johnsteed

C'est vrai que c'est assez comparable. Mais à un petit détail près... - Pour l'appui feu des troupes, le feu, il vise et il tire ! ;-)

Justement, je suis tout aussi étonné que @Desty-N mais par la bonne performance de l'AT-802. Sa masse max est de 50% de celle du Canadair dont effectivement c'est très logique. Mais visuellement le CL-415 semble faire 4 fois l'AT-802. Et quand on regarde la motorisation c'est un rapport de presque 4 aussi (4840 ch vs 1295 ch). Donc l'AT-802 fait presque deux fois mieux par cheval que le CL-415. Très belle performance ou alors l'AT-802 est considéré comme sous motorisé pour manœuvrer et ne peut pas faire aussi bien que le CL-415 selon les situations mais je n'ai pas d'information pour étayer ça. En tout cas l'idée de se baser sur une machine conçue pour l'épandage est bien vue car le cahier des charges dans ce domaine est exigeant en particulier en termes de manœuvrabilité, agilité... Je me souviens avoir discuté avec un gars qui en faisait avec un hélicoptère et j'avais été très impressionné par son pilotage et en particulier ses virages: En bout de champs la machine montait avec le rotor à la verticale, le rotor de queue pivotait en lacet avec les bouts des pales qui passaient à moins de 1m (!!?!) du sol et repartait dans la direction opposée. C'était de la voltige. J'avais demandé s'il était casse cou, quid des procédures ? ou si tout ses collègues faisaient comme lui mais il m'avait expliqué qu'avec l'expérience tous les pilotes en arrivaient à ce niveau de maîtrise et que ça n'avait rien d'exceptionnel. Si les avions d'épandage offrent la même agilité et précision de pilotage ça expliquerait pourquoi des machines de ce domaine donnent de bons résultats quand on les adapte pour les feux de forêts. Au risque de vous surprendre, je pense que nous y viendrons mais ça prendra du temps. Le développement à y consacrer est colossal mais d'énormes progrès ont été faits et sont en cours dans l'automatisation du pilotage : Décollage, vol, atterrissage, suivi de terrain. Catapultage, appontage et bientôt, ravitaillement en vol alors que certains pensaient qu'on y parviendrait jamais. On en est à concevoir des phases de combats comme on programme un jeu d'échec, à automatiser des essaims de drones... Au niveau des voitures, quand on épluche la quantité d'éléments gérés par la conduite automatique (évitement des piétons, des vélos, des poussettes, gestions des phares arrivant en face, reflets en tout genre....) c'est déjà impressionnant de constater le résultat obtenu même si ce n'est pas encore prêt. Je me souviens d'un professeur de Sup Aéro qui disait que dans tout le vol (vol civil classique) le plus dur à automatiser c'était le roulage au sol. C'était dans les années 90. Bref, je prends peut être des risques en pronostiquant ça mais avec ce que je vois autour de moi, je pense qu'on y viendra et peut être plus vite que ce que l'on croit aujourd'hui car les solutions sont à portée. Au départ un drone sera moins efficace qu'un pilot expérimenté mais on pourra en envoyer en plus grande quantités et avec moins de scrupules. On industrialisera une activité qui aujourd'hui relève de l’orfèvrerie grâce à l'expérience des pilotes. Et quand un drone se crashera dans l'incendie eh bien on ne perdra pas un pilote.

La même nouvelle est reprise et discutée ici 4 à 1 pour les Mirage 2000 face à des F-16 Où l'on apprend de la bouche d'un gradé local que les Mirage 2000 ont mis un 4-1 face à des F-16 "agressors" ce qui aurait convaincu de ne pas jeter les Mirage tout de suite. Pour une fois où ce ne sont pas des français qui le disent.... Ils ne leur manquent plus que de prendre des Rafales... Quitte à ce que les chinois râlent autant y aller.

Je note que c'est la première fois à ma connaissance que l'on apprend la poussée envisagée par Safran pour le NEFE. Il serait intéressant de connaître ses sources parce que les approximations de son article laissent songeur. Ca validerait plutôt la version 1 du NGF (NEFE à 12800 kN PC et 8533 kN à sec) telle que je l'avais envisagée en 2020. Donc malgré les doutes, la valeur donnée dans l'article parait cohérente.

