johnsteed

Bonjour, La vidéo est très instructive mais quelques points m'ont un peu surpris. Pour les aérofreins, je pense qu'il confond le Rafale A qui a deux aérofreins sur les côtés de la dérive avec le C qui en est dépourvu mais je crois que ça a déjà été relevé sur le forum. Je pense qu'il avait peut être la tête ailleurs en particulier quand il a abordé le thème des deltas à double dérives. Il indique qu'a sa connaissance qu'il n'existe pas de delta double dérives hormis le X-32 (quelle horreur!) de Boeing ou le J20 chinois. De la part d'un ingénieur de Dassault, ça m'a beaucoup étonné car non seulement on en trouve beaucoup mais certains ont été étudiés chez... Dassault et quand il y était. Mais il a raison si on ne considère que ceux qui volent encore ou seulement les "chasseurs" + delta double dérives + "construits". C'est à dire des cellules auxquelles on demande beaucoup de manœuvrabilité et de prendre des "g". Ce qu'il dit à propos des doubles dérives est juste mais je voudrais apporter quelques précisions. Son point de départ stipule qu'avec les doubles dérives, un delta à tendance à s'enfoncer de l'arrière quand on braque les gouvernes. En fait tous les deltas sont comme ça. Je vais tenter de faire le point sans faire trop compliqué. Un des avantage du delta c'est qu'il est auto-stable. (Le centre de portance qui recule avec l'incidence sur la plupart des ailes avance avec les deltas). Il n'a pas besoin de profondeur pour se stabiliser en tangage même si ce n'est pas interdit de le faire (MIG 21). Quand on braque vers le haut les gouvernes sur un delta, on peut considérer que l'aile se décompose en deux. La partie avant porte vers le haut (ce qui est normal) tandis que la partie arrière qui hérite d'une convexité opposée va se comporter comme une aile inversée qui porte vers le bas. Quand on braque les gouvernes vers le bas, tout l'aile porte mais le flux d'air diverge de l'axe de symétrie comme il l'indique dans la vidéo. Là où une voilure classique présente un couple à piquer avec la prise de vitesse, qu'il faut compenser par un braquage du stabilisateur qui va faire de la trainée, le delta ne présente pas ce défaut. Ceci engendre plusieurs phénomènes que je ne développerais pas ici, dont certains donnent beaucoup d'avantages au delta, mais c'est le suivant qui nous intéresse ici. - Sur une voilure classique le centre de rotation du tangage sera initié grosso modo au niveau des profondeurs donc avec un grand bras de levier, là où sur le delta il sera entre les parties avant (portante) et arrière (déportante) de l'aile. Donc le delta à tendance à s'enfoncer de l'arrière quand il cabre car il pivote autour de son aile plutôt qu'autour de son stabilisateur arrière pour un F1 par exemple. En fait c'est faux car tous les cas tournent autour du centre de masse mais c'est pour donner une image. Comme le bras de levier est plus faible pour un delta, il doit braquer davantage ses gouvernes sauf à hautes vitesses où là, il est avantagé car il génère moins de trainée qu'une aile avec des profondeurs. Au passage si on voulait redonner du bras de levier à un delta, il faut soit allonger la corde de l'aile (Concorde, F16 XL) ou le doter de canards. Si l'on place des doubles dérives comme si on dédoublait l'habituelle, elles vont faire obstacle au flux d'air au dessus du fuselage qui est aspiré de côté par l'arrière qui "plonge" et elles vont subir des forces latérales nécessitant un renforcement et nuire à l'efficacité du cabrage. En revanche je ne suis pas certain que les dérives monoblocs résolvent complètement le problème sans créer un énorme trainée s'il faut les braquer. A étudier. Pour se sortir de ce problème nous avons plusieurs solutions exploitées par les nombreux deltas doubles dérives. - Il est possible d'avancer les dérives sur le fuselage pour les éloigner des gouvernes du bord de fuite. C'est ce que l'on voit sur certaines images de synthèse d'un hypothétique rafale ng plus furtif et surtout du xb-70 Valkyrie. Les dérives s'arrêtent avant le bord de fuite de l'aile. L'inconvénient c'est que le bras de levier de la dérive diminue l'efficacité de la stabilisation en lacet. Sur le xb-70 vue la longueur de la cellule et comme c'est un bombardier et pas un avion de voltige, ça passe. - Une autre possibilité consiste à rejeter les dérives au milieu de l'envergure de l'aile entre les gouvernes de l'aile delta pour échapper à l'aspiration latérale de l'enfoncement. Une des versions étudiées pour la conception du Rafale était ainsi (ACT-92) avec les dérives sur des poutres en arrière des ailes. Une variante consiste à les surélever plutôt que les reculer en positionnant les moteurs au même endroit. C'est la configuration du SR-71 (et A12) qui est encore un delta double dérives. L'inconvénient de cette dernière formule c'est que la perte d'un moteur entraine un dissymétrie en lacet assez propice au départ en vrille. - Enfin il est possible de rejeter les dérives à l'extrémité des ailes malgré le risque de couplage en roulis que ça comporte. C'est la formule retenu pour la navette Hermès de... Dassault. Là encore un delta double dérive. En revanche je suis d'accord avec lui sur un autre point important. L'écartement entre les réacteurs sur le SU-57 (ou le F-14) est une grosse bêtise. En plus d'alourdir la cellule, ça "bouffe" de la surface mouillée, donc ça traine pour rien et ça induit une dissymétrie de poussée en cas de panne. Pour ma part, je considère qu'il est préférable de coller les moteurs et de garder dissociées les entrées d'air comme sur le Rafale, F-15, YF-23.... Les entrées d'air séparées permettent de bien isoler les moteurs en cas de panne, de masquer la soufflante de face en coudant les manches à air et ainsi de ménager un espace pour une éventuelle soute. Entre parenthèse, je considère que pour des raisons de devis de masse et de simplicité, la question des soutes internes doit se combiner aux puits du train d'atterrissage élargis pour l'occasion (même vérin, même trappe) ou adopter le principe de la soute amovible flanquée sur le bord du fuselage et donc démontable pour affiner la silhouette si on se contente de la soute fixe. Au passage on peut considérer que le F-15 est "presque" un delta double dérives avec des profondeurs. En fait un delta modifié. J'avais entendu dire que les doubles dérives avaient été rendues obligatoires à cause de l'effet déstabilisateur de la lèvre supérieure horizontale de l'entrée d'air. C'est le même phénomène que sur le F-14. Je ne sais pas dans quelle mesure cette information est juste. Pour recoller à un sujet abordé plus récemment, la demande auprès de la DGA pour un M88 9T est peut être liée à une allusion de Trappier sur le F5 concernant l'ajout d'un cadre (30cm) à l'avant de l'emplanture de l'aile qui compenserait le centrage pour la prise de poids du moteur en plus de ménager une plus grande longueur en arrière du train avant pour le futur ASN4G. Ca ménagerait en plus un peu de marge pour le volume interne disponible (carburant....)

