penaratahiti

L'armée contractualise avec des centrales d'achat via des accord cadre, ces centrales d'achat font le pont entre les industriels que ça fait chier de répondre aux appels d'offre pour des petites quantités quasi obsolète dans leur production avec la contrainte logistique (genre emballage unitaire opaque des joints toriques neoprene), et la contrainte documentaire (acte d'engagement, DC1, DC2, attestations en tout genre, annexe financière rigide...). Comme ça ils peuvent balancer des listes avec des centaines de lignes, de références différentes, les centrales d'achat compilent et font un package avec des marges raisonnables. L'armée n'a pas besoin de multiplier les négociations et les contrats. Et la codif n'est pas imposée par la DGA, elle est même plutôt décentralisée, car SSF, SIMMT et même des gros industriels ont la possibilité de créer et modifier la codification. C'est même parfois le bordel, avec des erreurs et des coups de forces de certains industriels

Pour le remplacement du Falcon 10, a part Balbuzard qui est le nom du programme, on sait toujours pas ce que c'est comme cellule à part que c'est un bireacteur certifié monopilote. En candidats on a donc du cessna citation CJ3+ ou CJ4, de l'Embraer Phenom 300E, du pilatus PC24 ou du Honda Élite II... à vos paris

on rigole on rigole, mais il y a 30mn mon frangin m'annonce avoir vu passer une patrouille de 6 avions au-dessus de Brest, il a pas bien vu mais c'étaient des bi-dérive, et là ça fait 5mn que j'entends un bruit plus fort que d'habitude plutôt en altitude au-dessus de Châteaulin, et je ne vois rien

c'est une commission du jour ? je ne sais pas s'il y a de l'abus (je ne veux pas calomnier...), mais la verticalisation n'est bénéfique que pour les gros industriels : prix imposés, délais à rallonge, zéro transparence… et au final, c’est l’armée qui trinque, avec du matos au garage faute de pièces. Si l’État reprend un peu la main, c’est une super nouvelle. Stocker les pièces critiques, pouvoir faire appel à des PME plus réactives, plus souples, souvent moins chères (pas d'empilement des marges même si le fabricant ultime reste le même qu'en MCO vertical) — c’est juste du bon sens. Si c’est bien géré, ça peut vraiment remettre un peu d’efficacité (et d’air) dans le système. La Marine Nationale le pratique depuis des années et des années (via SSF & le SLM), et c'est très efficace. La disponibilité, c'est tout une chaîne de compétences, pas besoin d'aller très loin au nord pour s'apercevoir que c'est une vraie organisation à tous les niveaux, et avec tous les acteurs. il y a un point clé aussi, et qui sera le fruit d'un travail collaboratif entre l'armée et les PME : la codification. beaucoup de poids lourds font codifier OTAN toutes les pièces détachées de leurs véhicules, et en cas d'appro, l'AdT n'a pas d'autre choix que d'acheter à ce poids lourd. Les fabricants primaires et les références correspondantes sont masqués dans le système et il y a un vrai travail de sourcing à réaliser.

Effectivement Anatole France avait effectivement déjà tout compris, y’a plus d’un siècle. « On croit mourir pour la patrie ; on meurt pour des industriels. » ==> c’est exactement ce qui se passe avec Poutine aujourd’hui : on fait croire aux jeunes Russes qu’ils vont défendre leur pays, protéger le Donbass, lutter contre les nazis… Mais en réalité ils crèvent pour que quelques oligarques gardent leur pouvoir et leur fric. Pour que le complexe militaro-industriel russe tourne à plein régime. Pour que certains pillent les ressources dans les zones occupées. Et tout ça, emballé dans un discours pseudo-patriotique. Le drapeau, la patrie, la "grande Russie"... c’est juste une couverture. Comme le disait Anatole France aussi d'ailleurs : « Dans les affaires publiques, les plus grands crimes sont commis au nom de la vertu. » ==> Il visait son époque, mais on pourrait croire qu’il parlait du Kremlin aujourd’hui. Poutine utilise les mêmes ressorts : il fait tuer des gens pour maintenir un système de pouvoir et d’argent. Pas pour défendre les Russes. Pas pour la patrie. Juste pour lui et ses alliés.

c'est pas dégueu !

j'ai l'impression que je suis moins près de la BAN Landi que toi, je suis à côté d'une BAN avec des ventilos pour ma part, mais je bosse vers Kastellin ; j'émets des doutes sur le fait qu'on les laisse voler en rade de Brest en tout cas.

Bienvenue à bord !

merci pour l'info ! avec un peu de chance je vais pouvoir les voir passer au-dessus de chez moi !