Désolé mais surement pas. Je suis rarement sûr de moi mais là je suis très étonné par les réactions sur le forum. D'une part le Vmax n'est pas propulsé. D'autre part faisons un simple calcul: à 6000km/h soit 1666m/s le rayon de virage sous 10g est de plus de 28km. Ce qui revient à prendre plus de 28g pour un rayon de virage de 10km. (a=v^2/r). Sans propulsion il dégraderait toute se énergie au bout de 2 ou 3 virages. La trajectoire du VMax doit ressembler à celle d'une ligne TGV en plus grande. Si les trainées anguleuses observées correspondaient à des trajectoires, vus les angles, on aurait affaire à un ovni plus que sportif en train de prendre 3000g+ !!?! Les fumées sont celles du propulseur de la fusée sonde dispersées par les vents. Rien d'autre.

Si le F5 se dirige de plus en plus vers une MLU qui ne dit pas son nom, c'est peut être avec l'idée de palier un éventuel retard / échec du Scaf. A mon sens, c'est une ambition à préserver indépendamment d'autres programmes. Au passage, cela renforce ma conviction d'aboutir à une formule "un système, deux cellules" pour les Rafale / NGF. Mais surtout, au sujet de mise à jour majeure, il serait peut être malin d'intégrer au M88 par rétrofit, les technologies de cycles variables en cours de développement pour le NEFE et qui seront la marque des futurs moteurs (peu nombreux) les plus avancés au monde. C'est quelque chose de comparable au passage du simple au double corps. Un des points bloquant du passage du M88 de 7,5 à 9T au delà du coûts, freins de la DGA... s'explique en termes de MCO (usure plus rapide) et de consommation en hausse. Or, la technologie des cycles variables pourraient compenser l'évolution au moins sur ces deux derniers points. Quitte à développer cette technologie, autant la rentabiliser même s'il va falloir travailler un peu plus sur le M88. Mais depuis le temps que ce dernier n'a pas évolué, ce serait une bonne raison de le faire. Et le Rafale y gagnerait dans les classements des "générations" même si c'est un non sens à mes yeux. Après si certains clients se focalisent sur le blabla, au final c'est lui qui achète. En tout cas ce serait un super argument de vente pour se distinguer des concurrents actuels qui n'évoluent plus.

Je ne connais pas les termes utilisés en interne chez Dassault mais "une soute" est un terme qui peut décrire l'emplacement dédié à l'antenne satellite par exemple ou un autre équipement interne et pas nécessairement une soute à armement avec ouverture en vol, etc... ? Ou bien est ce que ça implique avec une haute probabilité que l'on parle d'une soute d'armement ? Dans ce dernier cas, ce serait une information et une évolution d'importance.