De rien En fait les hélices sont situées en bout d'aile pour une raison majeure. Toutes les ailes accélèrent le flux d'air sur l'extrados par rapport à l'intrados. Au voisinage de l'extrémité de l'aile, le flux inférieur contourne le saumon plutôt que de "tirer tout droit" sur le bord de fuite, comme aspiré de côté ce qui engendre un divergeant extérieur qui créé ce que l'on appelle le tourbillon marginal. Ce dernier emporte beaucoup d'énergie et créé de la turbulence de sillage. D'ailleurs même les oiseaux s'en servent pour s'économiser quand ils volent en formation. Au passage on verra peut être un jour vols commerciaux civils voler ainsi sur une même destination pour économiser du carburant. Mais cette parenthèse mise de côté, les winglets sont une première réponse pour minimiser ce tourbillon. Comme il y a moins de distance à contourner par le saumon que d'aller sur le bord de fuite, le winglet rallonge le trajet marginal pour rendre celui du bord de fuite direct plus attractif. En première approximation il revient à rallonger l'envergure de l'aile de la taille du winglet. Or, l'hélice placé en extrémité d'aile permet une sorte de compensation active de ce tourbillon marginal si l'hélice tourne dans le bon sens (contraire au tourbillon). C'est un sorte de winglet dynamique qui en plus, sert de propulsion. Ca permet de gagner quelques % sur le rendement de l'aile comme si l'envergure était augmentée de x%. Et plus de tourbillon marginaux ! On a un cercle vertueux, sans jeu de mot. Placer l'hélice au centre du biplan présenterait plusieurs désavantages dans ce cas. En plus de perdre l'optimisation que je viens d'évoquer, le flux intrados de l'aile haute augmenté par la propulsion verrait la portance atténué et l'extrados de la basse augmenté favoriserait l'aile basse. Ces perturbations modifieraient la portance selon la vitesse de l'appareil et en plus selon le régime de rotation de l'hélice (en fait son pas de calage) qui n'est pas le même des deux côtés. Donc une dissymétrie de portance droite gauche apparaitrait selon la vitesse, et la compensation anti-couple. Il y a peut être une solution optimale qui règle tout ça, mais je crains qu'on ne parvienne pas à faire mieux que la solution actuelle. En plus on y gagnerait en "sécurité carrénage" mais on y perdrait en "sécurité proximité" et surtout en bras de levier anti-couple. Si on regarde de plus près, même l'hélice en bout d'aile perturbe les intrados extrados des deux ailes. Mais d'une part elle le fait sur une faible proportion de la surface. D'autre part sa perturbation est absorbée par le redressement du flux de tourbillon marginal. Donc d'une certaine manière ce tourbillon est mieux compensé d'un côté que de l'autre mais c'est négligeable car le bilan est globalement positif. En outre, l'aile dont les plans se rejoignent et ne sont pas exactement superposés présente des caractéristiques rhomboïdales réputées pour minimiser la trainée induite. En y ajoutant les bénéfices sur la turbulence de sillage, l'aile et son régime de fonctionnement plus simple, le moment anti-couple maximisé avec son flux plus faible et la double voilure, caréner les hélices au milieu en profitant des ailes est quelque chose d'attrayant mais qui couterait cher en termes d'avantages. Comme là où elles sont le risque est acceptable, on est pas mal quand même. Pour ce qui est d'un éventuel armement de sabord, je crois que cette éventualité laissera sa place à un dispositif plus efficace qui laissera les portes latérales libres pour sortir les troupes. Avec les vitesses visées et les optimisations aérodynamiques mises en place, la position d'un canon comme sur le tigre engendrerait des perturbations sur l'écoulement de l'aile et de la cellule en aval. En outre il est préférable de garder le nez disponible pour un radar ou l'extension d'une perche de ravitaillement en vol. A 400 km/h pour suivre un A400 M qui sortira moins ses volets pour le ravitaillement en vol ce sera plus simple. Ce n'est qu'une opinion personnelle mais si je devais intégrer un armement d'après mon expérience personnelle, je placerais un canon de 30 mm escamotable et asservi à un viseur de casque pour un opérateur ou le copilote, en position ventrale entre et légèrement en amont des trains d'atterrissages principaux quitte à opérer un léger renflement. On pourrait imaginer utiliser les mêmes trappes mais agrandies que les trains. En gros c'est un 3ième train principal déployable en vol ce qui permet de rassembler toutes les parties hydrauliques dans la même zone. On y gagnerait une quantité de munitions plus importante en plus d'un pointage à 360° et 90°+ en élévation, légèrement plus que totalement hémisphérique. En revanche on y perdrait en pointage vers le haut mais sachant que même pour le tigre il est limité dans ce cas par le rotor principal. Sa proximité avec le centre de masse ne dégraderait pas trop la manœuvrabilité. Et il serait possible de remplacer le 30 mm par une 12,7, une future arme laser (il y a 5000ch !!! à bord et un futur très porté sur l'électrique), boule optronique... A 400 km/h en croisière avec un 30 mm capable d'arroser sur 360°, ça pourrait faire un bon chasseur de drones, de pickups,... et couplé en automatique asservi avec ses détecteurs il aurait sa chance contre les Sam7 Singer et autres manpad. En basse altitude peu de machine actuelle peuve en dire autant.

