Peut être en lien avec les développements du rafale souhaités par l'inde.

Absolument. C'est toute la particularité de cette technique (multisatique par transparence) Ces radars qui sont aussi appelés radar par diffraction nécessitent de voir passer la cible dans une zone qui correspond grossièrement à une ellipse à forte excentricité, donc très aplatie, avec l'émetteur et le récepteur aux sommets. Et ce contrairement radars multi statiques réflexifs, (la plupart de ceux qui sont en services aujourd'hui), pour lesquels à longueur de propagation d'ondes égale, l'émetteur et le récepteur occupent respectivement les foyers de l'ellipse. Cependant, les multi statiques réflexifs ne changent pas fondamentalement la donne contre les avions futifs contrairement à ceux qui fonctionnent par transparence qui ne seront pas faciles à leurrer avant longtemps. Dans tous les cas, on privilégie d'utiliser plusieurs émetteurs sur un récepteur ou le contraire ou mieux mais c'est plus difficile plusieurs émetteurs sur plusieurs récepteurs. En disposant de trois récepteurs plus trois émetteurs en alternance aux six coins de l'hexagone, tout le territoire côtier métropolitain serait maillé. De préférence en les suspendant le long d'un câble relié à un gros ballon captif à hélium pour gagner en altitude. On peut aussi imaginer utiliser les émetteurs d'opportunité comme le GSM ou mieux la TNT depuis l'intérieur du territoire pour suivre la cible, car sur le périmètre on peut juste la voir passer sans la suivre longtemps.

Oui, c'est bien ça. Mais vous sous estimez les possibilités du système une fois celui ci bien au point. Retour aux schémas approximatifs mais parlants: Quand un prestidigitateur veut masquer un complice sur scène, ce dernier revêt une combinaison intégrale en velour noir et il le maintient dans la pénombre à côté du faisceau lumineux qui se focalise bien précisément sur le magicien. Entre la capacité d'absorption de la combinaison et la dynamique de l'œil difficilement capable de voir une source faible à proximité d'une forte intensité lumineuse, on ne voit que la "star". Le prestidigitateur fait travailler son complice en reflexion, comme un radar mono statique, même si la source du projecteur et l'œil du spectateur sont assez distants cette fois ci, et que l'on pourrait parler de multi statique réflexif. C'est ce que l'on rencontre sur les missiles demi actifs, comme le matra super 530 du 2000 ou le Phoenix du F14 Maintenant le prestidigitateur fait des ombres chinoises. Là, il travaille en Multi statique par transparence. Un faisceau venu de l'arrière scène traverse la scène jusqu'au spectateur. Masquer un complice sera beaucoup plus difficile. Surtout si le projecteur plutôt qu'unique et diffus, est composé d'une multitude de laser qui balayent toute la surface. Il existent des "Laser" à micro ondes, ça s'appelle des "Maser" (Microwaves amplifiés....) comme celui à ammoniac. Mais ils ne sont pas adaptés pour des radars. En revanche, il est quand même possible de réaliser des lobes assez fins de manière traditionnelle. On va donc établir un système comme un aimant dont les deux pôles sont éloignés. En faisant tourner les aimants sur l'axe qui les aligne, les lignes (matérialisées par de la limaille de fer dans les expériences a l'école) vont bouger. Il s'agit d'en privilegier une (une partie de la complexité du système est là) qui sera notre faisceau et de balayer l'espace. Si la résolution de ces lignes est assez petite elle verra passer un rafale sur sa trajectoire. Mais pour cela, il faut discrétiser tout l'espace en petits volumes, ou surfaces, de 10 mètres ou moins de côté. Ça fait beaucoup, beaucoup de calculs...

Pour schématiser à l'extrême, on peut dire qu'un radar classique, c'est à dire mono statique voit par reflexion, là où le multisatique voit par transparence. Le mono statique classique est le principe utilisé par les chauve souris et les dauphins avec des ondes sonores. Meme si la bouche de la chauve souris n'est pas exactement au même endroit que les oreilles, l'environnement est détecté par réflexion. Dans le multi statique, il s'agit de faire balayer la totalité de l'espace à scruter par les lobes magnétiques entre deux pôles suffisamment éloignés. L'éloignement détermine en partie la résolution. Si au cours du balayage une position d'un lobe montre un changement dans le signal, il indique que quelque chose s'est interposé sur son trajet. Mais comme ça peut être n'importe où sur son parcours, il faut le croiser par un autre balayage (par exemple) perpendiculaire au premier. L'intersection des deux lobes interrompus indique la position. Pour suivre un oiseau en mono statique, il faut pointer le faisceau de la torche dans la direction de l'oiseau et se montrer assez rapide En multisatique, il faut calculer les variations de signaux sur la matrice en azimut et gîte des lobes. Et ce à chaque instant. Meme si on peut se contenter de positions des lobes au voisinage de la première détection, les calculs à mener sont bien plus gourmands en ressources, surtout si la résolution visée, la dimension du volume unitaire, est petite. Au passage, pour se montrer furtif en mondostatique, il suffit, c'est vite dit, de dévier l'onde réfléchie dans n'importe quelle autre direction pour diluer l'énergie reçue par la source et ainsi faire comme si on était plus loin du radar. En simulant une hors de portée, on est virtuellement invisible En multistatique, simuler une stransparence, donc une non perturbation d'un lobe magnetique, c'est une autre affaire...

Bonsoir, Est ce quelqu'un disposerait d'un blueprint de rafale C de bonne qualité et surtout fiable ? Avec les vues de face, profil et dessus au moins, Merci

Dans la même veine.... http://www.lepoint.fr/monde/un-chasseur-russe-approche-un-avion-militaire-americain-07-09-2016-2066669_24.php Le quatrième client export du Rafale, c'est l'us air force on dirait. A moins que les Russes aient acheté des rafales après avoir vendu des blackjack aux usa...

Eh je crains que oui.... Les tontons flingueurs ! "On ne devrait jamais quitter Montauban..."