Je voudrais vous remercier pour la création de ce sujet pour plusieurs raisons. J’entends parler de ce phénomène depuis au moins vingt ans, alors que je ne suis pas du tout impliqué dans ce domaine. Comme pour l’IA, il s’agit d’un serpent de mer dont on attend monts et merveilles mais qui n’arrive jamais. Les promesses de l’IA hantent nos vies depuis des années mais il a fallu attendre ces dernières années pour que beaucoup, y compris parmi des personnes brillantes commencent à y croire. Combien de fois ai je entendu dire que l’IA était de la science fiction pour la littérature de science fiction ? Parfois par les mêmes qui aujourd’hui s’inquiètent des conséquences de ChatGPT…. Pour ceux qui ne le côtoie pas de très prêt il faut savoir que le milieu scientifique peut s’avérer particulièrement conservateur, tendance sectaire. En France, pays de Descartes ce frein est particulièrement puissant. Le bon côté de cette médaille c’est qu’il permet de juguler de nombreux charlatans avec des résultats variables (Mémoire de l’eau, fusion froide et j’en passe). Le mauvais côté de la médaille c’est quand des chercheurs brillants comme Yves Rocard (père de Michel Rocard et le la bombe A Française) a vu sa fin de carrière dénigrée sous le prétexte qu’il s’intéressait aux baguettes de sourcier. Il ne prétendait pas que ça marche. Il voulait comprendre. Mais ça a suffit pour le décrédibiliser. Une petite parenthèse pour une banalité certes mais parlante: demandez donc à votre entourage, y compris professeurs, ce qu’est une science ? Vous allez être surpris par l’inculture ambiante. C’est l’étude des phénomènes scientifiques. Et qu’est ce qu’un phénomène scientifique ? On m’a parfois répondu que c’était ce qu’étudiait la science !!!?! Un phénomène scientifique et un phénomène reproductible. Si vous faites une manip à Paris et que vous la décrivez à un collègue à Londres et qu’il la reproduit, il obtiendra le même résultat. Avec un essai témoin, on peut mesurer l’impact d’une variation de paramètre sur le cas que l’on étudie. C’est la seule méthode de travail fiable à notre disposition. Est-ce à dire que ce qui n’est pas scientifique est bon à jeter ? Non. Certains phénomènes ne sont pas étudiables par cette méthode, car non reproductible. Prenez l’hypnose par exemple. Si c’est moi qui vous dit « dormez je le veux » ça ne va pas marcher. Ce n’est pas reproductible à coup sûr. Donc on ne peut pas l'étudier par des méthodes scientifiques. Pour autant le phénomène existe. C'est juste que nous manquons de méthode fiable pour l'étudier. Si vous prenez l’astrologie, vous pourrez mesurer qu’à chaque fois que saturne se trouve à tel endroit, ça n’a pas d’impact sur les statistiques des sales journées passées par nous autres. Ce n’est pas une science. Donc si vous voyez une astrologue passer et obtenir un doctorat en science sur ce sujet, posez vous des questions. Tous ceux qui, peu nombreux autour de moi, me parlent d’hydrogène blanc se sont vue systématiquement rétorquer que l’hydrogène natif est très présent partout dans l’univers mais pas sur terre et pour une raison toute simple. L’atome d’hydrogène est le plus petit qui soit et se faufile partout à travers le maillage atomique de son contenant. Une bouteille qui contient 1 kg d’hydrogène pèse 7 kg. En dessous les fuites condamnent le stockage à une durée plus limitée. Le seul moyen de le stocker à long terme consiste à le lier à d’autres molécules (hydrocarbures, chimie organiques, alcanes…) Donc s’il est admit que la terre produit naturellement de l’hydrogène, par des réactions de réduction ou comme produit de la radioactivité, le consensus rarement remis en cause stipule que cet hydrogène ne pouvant être stocké, s’évapore jusqu’au plus hautes couches de l’atmosphère avant de se perdre dans l’espace car notre gravité n’est pas suffisante pour le retenir. Il en est de même pour l’hélium. Or, il existe de rares réservoirs naturels d’hélium, en particulier aux Etats Unis. Mais ça n’a pas contribué à faire changer d’avis les états d’esprits pour l’hydrogène. L’épisode du Mali a été perçu comme une exception qui confirme la règle plutôt que comme une incitation à nous remettre en cause. Quand ça ne veut pas, ça ne veut pas. Le phénomène est similaire à la problématique de récupération des premiers étages des fusées Ariane mais on pourrait en trouver d'autres. Ceux qui prétendait que c'était juste possible, sans parler d'intérêt économique, passaient pour des imbéciles. Mais même quand SpaceX y est arrivé image à l'appui Il a fallu encore du temps après ça pour que ça se décoince. C'est vous dire à quel point le milieux peut être borné, sourd et aveugle. Le résultat de tout ceci est que nous avons perdu 20 ans au bas mot, simplement parce que nous avons pas voulu explorer le domaine. Mais face aux enjeux actuels et aux opportunités, on va peut être au moins chercher à comprendre et analyser le sujet en dehors des réflexes idéologiques.

Bonjour, Je n'ai plus eu le temps de poster faute de temps mais je voudrais faire quelques remarques rapides. - Vous extrapolez sur des "maquettes" dont le but est soit de communiquer, soit d'explorer des solutions parfois localisées. Pour tester ce qui se passe par exemple, au niveau de la pointe avant il faut tout un fuselage. Mais toutes les géométries n'impactent pas de la même manière. Puisqu'il faut choisir une configuration, on en prend une mais ça n'engage pas davantage. L'idée générale reste que pour résoudre un problème compliqué, on le décompose en plusieurs problèmes plus simples. Mais on essaie le plus possible d'avoir un problème à résoudre à la fois. - On peut imaginer plusieurs configurations de soutes. A portes, coulissantes, pivotantes... Une des difficultés se situant au niveau des vibrations quand on ouvre la cavité à hautes vitesses avec l'idée qu'une arme va devoir passer au travers quand on va la larguer. Pour simplifier ce dernier problème, on peut même imaginer une porte pivotante à 180° sur son axe de symétrie longitudinal qui porte l'arme sur sa face interne. Mais c'est très lourd. Dans tous les cas, ces solutions impliquent de devoir emporter de la masse et du volume, même quand elle est vide c'est à dire au moins la moitié retour de la mission, donc une surface mouillée qui fait de la trainée. Une solution serait de concevoir une soute soit conforme consommable (éjection de de la paroi avant largage de l'arme. Il ne reste que le pylône ou des attaches dans le cas semi-encastré), soit conforme démontable (amovible: si la soute est présente, elle est plaquée au fuselage, peut s'ouvrir/se refermer mais ne se largue pas. C'est plus lourd et ça traine mais c'est réutilisable). Chacune a ses avantages / inconvénients. Et une soute peut aussi emporter du carburant... - Quelque soit la configuration, la présence d'une dérive améliore la manœuvrabilité. A ma connaissance il n'existe pas de configuration qui y gagne quand on lui retire sa dérive. On peut compenser son absence mais il me parait très difficile de pouvoir faire mieux sans elle. En revanche je peux vous indiquer une solution mais qui à mon avis ne sera pas retenue (dommage). Une bi-dérive papillons à deux axes de liberté, le second en amont du premier plutôt qu'au même niveau. En configuration haute manœuvrabilité les surfaces se comportent comme sur la maquette de Dassault du Salon du Bourget ou le YF-23. En configuration de convoyage, les deux dérives s’aplatissent en diminuant le dièdre à zéro. On y gagne en furtivité, un poil en portance et trainée mais les contraintes aérodynamiques imposent un surplus de poids important sauf tour de force des ingénieurs.