Bonjour, Il ne faudrait pas prendre les ingénieurs du Racer (dont je ne suis pas) pour des canards sauvages quand même. - Toutes choses égales par ailleurs, le rendement des hélices carénées est plus faible que celui des libres car le flux d'air déplacé est moindre. Dans le cas d'un hélice libre, l'air présent au delà du diamètre de l'hélice est en partie entrainé. En revanche le carénage permet de réduire le bruit et le danger. C'est le choix effectué sur le "fenestron". - Les hélices propulsives possèdent traditionnellement un rendement moins efficaces que les tractives. - Sur le Racer les hélices sont propulsives pour éloigner le danger et mettre les petite ailes entre les portes d'accès et les hélices. En outre il est possible de pouvoir débrayer ces hélices au sol rotor principal tournant. Dès que ce dernier prenant de la puissance doit être compensé, seule une des hélices sert d'anti-couple permettant à la seconde de rester au neutre et éliminant tout phénomène d'aspiration. C'est du côté de cette dernière que se fait l'embarquement. - Dans le cas d'un potentiel hélitreuillage, l'appareil est en stationnaire. Dans ce cas, il serait stupide de conserver les deux hélices en charge. Ici encore, une seule contribue à faire de l'anti-couple tandis que la seconde voit son pas de calage au neutre. C'est du côté de cette dernière que l'on verrait un éventuel treuil, débarrassé de tout flux d'air horizontal. On pourrait même imaginer que chaque hélice produise la moitié de l'anti-couple et que l'une refoule l'air vers l'avant plutôt que d'aspirer. - Cependant vous aurez noté que l'envergure du Racer est de l'ordre du double du X3, ce qui éloigne d'autant le flux d'air de la position d'un éventuel treuil ou de la porte d'accès en plus de réduire l'intensité du flux de moitié par rapport au design du X3 puisque le moment est doublé. - En outre la perte d'une des deux hélices n'entraine pas automatiquement celle de l'appareil comme sur un hélicoptère classique. - Le Racer n'est pas prévu pour être décliné tel quel mais pour tester des technologies. L'essentiel est de réduire les coûts liés à la complexité et d'augmenter les performances (autonomie, vitesse...). Ca n'empêche pas les militaires d'être attentifs et les FS d'avoir été consultées... En revanche en l'état, la machine ne rentre pas telle quelle dans un A400M. Il faudrait pouvoir replier les ailes ce qui n'est pas prévu pour l'instant. - Les principales avancées sont au niveau électrique, qui en préfigurent d'autres futures mettant à profit les importantes variations de puissances nécessaires selon les phases de vols. Entre le décollage et la croisière ou la portance est multipliée par ~8 par rapport au X3, il devient possible d'envisager des gains en matière de maintenance et de consommation puisque la machine peut se permettre de carrément couper un des moteurs en vol à 350 km/h. - Et contrairement au V22, les moteurs restent au centre de la machine sans bouger et ne crament pas le sol (ça, c'est pas cool pour l'embarquement et l'hélitreuillage). Le Racer peut être vu comme un hélicoptère à double poutres anti-couples que l'on aurait pivotées pour qu'elles servent de propulsion en plus d'apporter de la portance. Le concept est beaucoup plus simple et malin que le Raider où l'on sait que les rotors contrarotatifs sont très complexes et couteux, en particulier à entretenir.

Pour répondre à une discussion que j'ai vu sur le sujet "Exportation du Rafale.... " à propos de la capacité de détection de l'OSF du Rafale Une loi optique classique (due à Rayleigh entre autres) indique que la résolution maximale d’une optique est entièrement déterminée par le diamètre de l’objectif à longueur d’onde égale (=pour un même photon). Sur une cible fixe (étoile) on peut exploiter cette propriété en photographiant depuis différents endroits à des moments différents pour augmenter le pouvoir séparateur. Pour une optique sur terre observant l’espace, la résolution maximale est obtenue en réalisant le même cliché à 6 mois d’intervalle en exploitant le diamètre de l’orbite terrestre. On obtient la même résolution qu’un télescope qui aurait la surface de cette orbite. En revanche la luminosité est bien plus faible que ce télescope fictif qu’il faut compenser par un temps d’exposition plus long. Pour l’OSF comme pour toute optique, la clé est d’en connaître le diamètre qui, à on avis, doit être classifiée car elle permet de remonter les caractéristiques maximales que l’on peut exploiter. Bien entendu, ce paramètre ne présage pas du temps d’exposition nécessaire pour l’obtention d’une image exploitable. On peut parfaitement disposer d’une image très résolue mais noire car pas exposée assez longtemps, ou floue si exposée trop longtemps mais que l’image bouge. Pour que l’image reçoive assez de lumière à diamètre égal, il faut que l’optique « ouvre » beaucoup (= rendement entre la lumière entrante et celle restituée) et que la source retourne assez de lumière par réflexion ou par émission. Bref, la clé c’est le diamètre de l’optique de l’OSF. Avec ça, on peut calculer le pouvoir séparateur maximal et déterminer que telle information véhicule du bla-bla si elle est au delà du max théorique. Pour un diamètre de 10 cm on a un maximum théorique exploitable de 1,4 seconde d’arc. Pour un diamètre de 15 cm on est autour d’une seconde d’arc. Dit autrement, pour espérer descendre en dessous d’une seconde d’arc, il faut un diamètre d’optique d’au moins 15 cm. Maintenant avec un peu de trigonométrie élémentaire, vous pouvez savoir si l’information dont on parle ici est crédible ou pas en reliant la résolution et la distance de l’objectif. En gros c’est du 50cm à 100 km. Donc un engin de 10m x 20m fera 20 x 40 pixels à 100 km s’il est pris par sa plus grande surface d’exposition (de dessus ou d’en bas). Vu de dos, la tuyère d’un réacteur d’un mètre fera 4 pixels. A 200 km il ne restera plus qu’un pixel. Enfin il faut estimer le degré de performance obtenu par le matériel par rapport au maximum théorique. Si une information nécessitait 98% du max théorique, c’est du pipeau à…. 98% ! (La vraie estimation n’est pas linéaire). Bref, après c’est de l’interprétation du savoir faire du constructeur.

