johnsteed

De mémoire, il me semblait que l'on avait déjà vu passer une information comparable il y a quelques semaines à propos d'une coopération avec l'Inde pour un moteur "d'au moins 120 KN" (125 KN dans mes souvenirs). Ma mémoire me fait défaut mais je pensais que c'était déjà plus ou moins validé sous la forme d'un accord Safran / Industriel indien. J'avais même compris qu'il était envisagé de le monter sur Rafale non seulement pour les essais mais peut être pour davantage ce qui m'avait rendu très sceptique. Visiblement d'après cette information, j'avais tort. Ce que je m'explique mal, c'est la décision de vouloir tester ce moteur sur Rafale alors que l'on peut imaginer que la différence de taille nécessiterait de modifier non seulement les entrées d'air mais toute la veine derrière. En outre à quoi bon tester un moteur dans des condition non optimales après beaucoup de transformation d'un Rafale alors qu'il serait peut être plus simple d'aller sortir du musée le Rafale A ou le Mirage 4000 pour tester ce moteur. On pourrait penser ces dernières cellules vraisemblablement mieux dimensionnées. Bref il y a des éléments qui me semblent curieux à ce stade mais comme nous en savons très peu, il y a sans doute des explications. Wait & See comme on dit.... Edit: Je faisais référence à ce post

Je pense que mon intervention aurait en apparence au moins plus sa place dans un sujet consacré à la marine d'Arabie Saoudite mais le contexte se prête davantage à être exprimé ici. J'ai de multiples retours que je considère comme fiables au sujet de l'armée d'Arabie Saoudite, et en particulier de sa marine ou de son aéronavale. Comprendre hélicoptères embarqués. A propos des frégates que nous avons vendues à ce pays: Le hangar hélicoptère a été aménagé pour servir de salle de prière. Il peut éventuellement servir pour un hélicoptère.... Les frégates ne sortent quasiment jamais plus d'une journée, comprendre de jour uniquement. La raison ne tient pas au bâtiment qui est tout à fait en état pour le permettre. ... . J'en ai d'autres du même acabit mais je m'arrête là, je pense que tout le monde à compris. Je ne sais pas si la totalité de l'armée est dans le même état d'esprit, ou plus ou moins, mais d'après mes retours, c'est assez symptomatique du reste. J'ajoute que parmi les armées à qui nous fournissons du matériel, ce n'est pas la seule dans ce cas. On est typiquement dans le cas du client de la Fnac ou d'ailleurs qui veut le meilleur appareil photo qui coute la peau des fesses, avec tout le matériel qui va avec. Il s'intéresse aux performances, aux technologies, mais au final, l'appareil photo ne sort jamais du placard tout comme l'expérience du photographe.

AH est en négociation avec un client voisin de la France pour une grosse commande institutionnelle d'une cinquantaine de ces machines. Rien n'est signé pour l'instant mais l'espoir est grand chez le personnel d'AH de voir ce contrat se concrétiser prochainement.

Je me suis mal exprimé. C'est le plateau cyclique qui s'incline mais par abus de langage on parle de rotor flexible / articulé / rigide... selon son type.

Quelques nouvelles que je considère comme fiables. Petit rappel d'histoire: Jusqu'au début des années 50 les hélicoptères étaient motorisés par des moteurs à pistons. Tout le monde songeait aux turbines car le rapport puissance poids représentait une avancée majeure. Mais coupler une turbine à un rotor nécessitait de pouvoir disposer d'une vitesse de rotation de la turbine la plus constante possible. Or mécaniquement cette dernière fluctue sans cesse et encore plus quand les conditions (altitude, température...) varient. La solution est venu d'un ingénieur qui a décidé de lui adjoindre une régulation électronique de l'injection. Il ne s'agit pas encore de FADEC à ce stade mais une sorte d’ancêtre. C'était purement analogique et destiné à la régulation de la vitesse de rotation de l'arbre turbine. Et ça a marché. Aujourd'hui tous les hélicoptères des grands constructeurs ont adopté ce choix. Les avancées à venir promettent un changement dont l'ordre de grandeur est à peu près comparable. Le DLight, D pour "Disruptive" léger, et non pas "lumière du jour" comme je l'ai entendu , avance gentiment mais il a encore changé de nom. Désormais ce sera quelque chose du genre AH-3....z. Ca pourrait encore changer. Le premier vol est prévu pour le début de l'été. Juin ou plus probablement juillet. La présentation à la presse est prévu pour septembre. La technologie embarquée chamboule l'architecture générale de la machine. Pour gagner en efficacité et réduire les pertes par engrenages turbine - rotor, la première se retrouve dans une position largement inédite. Si vous visualisez un peu vous comprendrez ce que je veux dire et que je détaillerai pas davantage pour l'instant. Ca relève quand même du tour de force car pour pouvoir manœuvrer la machine, le rotor doit pouvoir s'incliner. C'est un démonstrateur et non un prototype. Mais les avancées développées doivent être intégrées sur la totalité de la gamme AH. En revanche pour les programmes en collaboration (NH-90) ce n'est pas du tout assuré. Je dirais même que la probabilité est faible. AH sera le premier constructeur mondial à présenter une gamme de machine avec de tels avantages. C'est une partie de l'explication du peu de communication sur ce thème par le constructeur. Il s'agit de prendre le maximum d'avance sur la concurrence. Ce démonstrateur n'est que la première étape d'un programme plus ambitieux. D'ici ~3 ans, une seconde version verra le jour avec encore davantage d'innovations mais orientées sur le domaine de l'électrification cette fois ci. Ce programme n'a rien à voir avec le "FlightLab". Ce denier était prévu à l'origine pour tester une électronique de bord plus économique d'origine israélienne. Ca s'est révélé être un fiasco à tous les niveaux puis abandonné avant de revenir à des solutions plus sérieuses. Le programme FlightLab a été réorienté pour tester d'autres technologies. Mais que ce soit sur l'ampleur ou le sujet du programme il n'a rien à voir avec l'ex DLight. Concernant le H160 Les avancées du H160 confirment de plus en plus les problèmes de sous-motorisation. La puissance électrique demandée par les systèmes embarqués augmente dans des proportions considérables ce qui conduit à une réduction de la part de puissance disponible pour le rotor. La machine manque tellement de pèche qu'il est difficilement envisageable que la définition du moteur n'évolue pas mais pour le moment rien ne bouge.