Pas tout à fait : un conflit armé non international (CANI), selon le droit international humanitaire, ne devient pas automatiquement "international" simplement parce qu’un État étranger intervient. Ce qui compte, c’est qui s’affronte : - Si c’est un État contre un groupe armé non étatique, sur le territoire d’un seul État, ça reste un conflit non international, même avec des interventions étrangères. - Il ne devient un conflit armé international (CAI) que si deux États s'affrontent directement, ou si un État étranger occupe le territoire de l’État concerné. c'est cadré toujours par l'article 3 commun aux Conventions de Genève, et aussi à la jurisprudence du Tribunal Pénal International sur l'ex-Yougoslavie : "The involvement of foreign States in support of a party does not automatically internationalize the conflict." [je sens que je vais me faire rattraper par la patrouille sur ce HS qui n'a à voir que de loin avec les FDI...]

Oui, ils font la guerre, oui ils contrôlent un territoire — mais non, ils n’ont pas le tampon "État reconnu". Après, si on commence à distribuer le statut d’État comme des cartes Pokémon, on va vite manquer de diplomates (déjà que c'est une profession en souffrance...). Plus sérieusement, ça change quelque chose pour leur statut : Les Houthis relèvent d’un conflit armé non international, au sens de l'Article 3 commun aux Conventions de Genève (et du Protocole additionnel II, article 1. Cela leur donne un statut humanitaire minimal : interdiction de torture, traitements inhumains, attaques contre civils, etc.. Mais ils ne sont pas des combattants réguliers car Ils ne remplissent pas les critères de l’article 43 du Protocole additionnel I (applicable aux conflits internationaux), et ne peuvent donc bénéficier du statut de prisonnier de guerre défini à l’Article 4 de la Convention de Genève. Résultat : ils sont protégés comme participants à un conflit interne, mais sans les droits ni l’immunité des forces armées d’un État.

Le statut de corsaire, au sens classique (avec lettre de marque), c’est fini depuis un bon moment effectivement. La pratique a été abolie par la Déclaration de Paris de 1856, où les grandes puissances maritimes ont décidé qu’on ne ferait plus appel à des civils pour faire la guerre en mer ("1. La course est et demeure abolie;"). Depuis, seuls les navires militaires d’États reconnus peuvent légalement mener des actions de guerre navale. À la place, ce qu’on voit aujourd’hui, ce sont plutôt des mercenaires ou des SMP (sociétés militaires privées) qui interviennent sur terre ou en mer. Eux ne sont pas "hors-la-loi" par nature, mais leur statut est flou : ils peuvent opérer légalement si un État les emploie dans un cadre clair, mais ils n’ont pas les mêmes protections ni le même statut qu’un soldat régulier. En gros, les corsaires d’hier ont laissé place aux Wagner, Blackwater, Africa Corps etc.. d’aujourd’hui, mais sans la lettre de marque, et avec beaucoup plus de zones grises juridiques.

On ne peut pas qualifier les Houthis de corsaires car, même s’ils contrôlent une partie du Yémen et fonctionnent comme un quasi État, ils ne sont pas reconnus comme un État souverain par la communauté internationale. Or, pour être corsaire au sens juridique, il faut agir au nom d’un État reconnu, avec une lettre de marque. Sans cela, leurs actions ne relèvent pas du cadre légal de la guerre entre États qui définit le corsaire. Un pirate, lui, agit pour son propre compte, sans drapeau ni autorisation. C’est le hors-la-loi classique. Les Houthis attaquent des navires en mer Rouge, disant agir contre Israël et ses soutiens. Mais comme leurs attaques sont politiques et ciblées, pas motivées par le butin, ce n’est pas de la piraterie "pure" non plus. Disons qu’ils sont des belligérants non étatiques qui mènent une guerre navale à leur manière. Un peu comme des guérilleros de la mer, dans une zone grise du droit international.

on sait si Bharat Electronics Limited (BEL) produit tout ou partie de l'IFF des Rafale indiens ? ils sont à bord des Su-30MKI, Tejas, et réno Mirage 2000 donc ce serait assez logique mais je ne trouve rien pour le Rafale.

pour l'Aeronautica Militare (MRTT) ou bien pour ITA Airways détenue à 59% par l'état italien ? parce que la flotte d'ITA Airways est 100% Airbus avec une centaine d'appareils en flotte.

Le 9 janvier 2025, le Pentagone a annoncé un paquet d'aide militaire de 500 millions de dollars pour l'Ukraine, incluant des missiles AIM-7 Sparrow, AIM-9M Sidewinder et RIM-7 Sea Sparrow, destinés à renforcer les capacités de défense aérienne de l'Ukraine, notamment pour ses F-16. À ce jour, il n'y a pas de confirmation publique que les missiles AIM-7 Sparrow aient été effectivement livrés à l'Ukraine.