Il n'y a que 4 SNLE si je ne me trompe pas, non ? Ou alors j'ai raté un épisode et on repasse à 6... Sinon, effectivement j'avais de quoi alimenter...

Pour prolonger dans l'imagerie gauloise associée aux baffes mémorables : Astérix Obélix Idéfix Panoramix En référence à la potion magique et la détermination. Au delà de la blague, je trouve que ça irait bien en plus. Ils pourront peindre le kiosque des SNLE en casque romain avec les barres de plongées. Dans la série des "R" il y a aussi Rrrrrrrrrrrr !!! Sinon plus classique. Durandal Joyeuse Hauteclaire Courtain ou Sauvagine

Je me permets d’intervenir parce que l’on touche à un sujet que je connais bien pour l’avoir pratiqué. Désolé Patrick, mais c’est un discours assez rependu et que j’entends beaucoup mais il est complètement faux. Bien sûr nous avons tous un cerveau, deux yeux et deux bras etc. Mais nous n’avons pas tous la même manière de nous en servir et ce n’est pas qu’une question d’entrainement. Je manque de temps alors je vais faire vite mais je vais essayer situer mon point de vue. Exemple tout simple pour s’en convaincre: Bien que notre constitution soit la même, Il existe des droitiers et des gauchers. Si vous êtes droitiers, essayez (vraiment, ce soir ou demain matin) de vous brosser les dents de la main gauche pour voir et vous allez comprendre tout de suite. Pendant que vous essaierez, vous penserez que le niveau à atteindre consiste à gagner au tennis en jouant du bras gauche face à Roger Federer qui lui a le droit de choisir comment il tient sa raquette. Celui qui perd prend 18g dans un siège éjectable et/ou meurt. Avec un cerveau, Einstein a trouvé la relativité et pas moi. Mark Knopfler n’a pas plus de doigts mais malgré ma persévérance, je ne parviens pas à l’imiter quelque soit la main que j’utilise. Il y en a même un qui est arrivé à peindre la Joconde. Et moi, même après des cours de dessins, main droite ou gauche, même avec les pieds, je n’y arrive pas. L’idée d’une ergonomie optimale pour tous n’existe pas, tout simplement. L’ergonomie, c’est comme pour les chaussures: chacun a sa pointure. Et même dans votre pointure des fois vous ne serez pas à l'aise. Essayez de marcher avec des talons aiguilles qui ne sont pas à votre taille. Après vous penserez à un gars en uniforme qui viendra vous dire sur un ton un peu borné que c’est comme ça et pas autrement parce que des ingénieurs, qu’il n’a jamais vus..., l’ont décidé. Que tout ça c’est juste de l’entraînement. Vous aurez juste envie du lui faire bouffer ses galons. De la main gauche. En réalité le problème se pose en d’autres termes. Exemple encore: Si vous avez 3 postes à pourvoir et 10 000 candidats, c’est vous qui allez décider comment les postes seront utilisés. Si vous avez 10 postes à pourvoir et un seul Alain Prost, c’est lui qui va vous dire comment il va piloter et vous allez l’écouter bien gentiment. Bien sûr vous allez lui faire des suggestions sur les nouveautés disponibles et il va intégrer tout ça. Et il est suffisamment professionnel et expérimenté pour savoir renoncer à ses manies si une nouvelle technologie s’avère profitable. Dans ce cas, la prise en compte de l’ergonomie est en partie intégré (à part la suggestion issue de la veille technologique et d’autre aspects) chez le pilote. Bien sûr cela repose aussi sur l’honnêteté intellectuelle de la personne mais c’est comme pour tout. Le problèmes des écrans repose sur la maximisation de la surface exploitable selon le moment. Toutes les phases d’une mission ne sont pas équivalentes et il s’agit d’avoir le maximum de surface quand c’est nécessaire et de ne pas encombrer quand ça s’agite dehors. Parfois on préfère la souris et à d’autres moment le tactile. Et des fois on préfère tout couper parce que ça éclaire trop et perturbe la vision extérieure. Aujourd’hui les pilotes décollent avec un iPad fixé sur la cuisse ! On raisonne en termes d’écrans déployables. Si on a 3 écrans au lieu d’un seul, on peut en ranger les 2/3 par exemple. Avec un seul c’est tout ou rien. Mais pour l’écran principal unique, on y gagne quand même en éliminant les bordures qui représentent au final pas mal de surface et plus de praticité. Je travaille avec 3 écrans de 27 pouces et un de 21,5 et un couple souris/clavier unique. Si j’avais un écran unique j’ai gagnerais en confort mais j’y perdrais sur d’autres plans. Je peux redémarrer le 3 par exemple sans toucher aux autres. Cependant, la problématique des écrans est aussi une affaire de fiabilité. Nous en sommes arrivés à un point où ces éléments (écrans) sont devenus très fiables. Bien sûr on entend toujours dire que s’il tombe en panne, la mission est foutue, ce qui est vrai. Mais ceux là oublient aussi que le manche à balais, désormais un mini manche joystick est bourré d’électronique, de contacts, et qu’il peut aussi tomber en panne (MTBF assez comparable). Est ce que pour autant on va mettre 3 manches et 3 manettes de gaz dans un Rafale sous le prétexte que cette fois ci, on perd à la fois la mission et l’avion ? Toutes ces réflexions s’entrechoquent avec le débat du second pilote au milieu d’une tendance qui envisage plutôt de les déporter au sol ou de les supprimer… Et au sol, on peut être plusieurs à contrôler la mission derrière 25 écrans si on veut. Et l’avion s’en trouve allégé et peut prendre 20g. Chaque médaille à son revers et l’idée consiste à pouvoir adapter la configuration à chaque nécessité. L'ergonomie dépend autant de la mission à accomplir que du pilote à travers ses talents, sa formation et ses capacités. Elle fait partie des problèmes globaux parce qu'elle dépend de facteurs issus de domaines très différents. Ce n'est pas juste la meilleure manière d'appuyer sur un bouton. Projeter l’image sur la verrière a déjà été envisagé mais abandonné au profil de la projection d’images directement sur la rétine ou des viseurs de casques (vitre semi transparente). La verrière présente l’inconvénient de se déformer selon la vitesse. Elle s’abime plus facilement (voir les Mirage 2000 Taiwanais) et il faut adapter le système à chaque modèle d'avion. Un F-16 ou un Rafale a plus de surface et pas la même géométrie qu’un Mirage 2000. On ne peut pas non plus projeter sur les montants (pas de verre) ce qui donne un avantage aux casques. Ces derniers ont longtemps représenté un surpoids incompatible mais c’est un frein qui s’éloigne avec les progrès.