Ce n'est pas ce que l'on m'a raconté, ou alors ai je mal compris. Il n'y a pas de moteur électrique sur le rotor de cette machine et si c'était le cas je pense qu'il serait plus petit que le volume ajouté par rapport au H130. Le premier but visé était la simplification de la boite de transmission parallèle plutôt qu'orthogonale. Et je réaffirme que l'on m'a bien dit que la turbine était verticale avec prise d'air par le bas et échappement vers le haut dans les pales, ce qui en prime a pour effet de diluer la signature IR. (Moi je craignais pour la températures des pales mais mon interlocuteur pas du tout). D'ailleurs quand on compare le H130 habituel et le DisruptiveLab l'espace ajouté semble bien occuper dans les 80+cm en hauteur ce qui est à peu prêt la longueur de la turbine hors échappement (1m en tout). Je ne pense pas que ce soit pour faire un hélicoptère mezzanine duplex. Ceci dit visuellement j'ai aussi du mal à imaginer la turbine verticale ou alors c'est bien dissimulé car on distingue une prise d'air à tribord et un échappement bâbord arrière. Ils ont peut être adapté le moteur... Mais ce que l'on m'a rapporté est bien ce que je vous ai dit. On saura bien un jour si mes sources sont dignes de confiance ou non mais dans ce derniers cas je serais le premier surpris.

Dans un premier temps oui. Pour la suite je n'ai pas la même information mais vous en savez peut être plus que moi. Si. C'est (vaguement) mentionné ici. "Electric motor can be used in a reversible way....". Ceci dit, cette phrase décrit exactement ce que vous dites. En revanche, Il m'a été indiqué que c'est le but recherché en tout cas. A voir si c'est maintenu dans le temps. Au fil du développement des surprises peuvent apparaitre et les objectifs changent.

Je n'ai pas eu le temps de poster ces derniers temps mais je suppose que vous avez vu passer l'information dans la presse. Je poste ici mais j'ai vu qu'il y avait un fil dédié au Démonstrateur Racer. N'hésitez pas à déplacer mon post au cas où. D-Light => DisruptiveLab Concernant le D-Light pour Disruptive Light, l'hélicoptère a volé en fin d'année dernière d'après mes informations. Il a été présenté officiellement fin novembre. En revanche son nom a encore changé pour DisruptiveLab. Comme annoncé, la machine est basée sur le H130 largement transformé pour l'occasion. En effet la turbine est positionnée à la verticale ce qui permet d'avoir une boite de transmission parallèle plutôt qu'orthogonale. Les gains sont attendus surtout en terme de facilité de maintenance, simplicité et fiabilité. Dans une moindre mesure également en performance. L'idée est de généraliser ces avancées à toute la gamme des hélicoptères de l'entreprise. La prochaine étape dont je ne pouvais pas parler jusqu'à présent consiste à découpler complètement la turbine du rotor. A la manière des voitures hybrides, la turbine entrainerait un alternateur lié à une batterie tandis que le rotor serait entrainé par un moteur électrique. L'avantage attendu entre autres choses, consiste à récupérer l'énergie en descente grâce au côté réversible de l'électrique. Cette étape auparavant appelé D-Light 2 est semble il intégré au sein programme DisruptiveLab qui regrouperait tout ça. Je suis moins bien informé au niveau du marketing qui en plus change tout le temps. Pas d'autres info pour l'instant concernant les NH-90/Racer/H160 militaire pour lesquels j'avais posté. Dès que j'en aurais des diffusables, je reviens vers vous. Non pas du tout. Dans le cadre de mon travail, je suis souvent amené à côtoyer des personnes bien informées et j'en déduis ce que mes connaissances permettent. Je viens de m'apercevoir que ma présentation qui doit dater de 10 ans au bas mot a disparue . Quand j'aurais un peu de temps je la referais.