J'ai pu recevoir quelques informations de la part de deux sources distinctes concernant ce que pense Naval Group de la situation en Australie. Je me permet de préciser que je ne crois pas qu'ils aient raison mais bien évidemment, ils sont largement mieux placés que moi pour savoir. NG n'est pas encore parti d'Australie pour ce qui concerne les sous-marins. Il ne s'agit pas du temps qu'il faut pour déménager à la suite de l'affaire que tout le monde connait mais des perspectives. A ma grande surprise, la direction de NG y croit encore. Les points suivants rentrent en ligne de compte. Les élection à venir pourraient voir le départ du 1er ministre actuel. En cas de changement politique, les choix de ces derniers mois ne seraient pas forcément confirmés et les cartes pourraient être rebattues. Le loby anti-nucléaire australien n'a pas dit son dernier mot et la contestation se met en place. (face à la menace chinoise, je crois que ça ne va pas peser lourd mais ce n'est que mon avis). Les USA ne seraient pas euphoriques pour transférer la technologie nucléaire à l'Australie. Et le réacteur nucléaire britannique RR, en plus d'être un peu trop gros, pressenti pour équiper les sous-marins est fortement équipé de technologies américaines. L'argument du choix d'un SNA plutôt qu'un sous-marin conventionnel tient pour tout le monde du prétexte. Même en Australie, tout le monde sait que la France a proposé des SNA au Brésil ainsi qu'à la Malaisie ce que j'ignorais pour cette dernière. En raison des délais pour construire les SNA, la flotte australienne pourrait s'en trouver équipée trop tard vis à vis de la monté en puissance des protagonistes du sud-est asiatique. Le cout des SNA très importants envisagés aujourd'hui seraient déjà considérés comme sous estimés par rapport aux couts réels. Bref, NG n'a pas encore totalement renoncé semble t il, ce qui est pour moi une surprise, voire de la naïveté. Mais je ne demande qu'à avoir tort.

J'en avais parlé il y a quelques temps ici. L'exploitation du cycle du Thorium est intéressante sur les perspectives mais à mon avis pas d'actualité. Certes il combine plusieurs avantages surtout en terme de sécurité théorique et intrinsèque quand il est utilisé dans la technologie des sels fondus. Moins de risque d'emballement ou de fusion du coeur. Egalement moins de déchets. Moins de risque de prolifération d'arme nucléaire. Mais il subsiste une liste de problèmes particulièrement ardus à régler. Pour activer un cycle thorium, il faut disposer d'une filière uranium. Ca veut dire qu'il faut maintenir deux filières pendant un certain temps au moins. L'avantage économique y perd beaucoup. Techniquement le point le plus délicat se situe au niveau de la chaine de désintégration. Les sels fondus peuvent être exploités avec ou sans modérateur (neutrons thermiques lents ou rapides). Le cas à neutrons rapides est le plus intéressants à exploiter en termes de performances. Dans les deux cas le circuit primaire est à la fois caloporteur et combustible. Pour les neutrons lents ce sont des barres de modérateur localisées dans un coeur qui enclenchent la réaction. Dans les neutrons rapides les sels sont eux même modérateurs donc tout le circuit diverge. Mais dans tous les cas, la difficulté provient de la composition des sels fondus qui comportent une grande variété d'atomes. En effet, en divergeant dans ce milieu la réaction nucléaire va engendrer pratiquement la totalité du tableau de Mendeleiev. Il devient alors très difficile de prévoir la composition de la "soupe" que l'on va obtenir et de simuler les interactions que ça va engendrer en matière de corrosion, de pollution de la réaction.... Gérer ce problème est à ma connaissance le principal frein technique à l'utilisation de cette technologie. En revanche le jour où l'on parviendra à la maitriser, elle pourrait se montrer très adaptée pour les réacteurs militaires. Mais avec le temps que ça va prendre, qui sait si d'ici là, ce type de réacteur ne sera pas en concurrence avec un descendant d'Iter qui lui, sera encore plus adapté.

Je prépare depuis un moment un post assez conséquent concernant le NEF / SCAF que je n'ai pas encore terminé faute de temps. Mais une fois les arguments posés, j'arrive à des conclusions similaires bien qu'au départ de ma réflexion je ne l'anticipais pas.