D'après cet article, il y a au moins des déclarations, on verra si les faits suivent, qui poussent vers l'abandon du retour géographique au profit de la mise en concurrence, ce que l'on nomme souvent le "meilleur athlète". Thierry Breton sur les lanceurs spatiaux Parmi les déclarations, enfin un éclair de lucidité, on peut noter celles ci: Puis, Mieux vaut tard que jamais ? Texte intégral (mais si la charte du forum impose de ne pas le publier, faites moi signe et je supprimerais)

Bonjour, Pour moi l'article du Times fait partie d'une "commande". Côté anglo-saxon, mais pas uniquement, quand on veut faire passer un message sans en avoir l'air, on informe un journal réputé qui pourra citer une source "off". Et il aura davantage d'informations qu'il pourra publier comme résultat de son enquête, gage d'indépendance, puisque c'est censé être son travail. En fait l'information lui a été communiqué d'un seul morceau mais à sa charge de scinder l'ensemble pour rendre le résultat conforme en apparence aux règles journalistiques sans officialiser le message. Si jamais ça fait des vagues, le journal servira de fusible pour les officiels. Que ce soit inventé ou pas, ce n'est pas le problème. C'est une manière parler des officiels sans trop se mouiller. Une fois ce psychodrame en place le gouvernement Allemand pourra argumenter auprès de ses soutiens de lever le véto d'exportation. L'équilibre de la balance pourra pencher de l'autre côté sans que personne n'y trouve trop à redire. Et la vente se fera. Et si au passage l'Allemagne parvient en retour à obtenir davantage de charge de travail en changeant de cheval (Scaf =>...), pourquoi ne pas essayer. Mais il reste que l'épisode du blocage allemand pourrait avoir des conséquences: - Quelle garantie aura l'Arabie Saoudite que, mettons deux ans après l'arrivée des appareils, les pièces détachées ne resteront pas bloquées pour une raison ou une autre avec l'agitation qui règne en ce moment dans ce bas monde ? Un blocage qui a eu lieu peut très bien revenir. C'est peut être ce genre d'argument qui incitera l'Arabie Saoudite à quand même prendre une fournée de Rafale.

Oui. Le saumon offre un volume non négligeable toute proportion gardée avec son renflement avant interne. Plus que le corps d'un MICA à cet endroit là en tout cas.

Plutôt que de mobiliser un point, le 3 en l'occurrence, pourquoi ne pas intégrer ces dispositifs de guerre électronique dans des saumons d'ailes dédiés puisqu'on les sait facilement démontables depuis l'appel d'offre de la marine indienne ? Ca permet d'y gagner en trainée et de libérer le point 3 pour autre chose. Les becs de bords d'attaques pourraient également accueillir un petite antenne pendant que le reste de l'électronique est logé dans l'aile, mais ça me semble plus compliqué à intégrer.

C'est vrai que c'est assez comparable. Mais à un petit détail près... - Pour l'appui feu des troupes, le feu, il vise et il tire ! ;-)

Justement, je suis tout aussi étonné que @Desty-N mais par la bonne performance de l'AT-802. Sa masse max est de 50% de celle du Canadair dont effectivement c'est très logique. Mais visuellement le CL-415 semble faire 4 fois l'AT-802. Et quand on regarde la motorisation c'est un rapport de presque 4 aussi (4840 ch vs 1295 ch). Donc l'AT-802 fait presque deux fois mieux par cheval que le CL-415. Très belle performance ou alors l'AT-802 est considéré comme sous motorisé pour manœuvrer et ne peut pas faire aussi bien que le CL-415 selon les situations mais je n'ai pas d'information pour étayer ça. En tout cas l'idée de se baser sur une machine conçue pour l'épandage est bien vue car le cahier des charges dans ce domaine est exigeant en particulier en termes de manœuvrabilité, agilité... Je me souviens avoir discuté avec un gars qui en faisait avec un hélicoptère et j'avais été très impressionné par son pilotage et en particulier ses virages: En bout de champs la machine montait avec le rotor à la verticale, le rotor de queue pivotait en lacet avec les bouts des pales qui passaient à moins de 1m (!!?!) du sol et repartait dans la direction opposée. C'était de la voltige. J'avais demandé s'il était casse cou, quid des procédures ? ou si tout ses collègues faisaient comme lui mais il m'avait expliqué qu'avec l'expérience tous les pilotes en arrivaient à ce niveau de maîtrise et que ça n'avait rien d'exceptionnel. Si les avions d'épandage offrent la même agilité et précision de pilotage ça expliquerait pourquoi des machines de ce domaine donnent de bons résultats quand on les adapte pour les feux de forêts. Au risque de vous surprendre, je pense que nous y viendrons mais ça prendra du temps. Le développement à y consacrer est colossal mais d'énormes progrès ont été faits et sont en cours dans l'automatisation du pilotage : Décollage, vol, atterrissage, suivi de terrain. Catapultage, appontage et bientôt, ravitaillement en vol alors que certains pensaient qu'on y parviendrait jamais. On en est à concevoir des phases de combats comme on programme un jeu d'échec, à automatiser des essaims de drones... Au niveau des voitures, quand on épluche la quantité d'éléments gérés par la conduite automatique (évitement des piétons, des vélos, des poussettes, gestions des phares arrivant en face, reflets en tout genre....) c'est déjà impressionnant de constater le résultat obtenu même si ce n'est pas encore prêt. Je me souviens d'un professeur de Sup Aéro qui disait que dans tout le vol (vol civil classique) le plus dur à automatiser c'était le roulage au sol. C'était dans les années 90. Bref, je prends peut être des risques en pronostiquant ça mais avec ce que je vois autour de moi, je pense qu'on y viendra et peut être plus vite que ce que l'on croit aujourd'hui car les solutions sont à portée. Au départ un drone sera moins efficace qu'un pilot expérimenté mais on pourra en envoyer en plus grande quantités et avec moins de scrupules. On industrialisera une activité qui aujourd'hui relève de l’orfèvrerie grâce à l'expérience des pilotes. Et quand un drone se crashera dans l'incendie eh bien on ne perdra pas un pilote.