pour le NG on devrait être dans les 30-35 en EM et 25-30 en IR

40-60 bars

le missile SS-N-2 Styx lui aussi est à moteur fusée et subsonique

Pour revenir sur les FADEC du 787, chaque moteur GEnx (la motorisation de l'avion d'Air India) a sa propre FADEC, et chaque canal de FADEC est redondé matériellement mais exécute le même logiciel embarqué, donc si bug logiciel ça neutralise l'intégralité des FADEC, c'est un des SPOF du 787 parmi d'autres qui pourraient s'être produits, c'est super improbable mais vu le nombres d'heures de vol de la flotte, les statistiques commencent à pointer le bout de leur nez (environ 5 000 000 de cycles et 30 000 000 d'heures de vol pour la totalité des 787 qui ont volé ou qui volent encore dans le monde)

Les vrais cas de double panne moteur causés par une contamination du carburant sont quasiment inexistants en aviation moderne civile. La quasi-totalité des pannes moteurs simultanées récentes sont dues : - à la météo (pluie extrême, cendres volcaniques) - à l'ingestion d’oiseaux - ou à des erreurs humaines (maintenance, gestion carburant) il y a bien eu un cas de perte de puissance sur 777 à Heathrow, mais c'était dû à la formation de glace en croisière, donc pas possible sur le 787 d'Air India.

il y aussi la possibilité d'une défaillance électrique qui aurait impacté les FADEC....

On spécule, on spécule, mais voici une hypothèse, vue l'absence de fumée, d'oiseaux, de dysimetrie de poussée sur les vidéos : engagement prématuré de VNAV et température élevée ==> Contexte général Avion : Boeing 787-8 VT-ANB Aéroport départ : Ahmedabad (VIDH) – Élévation terrain : ~189 ft AMSL Destination : Londres Heathrow (vol long-courrier, masse élevée) Température locale au moment du départ de 39°C, selon données METAR du 9 juin 2025 ==> Impact de la température élevée sur la performance Température au sol de 39°C = ISA +24°C Effets directs : - Densité de l'air réduite ==> poussée moteur réduite à N1 donné - Distance de roulage accrue ==> Moins de portance au décollage - Taux de montée réduit ==> Déficit de portance + poussée à masse élevée - Poussée nécessaire pour maintenir assiette + accélération ==> plus de marge exigée pour config de montée initiale En résumé : le moindre écart de poussée devient critique sous forte chaleur, surtout si l’avion n’a pas encore accéléré. ==> Déroulé du scénario avec VNAV engagé trop tôt (action de l'équipage) 1. Décollage normal en TOGA L’avion décolle avec poussée TOGA, assiette modérée (~12–15°) Masse élevée + température = performance de montée déjà marginale Traînée importante (train sorti + flaps 5) 2. Engagement prématuré de VNAV (mode Vertical Navigation du pilote automatique ~3–5 secondes après rotation) Le pilote engage VNAV avant que : Le train ne soit rentré L’avion ait atteint l’accélération initiale Une altitude significative soit atteinte Problème : VNAV interprète une transition vers CLB selon des critères distance ou procédure standard de départ aux instruments non adaptés à la situation réelle. 3. Réduction automatique de poussée (TOGA → CLB) à ~100–150 ft AGL Le mode CLB (climb=montée) limite la poussée à une valeur nettement inférieure à TOGA (Take-off/go-around = décollage/remise de gaz) Dans une atmosphère chaude, cela équivaut à un déficit de poussée de 15–20% L’avion n’a pas l’énergie nécessaire pour continuer à monter 4. Plateau bas (~180 ft AGL - Above Ground Level), perte d'énergie Poussée CLB incapable de : Maintenir l’assiette de montée Accélérer pour config Flaps 1 / train rentré Le taux de montée devient nul, puis négatif 5. Descente progressive, impact Trajectoire toujours stable, pas de braquage brutal Perte de contrôle par “incapacité à monter”, non par défaillance mécanique Impact droit, à faible vitesse → conforme aux vidéos Facteurs aggravants liés à la température Élément critique ==> Impact en condition chaude (39°C) - Masse élevée ==> Accélération lente, faible pente - Température (ISA+24) ==> Moins de poussée réelle, air moins dense - VNAV engagé tôt ==> Réduction de poussée avant que la montée ne soit établie - TOGA → CLB trop tôt ==> Avion "plafonne" bas, incapable de sortir de configuration Conclusion Ce scénario montre comment une simple erreur d’engagement de mode automatique (VNAV), dans un environnement à performance réduite (forte chaleur, masse élevée), peut mener à une perte complète de la capacité de montée, sans panne moteur. On a déjà vu des modes de pilotes auto engagés dans des circonstances défavorables mener à la perte d'un avion, comme le prototype d'A330 à Toulouse en 1994. Ça reste une hypothèse, mais en tout cas je suis convaincu que les 2 moteurs ont perdu leur puissance de décollage simultanément, sans influence de facteur extérieur.

Airbus ne compte pas en degrés, ce sont des crans arbitraires : 1, 1+F, 2, 3, FULL