Je suis très perplexe face à ces révélations. Ça me fait l’effet d’une hypothèse de travail pensée par quelqu’un qui part du postulat de tout remettre à plat (c’est louable) tout en débarquant quant aux réflexions dans ce domaine. Si c’est révélateur du niveau de nos décideurs à la DGA et plus haut, c’est très décevant. Je me suis même demandé si cette fuite n’avait pas pour objectif de tester une réflexion auprès de personnes à la fois intéressées par ce sujet et non officiellement impliquées pour en extraire une vision extérieure. L’extérieur, c’est nous. Il y a peut être des choses vraies là dedans mais ça ressemble vraiment à des hypothèses de travail de quelqu’un qui veut renverser la table mais qui manque de réflexion de fond. On trouve pèle mêle, des réflexions qui me paraissent crédibles et d’autres plus farfelues. Pour les censées: Le NGF va exiger un budget plus proche de 100 milliards que de 60. Nous ne pourrons pas nous en payer plus que 150. Avec la géopolitique en cours et les conflits qui pointent le bout de leur nez il y a une nécessité de produire des armements qui fassent nombre plutôt que de tout miser sur le nec plus ultra technologique en trop petit nombre. Envisager une famille d’avions en capitalisant sur la cellule du Rafale ainsi que sur son électronique. Ça fait longtemps que je défends une production simultanée de Rafale F5, 6….en parallèle d’un NGF (ou Rafale XL) façons F16/F15. Les deux dotés d’une électronique commune pour diminuer les couts car si économies il doit avoir c’est à ce niveau. D’une certaine manière on en vient à définir les avions non pas en tant que cellules mais comme systèmes embarqués. Une même famille de systèmes informatiques (je regroupe sous ce vocable, cdve, radar, sna…) embarquée dans deux cellules différentes. Pour les folkloriques. Saab remplace de Gripen par un Mirage 2000 ressuscité. On passe d’un avion omnirôle à 3 avions pour des questions de marchés alors que l’histoire à montré que les achats sont d’abord politiques puis plutôt haut de gamme. On abandonne le PANG au profit de Mistral NG avec des flottes aéro plus petites pour assurer la permanence à la mer afin de remplir notre stratégie outremer. ?!?....(y a mieux à faire, non ?) (EDIT: Chaque catapulte électromagnétique va couter plus cher que chaque mistral NG...) On gonfle un M88 pour le coller dans un Mirage 2000 pour faire des économies. L'idée du moteur commun à deux cellules (F15/F16) est bien mais pas adaptée ici. Mais pour les économies... ?!? il faut refaire la cellule... J'arrête là pour ces dernières, il y en a trop. C'est peut être révélateur de l'état de la remise en cause de nos stratégies après les changements géopolitiques en cours. Ou plutôt de notre absence de stratégie à long terme au moins au niveau des choix des grands matériels. Pang ou pas ? quid du K22 et l'effet de série pour les snle / futur sna ? Rafale Scaf et monomoteur ? quid du centrage et des entrées d'air ? C'est un avion pas une maquette. On dirait quelqu'un qui a quelques informations mais qui les a peut être mal interprété et qui échafaude des solutions comme il peut. Ceci dit ça me rappelle aussi l'époque des années 60 - 70 où l'on envisageait un avion a géométrie variable avec les anglais tout en capitalisant sur la fabrication sous licence du TF-306 à la Snecma. Mais pour donner du travail au bureau d'étude, on fait le Mirage F1 en plus du Jaguar plus cher en parallèle, avant d'envisager l'ATF pour l'abandonner alors que le prototype était en construction au profit d'un Mirage 2000 qui est arrivé pratiquement 10 ans (seulement) après le Mirage F1. Bref, un peu la stratégie qui part dans tous les sens. Le M88 et le Rafale ont par la suite montré davantage de suite dans les idées et je pensais que désormais, on s'y tenait. Si on veut vraiment construire une stratégie à la fois militaire et industrielle (R&D) il y a moyen de réfléchir et je suis même partant pour y participer à mon niveau. Mais comme cela est présenté, ça fait vraiment très amateur.

Lors du conflit de l'ex-yougoslavie, alors que l'on parlait de Croatie, Serbie, Monténegro... et que j'y comprenais rien, un historien m'avait indiqué que pour bien comprendre ce qui se passait, il fallait réaliser que dans l'histoire, le manichéisme est rarement le reflet de la réalité et les prétextes la règle. Que plus on cherche, plus on découvre qu'au fil du temps, tout les peuples se sont à tour de rôle comportés des barbares. Certains ont fait bien pire que d'autres mais personne n'a les cuisses propres. Tout le monde se gargarise d'égalité. Mais en matière de saloperies bizarrement, le voisin est toujours pire que soit. Qu'en outre, pour la guerre du Kosovo, il fallait au moins remonter à l'entre deux guerres mondiales et s'intéresser à quelques personnages: - Ante Pavelic un homme d'état croate à la fois réputé et méconnu pour sa cruauté et néanmoins populaire. Considéré comme pire qu'Hitler par certains et acclamé par d'autres. Allez comprendre... - Un écrivain italien Curzio Malaparte dont la situation et le parcours hors norme ont inspiré des livres aussi intéressants et instructifs que terrifiants. En particulier "Kaputt" et "La Peau" Extrait de Kaputt (qui m'a beaucoup marqué) pour vous donner une idée... – Le peuple croate, disait Ante Pavelic, veut être gouverné avec bonté et avec justice. Et moi, je suis là pour garantir la bonté et la justice. Tandis qu’il parlait, j’observais un panier d’osier posé sur le bureau, à la droite du Poglavnik [équivalent croate du mot Duce, employé par Ante Pavelic pour se désigner comme chef]. Le couvercle était soulevé : on voyait que le panier était plein de fruits de mer. Tout au moins, c’est ce qu’il me sembla : on eût dit des huîtres, mais retirées de leurs coquilles, comme on en voit parfois exposées sur des grands plateaux, dans les vitrines de Fortnum and Mason, [un grand magasin de luxe], à Piccadilly, à Londres. [Le diplomate italien Raffaelle] Casertano me regarda et me cligna de l’oeil : – Ça te dirait quelque chose, hein, une soupe d’huîtres ? – Ce sont les huîtres de Dalmatie ? Demandai-je au Poglavnik. Ante Pavelic souleva le couvercle du panier et, me montrant ces fruits de mer, cette masse d’huîtres gluante et gélatineuse, il me dit avec son sourire, son sourire las : c’est un cadeau de mes fidèles oustachis, ce sont vingt kilos d’yeux humains.