La même nouvelle est reprise et discutée ici 4 à 1 pour les Mirage 2000 face à des F-16 Où l'on apprend de la bouche d'un gradé local que les Mirage 2000 ont mis un 4-1 face à des F-16 "agressors" ce qui aurait convaincu de ne pas jeter les Mirage tout de suite. Pour une fois où ce ne sont pas des français qui le disent.... Ils ne leur manquent plus que de prendre des Rafales... Quitte à ce que les chinois râlent autant y aller.

Je note que c'est la première fois à ma connaissance que l'on apprend la poussée envisagée par Safran pour le NEFE. Il serait intéressant de connaître ses sources parce que les approximations de son article laissent songeur. Ca validerait plutôt la version 1 du NGF (NEFE à 12800 kN PC et 8533 kN à sec) telle que je l'avais envisagée en 2020. Donc malgré les doutes, la valeur donnée dans l'article parait cohérente.

Désolé mais surement pas. Je suis rarement sûr de moi mais là je suis très étonné par les réactions sur le forum. D'une part le Vmax n'est pas propulsé. D'autre part faisons un simple calcul: à 6000km/h soit 1666m/s le rayon de virage sous 10g est de plus de 28km. Ce qui revient à prendre plus de 28g pour un rayon de virage de 10km. (a=v^2/r). Sans propulsion il dégraderait toute se énergie au bout de 2 ou 3 virages. La trajectoire du VMax doit ressembler à celle d'une ligne TGV en plus grande. Si les trainées anguleuses observées correspondaient à des trajectoires, vus les angles, on aurait affaire à un ovni plus que sportif en train de prendre 3000g+ !!?! Les fumées sont celles du propulseur de la fusée sonde dispersées par les vents. Rien d'autre.

Si le F5 se dirige de plus en plus vers une MLU qui ne dit pas son nom, c'est peut être avec l'idée de palier un éventuel retard / échec du Scaf. A mon sens, c'est une ambition à préserver indépendamment d'autres programmes. Au passage, cela renforce ma conviction d'aboutir à une formule "un système, deux cellules" pour les Rafale / NGF. Mais surtout, au sujet de mise à jour majeure, il serait peut être malin d'intégrer au M88 par rétrofit, les technologies de cycles variables en cours de développement pour le NEFE et qui seront la marque des futurs moteurs (peu nombreux) les plus avancés au monde. C'est quelque chose de comparable au passage du simple au double corps. Un des points bloquant du passage du M88 de 7,5 à 9T au delà du coûts, freins de la DGA... s'explique en termes de MCO (usure plus rapide) et de consommation en hausse. Or, la technologie des cycles variables pourraient compenser l'évolution au moins sur ces deux derniers points. Quitte à développer cette technologie, autant la rentabiliser même s'il va falloir travailler un peu plus sur le M88. Mais depuis le temps que ce dernier n'a pas évolué, ce serait une bonne raison de le faire. Et le Rafale y gagnerait dans les classements des "générations" même si c'est un non sens à mes yeux. Après si certains clients se focalisent sur le blabla, au final c'est lui qui achète. En tout cas ce serait un super argument de vente pour se distinguer des concurrents actuels qui n'évoluent plus.

Je ne connais pas les termes utilisés en interne chez Dassault mais "une soute" est un terme qui peut décrire l'emplacement dédié à l'antenne satellite par exemple ou un autre équipement interne et pas nécessairement une soute à armement avec ouverture en vol, etc... ? Ou bien est ce que ça implique avec une haute probabilité que l'on parle d'une soute d'armement ? Dans ce dernier cas, ce serait une information et une évolution d'importance.