Je suis curieux. On pourrait avoir une idée d’à quoi ressemble ces outils spéciaux ? Un genre d’organigramme dynamique ? Ca appartient à quel(s) genre(s) d’outils / applications ? Suggestion en passant: A moins que ça existe déjà sans que je le sache. Ne pourrait on pas imaginer un outils sous la forme d'une page web, sur ce forum ou ailleurs qui centraliserait ce que l'on sait ou ce que l'on pense être le plus probable concernant diverses données des appareils ? Une sorte de monitoring de données intéressantes en fonction des informations glanées de manière supposées fiables (les déclarations officielles par exemple). Outils que l'on alimenterait au fur et à mesure des publications et de leur degré de fiabilité. Pour chaque appareil, on pourrait avoir: Coût heure de vol Coût d’achat Cadence de production Fermeture de chaine production estimées. SER Performance AESA Taux de disponibilité (veiller à bien le définir celui là) Eprouvé au combat face au S300 ? ... . On pourrait rajouter ce que l'on juge pertinent. Les valeurs sont indiquées en fonction du moment sur une courbe de temps. Ce que l'on savait à telle date et comment ça a évolué au fil du temps. Ce que l'on savait, que l'on croyait et ce que l'histoire à montré après coup. Bref, une sorte de tableau de bord / monitoring de ce que l'on pense savoir ici. Je sais que le Wikipédia fait déjà un peu ça mais ce serait en plus précis. Avec un serveur une petite bdd et d'un peu de taf ça me parait faisable. Au passage dans le dernier Air&Cosmos il y a un tableau comparatif de différentes technologies utilisées (et des SER) dans les chasseurs actuels. Le comparatif a pour but d'illustrer à quel point la notion de génération (4, 4,5,5..) n'est pas pertinente. Je ne sais pas si je peux en poster une copie ici, légalement.

Il n'y aurait pas une confusion avec le projet Aesa de l'Eurofighter, là ? Ou l'on parle d'une agilité des lobes supérieures ? (ce qui serait étonnant comme détails dans un journal généraliste) C'est conforme à ce que l'on a pu apprendre par ailleurs ? Je trouve le F-16 plutôt bas dans cette estimation, non ?

Quelque chose comme ça ? Il n'y a pas toutes les vitesses ni les dates pour que ça est reste assez lisible mais il y a déjà quelques informations pour se rendre compte. 39 000 km/h c'est un maximum quand le vaisseau "retombe" sur la terre à son retour après avoir atteint son maximum d'énergie potentielle. A l'aller, l'idée c'est d'économiser au maximum son énergie. Donc peu importe si ça prend un peu plus de temps. On met juste l'impulsion qui suffit. Si à l'aller, on veut maximiser l'économie d'énergie, on pourrait imaginer que le vaisseau s'arrête pile au point d'équilibre (qui n'en est pas un dans la durée d'ailleurs) Terre - Lune. Donc on fait un compromis pour ne pas mettre 3 mois pour y aller non plus. On est dans la recherche d'un optimal selon les contraintes de la mission.

Ce serait tentant mais je pense que les économies n'y seraient pas. Nous nous retrouverions avec 2 types de sous marin dont un en unique exemplaire et avec des performances dégradées par rapport aux autres, des tactiques, des procédures qui lui seraient propre.... Les sous-mariniers iraient à reculons. Juste pour l'anecdote, et même si ça n'est pas dimensionnant, savez vous comment les équipages appellent le Perle depuis sa réparation avec l'avant du Saphir ? - Le Périr.... Bon, c'est dérisoire je suis d'accord. Mais il faut savoir ce que l'on veut et avec notre savoir faire, un Shortfin, ce serait mégoter. En plus on cherche à augmenter le nombre de réacteurs pour justifier les couts de la ligne de prod. Bref, je n'y vois qu'une fausse solution car de fausses économies. C'est comme d'acheter un outils sous dimensionné pour bricoler à la maison. Au final, tu payes le matériel qui aurait pu suffire puis le matériel de pro une fois que tu t'es aperçu que le premier ne te suffit pas. Donc plus cher et pour rien. Bien tenté mais au final, c'est moins économe. Nous nous retrouverions à payer 90% d'un SNA pour 60% de ses performances. Si nous voulons un 7ième ou 8ième sous marin, ce sera un SNA. Il faut qu'on trouve de solutions en ce sens. C'est à l'industrie de s'adapter, pas le contraire (dans une certaine mesure) Les problèmes liés aux équipages, aux contraintes industrielles sont bloquantes. C'est vrai. Mais si on ne cherche pas de solution, ça veut dire qu'on ne peut même pas envisager l'idée d'un second PANG non plus. Et je pense que des solutions, il y en a. Sinon on va se retrouver comme avec les réacteur nucléaires civils qui manquent de soudeurs. C'est une affaire de gestion donc ce n'est pas insurmontable.