Si ça fonctionne effectivement comme vous le supposez, ça agit comme un séparateur de couche limite. C'est mal nommé, on devrait parler d'extracteur de couche limite. On en trouve une application sur certains camions. Le flux d'air libre (extérieur) donc plus rapide va aspirer la couche limite au frontal du camion pour diminuer la trainée. (source image, wikipédia) Si le même phénomène est à l’œuvre sur le Rafale, le flux d'air libre sur l'extrados de l'aile, donc flux d'air rapide, va contribuer à aspirer l'air de la couche limite qui, se déplaçant avec la cellule, induit une trainé un peu comme un bourrelet d'air. Si le canard freine cette extraction, la trainée augmente induisant un aérofreinage. J'espère que je suis clair...

Ils fêtent le 1er avril en Inde ? Le Rafale nécessite de voir ses entrées d'airs redessinées dès que la poussée va au delà des 8,3T. Je ne parle même pas du centre de masse sur la cellule. Et ils prévoiraient de monter à 12,5T comme ça. Avec pourquoi pas la possibilité d'imaginer de remplacer les deux juste pour voir, tant qu'on y est, on obtiendrait 25T de poussées sur un Rafale certes un peu plus lourd puisque les moteurs le seront également. A ce rythme, on n'a plus besoin de catapulte sur nos porte-avions présents et futurs. Avec 12,5T, on est dans la gamme de poussée visée pour le NGF. Donc si on conserve le diamètre d'entrée du M88, il va manquer d'air pour pouvoir se montrer compétitif en matière de consommation. Comparé a un moteur de diamètre plus grand, il va falloir le gaver de carburant ou monter une TET monstrueuse. Un moteur de 12,5T, pourquoi pas mais c'est pas sur le Rafale qu'on va le tester en vol. Peut être sur le Mirage 4000. Je pense qu'on ne nous dit pas tout. Ou alors le programme est géré par le réalisateur du film mentionné plus haut, à l'image du héros dans le cockpit du pseudo Rafale. Avec un casque HiFi sur les oreilles, fauteuil tout cuir et en t-shirt. En matière de dingueries, ils sont pas mal.