Je voudrais vous remercier pour la création de ce sujet pour plusieurs raisons. J’entends parler de ce phénomène depuis au moins vingt ans, alors que je ne suis pas du tout impliqué dans ce domaine. Comme pour l’IA, il s’agit d’un serpent de mer dont on attend monts et merveilles mais qui n’arrive jamais. Les promesses de l’IA hantent nos vies depuis des années mais il a fallu attendre ces dernières années pour que beaucoup, y compris parmi des personnes brillantes commencent à y croire. Combien de fois ai je entendu dire que l’IA était de la science fiction pour la littérature de science fiction ? Parfois par les mêmes qui aujourd’hui s’inquiètent des conséquences de ChatGPT…. Pour ceux qui ne le côtoie pas de très prêt il faut savoir que le milieu scientifique peut s’avérer particulièrement conservateur, tendance sectaire. En France, pays de Descartes ce frein est particulièrement puissant. Le bon côté de cette médaille c’est qu’il permet de juguler de nombreux charlatans avec des résultats variables (Mémoire de l’eau, fusion froide et j’en passe). Le mauvais côté de la médaille c’est quand des chercheurs brillants comme Yves Rocard (père de Michel Rocard et le la bombe A Française) a vu sa fin de carrière dénigrée sous le prétexte qu’il s’intéressait aux baguettes de sourcier. Il ne prétendait pas que ça marche. Il voulait comprendre. Mais ça a suffit pour le décrédibiliser. Une petite parenthèse pour une banalité certes mais parlante: demandez donc à votre entourage, y compris professeurs, ce qu’est une science ? Vous allez être surpris par l’inculture ambiante. C’est l’étude des phénomènes scientifiques. Et qu’est ce qu’un phénomène scientifique ? On m’a parfois répondu que c’était ce qu’étudiait la science !!!?! Un phénomène scientifique et un phénomène reproductible. Si vous faites une manip à Paris et que vous la décrivez à un collègue à Londres et qu’il la reproduit, il obtiendra le même résultat. Avec un essai témoin, on peut mesurer l’impact d’une variation de paramètre sur le cas que l’on étudie. C’est la seule méthode de travail fiable à notre disposition. Est-ce à dire que ce qui n’est pas scientifique est bon à jeter ? Non. Certains phénomènes ne sont pas étudiables par cette méthode, car non reproductible. Prenez l’hypnose par exemple. Si c’est moi qui vous dit « dormez je le veux » ça ne va pas marcher. Ce n’est pas reproductible à coup sûr. Donc on ne peut pas l'étudier par des méthodes scientifiques. Pour autant le phénomène existe. C'est juste que nous manquons de méthode fiable pour l'étudier. Si vous prenez l’astrologie, vous pourrez mesurer qu’à chaque fois que saturne se trouve à tel endroit, ça n’a pas d’impact sur les statistiques des sales journées passées par nous autres. Ce n’est pas une science. Donc si vous voyez une astrologue passer et obtenir un doctorat en science sur ce sujet, posez vous des questions. Tous ceux qui, peu nombreux autour de moi, me parlent d’hydrogène blanc se sont vue systématiquement rétorquer que l’hydrogène natif est très présent partout dans l’univers mais pas sur terre et pour une raison toute simple. L’atome d’hydrogène est le plus petit qui soit et se faufile partout à travers le maillage atomique de son contenant. Une bouteille qui contient 1 kg d’hydrogène pèse 7 kg. En dessous les fuites condamnent le stockage à une durée plus limitée. Le seul moyen de le stocker à long terme consiste à le lier à d’autres molécules (hydrocarbures, chimie organiques, alcanes…) Donc s’il est admit que la terre produit naturellement de l’hydrogène, par des réactions de réduction ou comme produit de la radioactivité, le consensus rarement remis en cause stipule que cet hydrogène ne pouvant être stocké, s’évapore jusqu’au plus hautes couches de l’atmosphère avant de se perdre dans l’espace car notre gravité n’est pas suffisante pour le retenir. Il en est de même pour l’hélium. Or, il existe de rares réservoirs naturels d’hélium, en particulier aux Etats Unis. Mais ça n’a pas contribué à faire changer d’avis les états d’esprits pour l’hydrogène. L’épisode du Mali a été perçu comme une exception qui confirme la règle plutôt que comme une incitation à nous remettre en cause. Quand ça ne veut pas, ça ne veut pas. Le phénomène est similaire à la problématique de récupération des premiers étages des fusées Ariane mais on pourrait en trouver d'autres. Ceux qui prétendait que c'était juste possible, sans parler d'intérêt économique, passaient pour des imbéciles. Mais même quand SpaceX y est arrivé image à l'appui Il a fallu encore du temps après ça pour que ça se décoince. C'est vous dire à quel point le milieux peut être borné, sourd et aveugle. Le résultat de tout ceci est que nous avons perdu 20 ans au bas mot, simplement parce que nous avons pas voulu explorer le domaine. Mais face aux enjeux actuels et aux opportunités, on va peut être au moins chercher à comprendre et analyser le sujet en dehors des réflexes idéologiques.

Bonjour, Je n'ai plus eu le temps de poster faute de temps mais je voudrais faire quelques remarques rapides. - Vous extrapolez sur des "maquettes" dont le but est soit de communiquer, soit d'explorer des solutions parfois localisées. Pour tester ce qui se passe par exemple, au niveau de la pointe avant il faut tout un fuselage. Mais toutes les géométries n'impactent pas de la même manière. Puisqu'il faut choisir une configuration, on en prend une mais ça n'engage pas davantage. L'idée générale reste que pour résoudre un problème compliqué, on le décompose en plusieurs problèmes plus simples. Mais on essaie le plus possible d'avoir un problème à résoudre à la fois. - On peut imaginer plusieurs configurations de soutes. A portes, coulissantes, pivotantes... Une des difficultés se situant au niveau des vibrations quand on ouvre la cavité à hautes vitesses avec l'idée qu'une arme va devoir passer au travers quand on va la larguer. Pour simplifier ce dernier problème, on peut même imaginer une porte pivotante à 180° sur son axe de symétrie longitudinal qui porte l'arme sur sa face interne. Mais c'est très lourd. Dans tous les cas, ces solutions impliquent de devoir emporter de la masse et du volume, même quand elle est vide c'est à dire au moins la moitié retour de la mission, donc une surface mouillée qui fait de la trainée. Une solution serait de concevoir une soute soit conforme consommable (éjection de de la paroi avant largage de l'arme. Il ne reste que le pylône ou des attaches dans le cas semi-encastré), soit conforme démontable (amovible: si la soute est présente, elle est plaquée au fuselage, peut s'ouvrir/se refermer mais ne se largue pas. C'est plus lourd et ça traine mais c'est réutilisable). Chacune a ses avantages / inconvénients. Et une soute peut aussi emporter du carburant... - Quelque soit la configuration, la présence d'une dérive améliore la manœuvrabilité. A ma connaissance il n'existe pas de configuration qui y gagne quand on lui retire sa dérive. On peut compenser son absence mais il me parait très difficile de pouvoir faire mieux sans elle. En revanche je peux vous indiquer une solution mais qui à mon avis ne sera pas retenue (dommage). Une bi-dérive papillons à deux axes de liberté, le second en amont du premier plutôt qu'au même niveau. En configuration haute manœuvrabilité les surfaces se comportent comme sur la maquette de Dassault du Salon du Bourget ou le YF-23. En configuration de convoyage, les deux dérives s’aplatissent en diminuant le dièdre à zéro. On y gagne en furtivité, un poil en portance et trainée mais les contraintes aérodynamiques imposent un surplus de poids important sauf tour de force des ingénieurs.