Entendu à l'instant sur LCI: - Le porte parole du ministère de la défense Ukrainien précise que depuis des mois, il y a des discussions à propos de la fourniture d'avions de combats. Il demande des avions de combats de 4ième génération y compris occidentaux, dont des Rafales. Le nom de DA a été cité par les autorités ukrainiennes selon la correspondante Laurence Haim. Le porte parole indique être conscient que ça prend du temps et qu'il y a des difficultés ce que l'on sait déjà.

L'article complet indique bien qu'il vole tous les jours. Voler, ça dit bien ce que ça veut dire. Ce n'est pas seulement tourner au banc. Voici l'article complet. Si je n'ai pas le droit de le citer, merci de me l'indiquer mais il semble disponible pour tout le monde.

Je vous vois parler du Silvercrest, et même en plusieurs versions. Les seuls échos que j'en avais eu concernaient des noms d'oiseaux qui avaient circulé dans les couloirs entre DA et Safran et à l'intérieur de Safran. J'en étais resté à l'abandon du programme reconsidéré comme un démonstrateur technologique histoire de l'enterrer discrètement. Ainsi qu'à une absence totale de client. Dans la foulée de vos messages, j'ai mené quelques rapides recherches et je suis tombé là dessus (sans l'accès à l'article complet) mais c'est nouveau pour moi. Presque ressuscité. https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/le-moteur-silvercrest-vole-tous-les-jours-a-istres-olivier-andries-safran-924767.html Avez vous davantage d'informations ? DA serait il prêt à reconsidérer la motorisation du silvercrest ? Ca me parait illusoire tant le changement de moteur a nécessité un long développement pour passer du 5X au 6X Pour revenir à la problématique des cellules adaptées aux missions MAWS, je voudrais insister sur quelques points. Que ce soit pour les missions MAWS, MPA, Awacs... nous sommes sur des séries souvent modestes, au mieux. Il existe une tentation d'essayer de trouver une cellule commune, issue du civil, qui pourrait se décliner pour chaque cas. Ils ont en commun d'emporter une électronique qui à la fois en masse et en valeur est en constante augmentation. Au point que l'on peut se poser la question de savoir s'il s'agit davantage d'une cellule qui intègre des systèmes ou de systèmes que l'on intègre dans une cellule, dont les performances apparaissent comme au second plan. Sur le plan de la cellule, je militais depuis longtemps pour une mission Awacs depuis des drones (radar en l'air et opérateurs au sol, comme sur les MQ-9 Reaper) quitte à commencer par un mix (drones + awacs pilotés). Mais à mon grand regret, ça n'a pas l'air d'avoir les préférences des décideurs. Je n'ai toujours pas entendu les arguments pour me convaincre que ce n'est pas la solution mais c'est comme ça. Donc en attendant que les américains le fasse pour que comme d'habitude, on change d'avis, il nous faudra aussi un Awacs piloté. Et le mieux serait d'avoir une cellule commune pour la marine embarquée et l'armée de l'air. Donc une cellule qui soit capable de prendre la succession des Hawkeyes et si possible de s'adapter aux autres missions confiées aux ATL. Même si ce n'est pas aussi idéal que d'avoir une cellule dédiée comme les ATL dans sa mission. Mais il faut tenir compte des couts. A vue de nez, la cellule qui me paraissait la plus facilement navalisable, c'est l'ATR 42 ou 72 en renforçant la structure et repliant les ailes, même si l'autonomie reste à travailler (ravitaillement en vol ?). Si on opte pour un A320 dédié aux Awacs et MPA, exit la navalisation. idem pour les Falcon (aile basse, à confirmer mais ça me parait rédhibitoire). Donc, on s'orienterait vers du ATL rénové (ATL 5 ou 6), A320 MAWS et Falcon MPA. Plus des futurs achats d'Awacs américains comme aujourd'hui. Sachant que les cellules d'ATL commencent à dater et que nous en avons de moins en moins et que relancer la chaine de production revient à lancer un nouveau programme. Bref, peu de progrès de souveraineté par rapport à la situation actuelle et tout autant de cellules différentes à développer, intégrer et maintenir. Je crois néanmoins qu'il y a quand même matière à réflexion pour essayer de rationaliser tout ça.