Houlà Je voudrais vous citer un autre point de vue rapporté des conversations auxquelles j'ai personnellement assistées. Mon propre père était dans l'aéronavale en ce temps là. Et je me souviens très bien de ce qui s'est dit avec d'autres personnes. Voici les points en question: Le Mirages sous embargo étaient en bout de piste, plein fait, pilotes en alerte et prêts à partir dans la minute. Au cas où ça se passe mal sur le terrain. De Gaulle avait décidé de l'embargo pour une raison principale: Ne pas avoir été tenu au courant ou ne serait-ce prévenu de l'attaque par Israël. Cette vexation a interféré avec d'autres aspects dont on ne parle jamais, pour plein de raisons. A savoir : La politique de de Gaulle était que la France pousse les pays du moyen orient vers la paix. L'armement fourni devait servir à se protéger, pas à attaquer. Bien entendu personne n'est dupe, De Gaulle le premier et c'est une affaire de confiance. Mais surtout, De Gaulle était parfaitement au courant, qu'allant dans ce sens, la France était en train de donner l'arme nucléaire à Israël en douce des américains dans le cadre d'une opération rocambolesque. Israël tentait de manipuler, ou disons influencer des français sensibles à la cause d'Israël pour s'octroyer l'arme nucléaire et l'état français au courant a non seulement laissé faire mais à bien aidé. En particulier, concernant le réacteur nucléaire que la France fournissait à Israël. Les américains étaient soucieux qu'Israël ne s'en serve pas pour produire de l'uranium et l'extraire à des fins militaires. Pour cela, il faut l'utiliser différemment en l'éteignant périodiquement ce qui se voit depuis la salle de contrôle que les américains surveillaient particulièrement. Ce qu'ils ignoraient c'est que cette salle était le simulateur qui réagissait comme la vraie salle de contrôle qui elle, était dissimulée aux américains par les Français complices des israéliens. Israël a pu ainsi se procurer du matériaux fissile en quantité suffisante pour pouvoir passer à l'étape suivante cruciale de l'enrichissement. Le pied à l'étrier nécessaire en quelque sorte. Dans ce cadre l'attaque Israélienne a été vue par De Gaulle comme une trahison, mais dans l'autre sens. Avec tout ce que faisait la France pour Israël pour lui procurer une assurance vie nucléaire, ne pas avoir été prévenu de l'attaque, l'ingratitude d'Israël a été vue très négativement. La perte de confiance a entrainé l'embargo, qui en retour a entrainé un éloignement d'Israël de la France au profit de l'Amérique. Aujourd'hui ces aspects de l'histoire semblent notablement passés sous silence par la thèse rapportée par Dan Schuftan. Comme dans tous ces cas là, chacun raconte l'histoire d'une manière qui l'arrange. En oubliant sciemment les paragraphes de l'histoire au grès de ses intérêts. En géopolitique comme en amour amitié c'est le même principe. Les rapports humains, confiance / incompréhension / déception / rupture ont fait le reste des deux côtés. Je crains que le problème soit plus complexe. La différence ne provient pas uniquement de l’enseignement. Quand j’étais étudiant j’avais fait connaissance avec un jeune russe dans une auberge de jeunesse de Hambourg. Il parlait un français inouï au point que je le croyais français alors qu’il n’avait que 4 années d’études de français en Russie… J’étais éberlué. J’ai rapporté ses explications plus tard à des professeurs de langues d'université qui m’ont corroboré ses dires. Les latins, (français, italiens et espagnols pour faire court) parlent des langues avec un spectre de fréquences basses. Au contraire, les anglo-saxons utilisent un spectre de fréquences plus haut. Après les premières années de l’enfance, le cerveau finit par ne plus bien entendre les fréquences qu’il n’est plus habitué à pratiquer. C’est une des raisons qui expliquent pourquoi souvent les français, italiens… parlent un anglais déplorable. Et pourquoi les anglais baragouinent facilement les langues latines. Chacun ne perçoit plus bien les finesses sonores de l’autre langue, un peu comme un malentendant qui essaie d’articuler sans avoir le retour. Si les sons n’ont pas été appris jeune puis pratiqués, il est beaucoup plus difficile de les « entendre ». Parlez des sons « en » « in » « un » « an » à un anglais et il va réagir comme nous avec « post office ». Un jour j’ai eu à le prononcer 10 fois de la même manière sans me faire comprendre. Ma pote américaine m’a certifié que j’avais fait 10 prononciations différentes… Et le russe alors ? Eh bien les langues slaves couvrent un spectre de fréquences beaucoup plus étendu, basses et hautes fréquences. Conséquences, ces derniers sont avantagés dès le départ et tout au long de leur vie car ils entendent mieux que nous toutes les nuances. Et surtout si on voulait avantager nos enfants selon ce russe, il faudrait commencer par une première langue slave, la pratiquer, puis passer aux autres. Ceci afin de préserver longtemps une sensibilité de l’écoute la plus large possible. Si les russes sont si doués pour pratiquer toutes sortes de langues, voilà une des raisons. Ils sont avantagés. Tout ça pour dire qu’à enseignement égal, les anglo-saxons et les latins sont en quelques sortes sourds les uns par rapport aux autres. Qu’en tout cas l’effort à fournir pour bien pratiquer l’autre langue est plus important. Alors certes, l’enseignement des langues est moins performant chez nous. Mais il y a des freins supplémentaires inhérents à la linguistique dont il faudrait tenir compte pour véritablement nous faciliter la tâche. Voilà une information très instructive. J’ai pu la mesurer auprès de mon entourage mais vous me confirmez qu'il ne s’agit pas d’une exception. A l’époque où cette émission était présentée par Jean-Christophe Victor, je l’écoutais en rêvant, ne comprenant pas pourquoi mes cours d’histoires géo à l'école n'avaient pas été aussi intéressants. J’ai toujours estimé qu’il s’agissait d’une des 2 - 3 meilleures émissions TV toutes chaines confondues. Et qu’on devrait les montrer à l’école. Au passage je sais qu’aujourd’hui des professeurs s’en servent et je considère qu’ils ont bien raison. Les 10 minutes de ces émissions sont de véritables perles. Mais pour aller plus loin, je pense que ces différences de perceptions révèlent davantage de choses. Dans nos sociétés, (allemande, française, américaine…) il y a des choses que nous ne voulons pas voir. Des sortes de tabous. Certains sont prudes et hypocrites, d’autres arcboutés sur l’honneur, le poids de l’histoire. A chacun sa culture. Mais il me semble que le pragmatisme est souvent le point fort des américains au détriment des européens. Je ne suis pas en train de dire que les américains sont plus lucides que nous, bien au contraire. Mais nous français attendons souvent de voir une innovation faire ses preuves aux Etats-Unis avant de l’adopter. Alors même qu’elle a été inventée et dénigrée chez nous…. Nul n’est prophète en son pays dit-on. Il me semble que ce réflexe qui consiste à considérer « Le dessous des cartes » comme « obscène » est une marque sur notre manière de nous boucher les yeux à propos d'une réalité qui tôt ou tard finit par se révéler. Nous ne voulons pas voir ce qui ne nous arrange pas, par une sorte de culpabilité. Michel Audiard qui décidément à souvent eu le sens de la formule dialoguait ainsi: « Les vérités ne sont jamais bonnes à dire, sans ça, tout le monde les dirait ». Le manque d’ouverture d’esprit, c’est comme ça que je le perçois, peut être à tort, se paye bien plus cher par la suite. En retard de décisions. J'ai toujours considéré que l'ouverture d'esprit était un avantage pour prendre de l'avance et je déplore que nous en soyons encore à juger des propos plutôt que de les analyser. Le dessous des cartes s'est trompé plein de fois dans ses analyses (sur Huntington en particulier) mais ça reste une super émission comme j'aimerai en voir davantage.

Opex en parle aussi comme si c'était officiel. http://www.opex360.com/2022/03/14/berlin-a-pris-la-decision-dacquerir-une-trentaine-de-chasseurs-bombardiers-f-35a/ Rien n'empêche d'aller au delà de la trentaine dans un second temps. D'une part c'est un chiffre habituel pour un premier achat et il permet de ne pas clore définitivement la discussion sur le Scaf tout de suite. C'est dommage sur le fond de ne pas pouvoir faire efficace avec les allemands sur ces sujets mais c'est leur choix. Je note au passage que dès qu'il s'agit d'acheter américain, les allemands ne réclament plus de participation sur telle ou telle technologie. Pas de volonté de participer au radar, aux CDVE ni au moteur... Ils payent et c'est tout. Je pense que sans l'annoncer tout de suite, le plan B de Dassault est sur les rails dès aujourd'hui. Et quand ce sera fait, ils en parleront. PS: Désolé, @Bechar06 m'a devancé pendant que j'écrivais.

A chaque fois qu'une grosse vente de la France est annulée sous la pression des Etats Unis, l'Egypte apparait dans l'équation dans l'année qui suit. Porte hélicoptère Mistral => Vente Russie => (Pression USA) => Vente Egypte. Sous-Marin Shortfin Classe Attack => Vente Australie => (Pression USA) => Vente Egypte ? Des mauvais esprits pourraient penser que les Etats Unis essaient de compenser les circonstances avec la même logique et les mêmes procédés. Curieux, non ?