Ce n'est pas ce que l'on m'a raconté, ou alors ai je mal compris. Il n'y a pas de moteur électrique sur le rotor de cette machine et si c'était le cas je pense qu'il serait plus petit que le volume ajouté par rapport au H130. Le premier but visé était la simplification de la boite de transmission parallèle plutôt qu'orthogonale. Et je réaffirme que l'on m'a bien dit que la turbine était verticale avec prise d'air par le bas et échappement vers le haut dans les pales, ce qui en prime a pour effet de diluer la signature IR. (Moi je craignais pour la températures des pales mais mon interlocuteur pas du tout). D'ailleurs quand on compare le H130 habituel et le DisruptiveLab l'espace ajouté semble bien occuper dans les 80+cm en hauteur ce qui est à peu prêt la longueur de la turbine hors échappement (1m en tout). Je ne pense pas que ce soit pour faire un hélicoptère mezzanine duplex. Ceci dit visuellement j'ai aussi du mal à imaginer la turbine verticale ou alors c'est bien dissimulé car on distingue une prise d'air à tribord et un échappement bâbord arrière. Ils ont peut être adapté le moteur... Mais ce que l'on m'a rapporté est bien ce que je vous ai dit. On saura bien un jour si mes sources sont dignes de confiance ou non mais dans ce derniers cas je serais le premier surpris.

Dans un premier temps oui. Pour la suite je n'ai pas la même information mais vous en savez peut être plus que moi. Si. C'est (vaguement) mentionné ici. "Electric motor can be used in a reversible way....". Ceci dit, cette phrase décrit exactement ce que vous dites. En revanche, Il m'a été indiqué que c'est le but recherché en tout cas. A voir si c'est maintenu dans le temps. Au fil du développement des surprises peuvent apparaitre et les objectifs changent.

Je n'ai pas eu le temps de poster ces derniers temps mais je suppose que vous avez vu passer l'information dans la presse. Je poste ici mais j'ai vu qu'il y avait un fil dédié au Démonstrateur Racer. N'hésitez pas à déplacer mon post au cas où. D-Light => DisruptiveLab Concernant le D-Light pour Disruptive Light, l'hélicoptère a volé en fin d'année dernière d'après mes informations. Il a été présenté officiellement fin novembre. En revanche son nom a encore changé pour DisruptiveLab. Comme annoncé, la machine est basée sur le H130 largement transformé pour l'occasion. En effet la turbine est positionnée à la verticale ce qui permet d'avoir une boite de transmission parallèle plutôt qu'orthogonale. Les gains sont attendus surtout en terme de facilité de maintenance, simplicité et fiabilité. Dans une moindre mesure également en performance. L'idée est de généraliser ces avancées à toute la gamme des hélicoptères de l'entreprise. La prochaine étape dont je ne pouvais pas parler jusqu'à présent consiste à découpler complètement la turbine du rotor. A la manière des voitures hybrides, la turbine entrainerait un alternateur lié à une batterie tandis que le rotor serait entrainé par un moteur électrique. L'avantage attendu entre autres choses, consiste à récupérer l'énergie en descente grâce au côté réversible de l'électrique. Cette étape auparavant appelé D-Light 2 est semble il intégré au sein programme DisruptiveLab qui regrouperait tout ça. Je suis moins bien informé au niveau du marketing qui en plus change tout le temps. Pas d'autres info pour l'instant concernant les NH-90/Racer/H160 militaire pour lesquels j'avais posté. Dès que j'en aurais des diffusables, je reviens vers vous. Non pas du tout. Dans le cadre de mon travail, je suis souvent amené à côtoyer des personnes bien informées et j'en déduis ce que mes connaissances permettent. Je viens de m'apercevoir que ma présentation qui doit dater de 10 ans au bas mot a disparue . Quand j'aurais un peu de temps je la referais.

Je suis curieux. On pourrait avoir une idée d’à quoi ressemble ces outils spéciaux ? Un genre d’organigramme dynamique ? Ca appartient à quel(s) genre(s) d’outils / applications ? Suggestion en passant: A moins que ça existe déjà sans que je le sache. Ne pourrait on pas imaginer un outils sous la forme d'une page web, sur ce forum ou ailleurs qui centraliserait ce que l'on sait ou ce que l'on pense être le plus probable concernant diverses données des appareils ? Une sorte de monitoring de données intéressantes en fonction des informations glanées de manière supposées fiables (les déclarations officielles par exemple). Outils que l'on alimenterait au fur et à mesure des publications et de leur degré de fiabilité. Pour chaque appareil, on pourrait avoir: Coût heure de vol Coût d’achat Cadence de production Fermeture de chaine production estimées. SER Performance AESA Taux de disponibilité (veiller à bien le définir celui là) Eprouvé au combat face au S300 ? ... . On pourrait rajouter ce que l'on juge pertinent. Les valeurs sont indiquées en fonction du moment sur une courbe de temps. Ce que l'on savait à telle date et comment ça a évolué au fil du temps. Ce que l'on savait, que l'on croyait et ce que l'histoire à montré après coup. Bref, une sorte de tableau de bord / monitoring de ce que l'on pense savoir ici. Je sais que le Wikipédia fait déjà un peu ça mais ce serait en plus précis. Avec un serveur une petite bdd et d'un peu de taf ça me parait faisable. Au passage dans le dernier Air&Cosmos il y a un tableau comparatif de différentes technologies utilisées (et des SER) dans les chasseurs actuels. Le comparatif a pour but d'illustrer à quel point la notion de génération (4, 4,5,5..) n'est pas pertinente. Je ne sais pas si je peux en poster une copie ici, légalement.

Il n'y aurait pas une confusion avec le projet Aesa de l'Eurofighter, là ? Ou l'on parle d'une agilité des lobes supérieures ? (ce qui serait étonnant comme détails dans un journal généraliste) C'est conforme à ce que l'on a pu apprendre par ailleurs ? Je trouve le F-16 plutôt bas dans cette estimation, non ?