Je suis aussi perplexe que vous et je n'ai pas (encore) la réponse à vos questions @Patrick @Boule75. Je vous remonte l'information telle que je la reçois parce qu'elle est tellement unanime que je ne peux pas la considérer comme des griefs qui émergent comme dans toutes les entreprises où il y a des rancoeurs. En matière d'arrogance, les ingénieurs & Co n'ont rient à envier à d'autres professions d'après mon expérience. Mais je ne serais pas honnête si je ne remontais que des informations qui me semblent correspondre à mes sensations. Donc cette information me laisse songeur mais elle est bien là. Bien entendu je ne manquerais pas de creuser dès que j'en aurais l'occasion et si j'ai du nouveau, je vous en ferais part pour nourrir la réflexion ici. Justement non. D'après mes retours, même quand les automatismes fonctionnent, entre le pilotage, la surveillance des capteurs, le chef de mission, la mission, la sécurité, l'environnement, les systèmes... ils sont sans arrêt à communiquer entr'eux pour bien se coordonner et être efficace. Quand les automatismes dysfonctionnent, ça rajoute encore à la tâche. Mais dès le départ le niveau de concentration exigé pour la mission est déjà très élevé. D'où la réflexion demandée à l'ONERA pour déterminer comment y rajouter la gestion des drones dans le futur. Concernant les autres aspects de votre réflexions, j'avoue qu'à l'heure actuelle je n'ai pas les retours pour identifier les problèmes.

Bonjour, oui je m’apprêtais à faire un post en ce sens. J'ai quelques informations que je peux publier, même si d'importance mineure. Les D-Light et Racer sont en retard. L'information date de fin mai mais elle n'était pas confirmée jusqu'à mi juin. Les premiers vols de chaque machine étaient prévus pour le début juillet mais d'après certaines sources ce serait plutôt pour l'automne. La source la plus sérieuse indique plutôt la fin de l'année pour les fêtes ou un peu avant. La communication autour de ces programmes étaient prévue initialement pour le 11/09/2022. J'ignore si elle est maintenue mais comme elle devait initialement avoir lieu après le premier vol, elle sera vraisemblablement repoussée d'autant. Concernant les échos relatifs au NH-90, ils sont toujours similaires à ceux que j'ai déjà fait mais il y a des nouvelles nuances. Le NH-90 est très sophistiqué et trop compliqué ce qui induit une maintenance dont le tarif est très élevé. Un magazine indique un coût de l'heure de vol supérieur au F-16. Je n'ai pas de confirmation. Après qu'un client nordique ait indiqué qu'il voulait rendre ses NH-90 (information publique je crois) un client néerlandais a demandé un développement spécifique pour ses H215/H225 afin de pouvoir faire avec ces deniers et pour moins cher, une partie des missions initialement prévues pour le NH-90. Ca en dit long. En France au moins, certains automatismes comme le largage des bouées ASM ne se pratiquent pas comme prévu. Le système a été pensé pour que l'équipage détermine à l'avance les points de largage des bouées. Le pilote automatique détermine une trajectoire pour qu'au passage des points de largage, les bouées soient automatiquement mises en œuvre. En pratique ce système ne donne pas satisfaction au point que le largage se fait manuellement, parfois à la main ! Ca m'a paru si énorme que je me suis demandé si je comprenais bien ou si le personne s'exprimait bien. Je pense qu'il faut le comprendre comme déclenché depuis le système des bouées et non pas activé depuis le pilote automatique, mais je ne suis pas certain de ce point. La charge de travail de l'équipage est considérée comme "à bloc" car tout le monde (ils sont 4) doit se parler en parler en permanence pour passer au bon endroit et larguer ce qui doit l'être au bon moment en plus de coordonner tous les éléments de la mission entr'eux. Il est envisagé que dans le futur les hélicoptères puissent gérer des essaims de drones. La question pour l'ONERA est de savoir comment demander plus à un équipage qui est déjà à bloc parce que les systèmes actuels (les automatismes surtout), sur le NH-90, peinent à faire ce qui était prévu. La question de savoir si la différence de réussite entre les H215/H225 et le NH-90 est liée à la question programme national vs programme en coopération n'est pas tranchée par mes sources. Pas de réponse claire à ce stade mais la question est posée. Un point plus nouveau concerne les pilotes. Une des raisons qui expliquent ce qui précède, découlerait de l'attitude des pilotes. A de rares exceptions prêts mais qui existent, le syndrome du "melon" des pilotes, je cite "qui se la pètent à un niveau inimaginable" expliquerait qu'ils n'en font qu'à leur tête. Et que la fiabilité et les couts de maintenance n'en seraient pas là où ils en sont si ces derniers "écoutaient et faisaient ce qu'on leur dit de faire" plutôt que d'attendre que la machine réponde comme ils l'attendent. Je mets entre guillemets pour citer ce que l'on m'a rapporté. Ce dernier point m'a été rapporté par plusieurs sources qui ne se connaissent pas. Au point de constituer une sorte d'unanimité rare. Mon impression personnelle me rappelle un autre travers que j'ai pu constater dans ma vie professionnelle. Parfois, pour ne pas dire souvent, le politique fait des choix d'ingénieur parce qu'il tient absolument à disposer de tel matériel pour des raisons plus émotionnelles que rationnelles. Et il délaisse la décision politique aux ingénieurs quand il ne veut pas l'assumer afin de pouvoir se défausser au public en disant, que techniquement il n'avait pas le choix. Ici j'ai l'impression que les pilotes veulent piloter comme s'ils étaient les concepteurs de la mission et les ingénieurs imaginent un programme comme s'ils en étaient les pilotes. Or il semble que certains pilotes n'aient pas autant de problèmes que d'autres.... Au final je perçois quand même dans les nombreux et récents retours (qu'ils aient raisons ou pas, je ne peux pas vérifier) que bien que les travers existent dans les deux sens, l'égo des pilotes surclasse tout le reste en matière d'amplificateur de conn@&é"é@&é"ries. Voilà pour les dernières nouvelles.