Merci Fatac pour l'information. J'aurais du chercher davantage car en plus c'était élémentaire mais il était tard... J'avais fait une tentative refusée car http et non https. Après avoir changé de site j'en ai conclu qu'il y avait d'autres restrictions non mentionnées et j'ai laissé tomber. Je ne connaissais pas du tout. J'irais jeter un oeil. Je n'ai plus beaucoup de récits à faire hélas et les derniers sont plus anecdotiques. Je ne poste que les histoires dont mes souvenirs sont clairs et que j'ai entendues plusieurs fois, souvent de plusieurs personnes. J'espère que je ne relate pas des informations à ne pas diffuser. Je pense que depuis le temps il y a prescription mais au pire dites moi et j'effacerais. Ces histoires datent forcément de la période 1962 - 1967 tout au plus et ne concernent que la 16F. Je les ai entendues autour des années fin 70 début 80 plusieurs fois avec beaucoup plus de détails mais je ne raconte que celles dont je n'ai aucun doute. Bien que très jeune j'étais attentif. Après ma mémoire me joue peut être des tours mais je ne crois pas et en tout cas, je suis sincère sur ce que je partage. La photo que j'ai diffusée fait partie d'un ensemble retreint de clichés (10 max) qui datent de cette époque. Il y avait même une photo d'un de ces "coins superbes" de la côte qu'un pilote avait donné à mon père. Je me souviens l'avoir vue mais à ce jour, je n'ai pas retrouvé le cliché. Il doit être inséré dans un des innombrables livres sur la marine de la bibliothèque familiale... Concernant les missions de reconnaissances, je confirme que plusieurs personnes en ont parlé. Il reste même une de ces personnes encore parmi nous que je dois voir bientôt. Je lui demanderai s'il se souvient encore de quelques détails. Parmi les choses dont j'entends encore les paroles. Dernier ravitaillement au dessus de la mer adriatique. Prochain ravitaillement en vol ou au sol dès le retour en Allemagne de l'ouest à court de carburant. Pour le profil de mission, le passage des alpes se faisait à basse altitude avec deux bidons et les caméras (Omera). Après je ne sais pas. Je me souviens qu'ils parlaient de ces missions comme quelque chose de "gonflé" mais pas unique. Il y a eu plusieurs missions effectuées de la sorte mais concernant les souvenirs certains sur ce cas, je n'en sais pas davantage que ce que j'ai raconté. Je me souviens avoir demandé s'il y avait eu d'autres missions aussi "gonflées" du même genre. La réponse fut que oui mais sans plus. Je pense qu'à l'age que j'avais (+-7-8 ans) ils ne faisaient même pas attention à moi... Dans la même veine mais plus tard, un jour j'avais demandé jusqu'à quelle profondeur un SNLE pouvait lancer ses missiles. C'était du temps de l'Inflexible. J'ai eu une réponse très explicite: "c'est confidentiel, tu n'as pas à savoir". Sauf que pendant que je faisais mes études, j'ai expliqué que la réponse se situait forcément entre deux valeurs assez proches pour telles et telles raisons. J'ai eu droit à un regard noir avec pour réponse un "pas de commentaire" dans le genre "occupe toi de tes fesses"... Bref, j'ai surtout retenu que c'était une info que l'on souhaite garder pour nous. Du coup je ne dis rien...

Je poursuis dans l'évocation de mes souvenirs... L’Ecosse passe à l’Ouest. Les avions de la 16F étaient régulièrement envoyés dans toutes sortes d’exercices militaires et meetings aériens en Europe. Cette fois là, un Etendard IVP était attendu en Ecosse du côté d’Edimbourg. Parti en solo de Hyères, par une météo nuageuse sur toute l’Europe le pilote a mis le cap au nord. J’ignore pourquoi le pilote n’a pas utilisé le VOR. Peut être s’agissait il de s’entrainer. Toujours est t-il qu’après quelques heures de vol, l’Etendard a été intercepté par la chasse… suédoise ! Les avions sont équipés de systèmes de navigation et d’un compas de secours. Tout ce qui est magnétique est compensé par rapport aux masses métalliques présentes dans la cellule qui perturbent les instruments. Mais cette fois là, la compensation n’avait pas bien été effectuée ou alors simplement oubliée. En se fiant à un compas mal compensé, le cap avait dévié de quelques degrés. Or même avec une petite déviation, au bout de près de 2000 km, ça commence à faire pas mal. Au point de se retrouver chez les suèdois plutôt que chez les écossais… Là où ça a fait du foin, c’est que si tout s’était passé selon les règles, il aurait du se faire repérer bien plus tôt. En effet il avait traversé successivement les espaces aériens de la Belgique, de l’Allemagne et des Pays Bas sans jamais se faire intercepter…. Et la suède l’a fait gentiment savoir à l’OTAN qu’elle passoire elle était. Dans mes souvenirs, on m’avait rapporté que quelques cloches avaient sonnés un peu partout… Missions de reconnaissance à l'Est. Les pilotes de la 16F effectuaient des missions de reconnaissances qui ne relevaient plus du tout de l’exercice. En pleine guerre froide, il s’agissait d’aller régulièrement récolter des informations derrière le rideau de fer. L’Etendard IVP de reconnaissance était fait pour ça. La tactique était bien rodée. Les Etendard partaient de Hyères ou du Foch, passaient par la mer adriatique et survolaient la Yougoslavie d’alors. Ils s’engouffraient à basse altitude dans les alpes autrichiennes pour se cacher des radars, et déboulaient au dernier moment en Tchécoslovaquie avant que l’interception n’ai eu le temps de réagir. Dans les années 60 les Awacs n’existaient pas encore. Ils effectuaient le plus vite possible une grande boucle anti-horaire qui les remontaient toujours en rase motte vers l’Allemagne de l’est. La trajectoire était calculée pour survoler les cibles à photographier prévues par la mission avant de foncer vers l’ouest. Les radars du pacte de Varsovie disposés le long du du rideau de fer guettaient les avions susceptibles de pénétrer leur espace aérien, pointés vers l’ouest. A la frontière entre les deux Allemagne, toute l’attention concentrée sur ce qui leur faisait face, ils prêtaient beaucoup moins d’attention à ceux qui arrivaient dans leur dos à très base altitude. Le temps de réagir, les Etendards traversant les radars à rebours se retrouvaient immédiatement en Allemagne de l’ouest où ils avaient le choix de se poser ou de retrouver un ravitaillement en vol. Au retour, le dépouillement des photos réservait quelques surprises. Parmi les objectifs de la mission se trouvaient des clichés supplémentaires. Bien souvent les pilotes revenaient sur un sujet de discussion commun à tous. Ils étaient unanime pour considérer que les plus beaux paysages survolés se situaient sur la côte yougoslave. Peu urbanisés, préservés, splendides, des merveilles de petits villages. Tellement beaux qu’ils shootaient en passant pour ramener des souvenir et spéculer d’un temps futur où le rideau de fer tomberait et où ils pourraient afin les visiter ou y habiter… L’état major exploitait les photos de la mission. Les pilotes rêvaient en regardant les photos d’un futur lieu ou s’établir une fois la paix revenue. Je vous joins une photo de l'époque que j'ai retrouvée dans les documents familiaux.

Pas du tout pour Airbus. Mais comme je suis un passionné d'aéronautique et de technologies en général depuis longtemps j'en suis arrivé à être bien informé par des gens sérieux. Pour la présentation, je l'avais faite en arrivant, ça fait bien 10 ans. Je m'en souviens très bien, c'était même mon premier post. PS: effectivement je n'arrive pas à retrouver mon post de présentation. Je ne cherche peut être pas au bon endroit. Il y a les informations que je connais et dont je peux parler, celles dont on m'a demandé de ne rien dire. Du moins pas avant que ce soit publié par ailleurs. Et celles que j'ignore. Pour cette question, je suis dans ce dernier cas. Mais quand on fait un démonstrateur c'est avec des idées derrière la tête quand même où alors c'est du gaspillage. Donc je pense que c'est un projet (qui peut échouer, comme toute recherche) mais je n'ai pas de confirmation plus "sûre". Les noms des projets sont souvent soumis aux lubies des communicants, donc ça peut changer sans arrêt. Projet X7, machin,... Il y en a toujours plusieurs qui financement ou pas aboutissent ou non selon la volonté et le reste. J'ignore à quel point le FlightLab est assimilé à celui dont je parle. Il y a aussi le projet "Vertex" (atterrissage automatique + cdev, mais les pilotes semblent contre les cdev) qui pourrait fusionner avec celui dont je parle. Mais d'une part je l'ignore et d'autre part, tout peut encore changer... Ce que je peux dire c'est que celui dont je parle va au delà des autres (FlightLab et Vertex). Je ne sais pas non plus à quel point Airbus Eurocopter va communiquer sur ces projets auprès du grand public. En général, je les trouve peu communicants. Mais je pense que pour un public attentif, on devrait avoir la confirmation et les détails de ce que j'avance d'ici quelques temps.

Si seulement les Ukrainiens avaient pu acheter en douce ne serait ce qu'une douzaine de Rafale, les Russes ne seraient peut être pas en situation d'obtenir la maitrise aérienne aussi facilement. Bien planqués et au secret pendant des mois en mode formation des pilotes (en France, donc), les Russes auraient eu une très mauvaise surprise au dernier moment... Peut être un "game changer" de raté.

Bonsoir, Je ne sais pas si c’est le bon fil ou s’il en existe un autre plus approprié mais concernant le conflit en Ukraine: Existe t il un site internet susceptible de fournir une sorte de table de situation tactique concernant l’Ukraine ? Il me semble qu'il existe un site qui fait un peu ça mais de manière très incomplète. Et en plus il était down en fin de semaine dernière. L’idée consiste à présenter sur une forme la plus synthétique possible à la fois la situation tactique militaire mais également de rassembler les informations disponibles sous forme hiérarchisée selon des codes couleurs par exemple avec des filtres (diffusées, vérifié, avérés, officielles, par sources, statistiques de fiabilité des canaux d'informations …) Disposer d'une ligne de temps pour situer l’évolution selon le temps des informations et des mouvements récents. On pourrait s'inspirer des cartes météos ou de ce qui a été présenté sur certains sites à propos de la diffusion du Covid au niveau mondial. Il existe toute une science des GUI (Graphic Users Interfaces) disponibles selon les besoins visés. Des informations présentées par types militaires / renseignements / mouvements civils… Bref, de quoi rassembler de manière synthétique la situation de ce conflit. Donc, est ce que ça existe dans le sens ? existe t il un outil qui fasse référence dans ce domaine ? Et sinon, qui ici serait prêt à participer pour la mise en place d’un tel outil ? En tout cas il me semble que ce serait plus pratique et efficace à consulter que des dizaines de pages de posts sur ce forum.