Il faut un peu lire pour savoir qui c'est et d'où il vient. C'est un ancien pilote UK et il sait de quoi il parle. Il a fait parti du programme d'échange de pilote qui a régulièrement lieu entre la RAF et notre Armée de l'air où il a fait des missions de guerre sur Mirage 2000. Depuis il adore le Mirage 2000 qu'il qualifie de "Ultimate F-18 Killer", encense les commandes électriques de vol en mentionnant que ce sont les seuls ou à peu près parmi les avions à CDEV à posséder une âme. Au point que contrairement aux autres, en particulier le F-16, le M2000 "parle" à son pilote. Le M2000 est son avion préféré et il ne le cache pas. Bel hommage en tout cas.

On dirait qu'on y arrive. http://www.opex360.com/2022/07/02/systeme-de-combat-aerien-du-futur-berlin-parle-de-remettre-en-question-la-cooperation-avec-paris/ A un moment il va falloir quand même faire des choix et avancer.

Je l'écris sans y croire car les missions et en particulier le taux de dilution ne sont pas compatible. Mais un M88 porté à 110Kn pourrait aussi remotoriser le Mirage 2000-5 moyennant beaucoup d'adaptations. 15% de poussée en plus, 20% de masse en moins, conso en baisse.... Ce serait beaucoup plus intéressant le jour où l'on pourrait rétrofiter la technologie taux de dilution variable prévu pour le futur NEFE sur le M88. Là, on aura une vraie avancée. Mais je ne pense pas que ce soit prévu. Pour notre armée de l'air ce serait sans doute beaucoup d'investissements pour un avion presque en fin de carrière mais pour la flotte exportée, indienne en particulier et les mirages ex EAU et futur Marocain, il y aurait peut être une demande. Je crains que l'annonce pour cette semaine ne concerne que l'amélioration du Fadec de l'actuelle version du M88. Mais j'espère me tromper.

Alors quelques nouvelles fraiches du programme SCAF et du NGF en particulier depuis l'ONERA. Des équipes travaillent sur le programme comme s'il était lancé, confirmé, verrouillé à 99% ou plus. La question n'est pas de savoir s'il se fera mais avec qui. Et encore la question leur semble secondaire, parce qu'en attendant, du côté de l'ONERA, ça avance. On pourra objecter que ce n'est pas l'ONERA qui décide du programme. Mais ce que je vous retourne concerne l'état d'esprit des équipes au travail. Le cockpit en particulier fait l'objet de beaucoup d'attention. Ils en sont à concevoir le futur simulateur du NGF. Au delà des écrans tactiles, on parle désormais d'écrans "tangibles": Des écrans qui se déploient en phase de convoyage pour augmenter la surface de travail et se replient au besoin (dogfight,...) Il s'agit de pouvoir présenter les données au pilote au mieux sachant qu'avec le possible contrôle des drones, les ECM, l'IA... les tâches à accomplir vont aller en augmentant par rapport à la génération actuelle => travail sur l'ergonomie. Pour le reste (partie technique) je n'ai pas le droit d'en parler pour le moment. Voilà, ça m'a surpris aussi mais on en est là. Ils sont à fond.