Cela fait un bon moment que faut de temps je n’ai pas eu le temps de poster de message conséquents issus de mes réflexions. Cependant en attendant de trouver davantage de temps, je vais essayer de vous synthétiser quelques informations que j’ai pu rassembler et qui me paraissent intéressantes. Mon message concernent beaucoup de modèles mais comme l’essentiel concerne le H160, il m’a parut plus approprié de poster ici Quelques informations que j’ai pu rassembler. Depuis quelques années, Airbus Hélicoptères mène plusieurs projets de démonstrateurs. Le Racer, hérité du projet X3 avec des hélices latérales propulsives montées sur une aile biplan et une absence de rotor anti-couple. Le premier vol est officiellement prévu pour septembre 2022 mais je pense que ce ne sera pas tenu. Plus vraisemblablement pour fin 2022 Le DLight est un projet de démonstrateur beaucoup plus discret, basé sur le H130. Le premier vol pourrait intervenir plus tôt au cours de cette année 2022 (avant l’été ?) et me parait beaucoup plus prometteur. Il rassemble un certain nombre d’innovations susceptibles de constituer des ruptures technologiques. J'insiste sur l'aspect de l'évolution visée qui n'est pas une simple évolution mais une réelle rupture. En particulier en termes de simplifications au niveau de la boite de transmission et du rotor. Habituellement ces parties sont très consommatrices de complexités et donc de maintenances et de coûts. Il y a d’autres innovations que je détaillerais pas encore. En matière d'hélicoptère comme dans beaucoup de domaines, les véritables "games changer" comme on dit en anglais concernent souvent des aspects qui ne sautent pas aux yeux comme le design par exemple. C'est également le cas ici. Ne vous attendez pas à des visuels qui évoquent la science fiction mais les avancées sont vraiment importantes même si elles ne sont pas visuellement sexy. Dans le cas présent, le Racer en "jette" plus que le second projet. Mais c'est bien le second qui va changer les choses. Je pense que le Racer sera perçu comme une machine qui arrive un peu trop tard. Elle a hélas peu de chance de voir ses technologies, efficaces mais complexes, déclinées dans des machines de séries car son marché parait trop limité. Il en va tout autrement pour le second. En effet, la simplification et les gains en matières d’efficacité, de maintenance et de coûts pourraient, si le programme est un succès, être déclinée sur la totalité de la gamme existante avec des effets véritablement importants. Coûts en baisse, efficacité énergétique et disponibilité en hausse. Le NH-90 est un super appareil mais très compliqué, donc avec une maintenance importante et des coûts en rapport. En lui appliquant ces nouvelles technologies, Il pourrait voir son principal défaut quasi complètement gommé. Gros progrès, très attendu, en perspective ! Des éléments plus inquiétants semblent entourer le programme Guépard, la version militaire du H160. En effet ce dernier programme encore en développement fait face à deux problèmes: D’une part il sera sans doute en retard d’un an ou deux. La DGA à envisagé une location préalable probablement pour en contourner les effets. D’autres part, il semble que des remontées, en particuliers des gendarmes, le trouve notablement sous motorisé. Au point qu’il faudra à un moment où à un autre envisager une re-motorisation ou une évolution du moteur Arrano actuel ou en décliner une version plus musclée. La question est de savoir quand ça va se faire. Au moment d’une version 2 ou plus tôt ? Il semble en tout cas incontournable que les premiers exemplaires arriveront avec cette faiblesse. Et je pense que cet aspect ne va pas du tout plaire au client militaire.

Je viens aussi de voir passer une info (Reuters, RT et d'autres) indiquant que Washington approuvait la vente de 36 F-15 pour 14 $M Par exemple: https://www.reuters.com/world/asia-pacific/us-approves-139-billion-potential-sale-f-15id-aircraft-indonesia-2022-02-10/

C'est peut être l'Egypte qui veut discrètement compenser la possible disparition d'un appareil tout juste arrivé. S'ils sont bons, ils lui attribueront le même numéro que celui que l'on ne voit plus. D'un coup on le verra à nouveau.

On devrait faire le SCAF avec l'équipe du nEuron ou équivalent et nous montrer avec le MGSC aussi exigeant que les allemands le sont avec le SCAF et ne rien céder. Ca aurait un effet pédagogique. D'autant plus que ce serait justifié dans ce cas là. Le niveau des industriels français pour le char est bien meilleur que les leurs avec le Scaf.

Je ne crois pas. La MTOW sera de ~32T pour la marine et l'armée de l'air. Éventuellement une future version à 35 T réservée à l'armée de l'air avec des bidons externes. ~13T de cellule, ~11T de carburant interne et 8T de charges (Pour être précis, respectivement 12,8T, 11T et 8,2T dans mes estimations initiales pour la version 1). La charge armée peut paraitre faible mais il n'en est rien, au contraire. La proportion de charge emportée en externe par le Rafale sera en interne pour le Scaf, notamment le carburant. Il faut bien voir que le Rafale ne part pratiquement jamais sans bidon et que son emport externe dépasse rarement 50% en armement en configuration lourde. Le Scaf partira plus souvent sans bidon. D'autre part, avec le rapport poussée / poids visé, la poussée nécessaire en croisière subsonique sera un plus faible pourcentage de la poussée à sec. Ca permet de dimensionner le max du taux de dilution variable optimal pour un palier de croisière bas du régime moteur. Je n'ai pas réalisé de calcul sur l'autonomie car pour estimer le résultat de manière un minium fiable, il faudrait davantage de précisions sur les données et les configurations envisagées en emports externes. Mais quand on ajoute toutes les améliorations (poussées / poids, aérodynamique, taux de dilution, optimisation du palier de croisière moteur bas) on peut deviner une endurance à la fois en temps et en distance franchement impressionnante. Il va peut être falloir prévoir que le pilote puisse un peu se remuer à bord si les missions habituelles dépassent régulièrement 5h et s'approchent du max de ce que peux réaliser le Rafale. Je ne dis pas d'installer une douche mais si le pilote peut s'étirer les bras et les jambes, je pense qu'il appréciera et que la mission sera mieux remplie, surtout en cas de mauvaise rencontre. Pour info, j'ai utilisé comme base de comparaison les Mirage 4000, F-15 et le YF-23 qui est encore au dessus en terme de performance de ce que j'envisage pour le Scaf. Mais les missions de ce dernier ne seront pas les mêmes alors pour diverses raisons j'ai tempéré mes estimations. Le Scaf ne sera pas un chasseur pur comme le YF-23 mais un... super omnirôle.