PADSX

[BPCs]

Il y a 1 heure, pascal a dit :

d'un côté tu évoques une zone d'environ 100 m² susceptible d'accueillir un aéronef de 33 t maxi animé d'une vitesse verticale presque nulle et de l'autre une zone de brins environ 2.5 x plus vaste qui devra supporter les chocs d' appareils de 23 t doté d'une vitesse verticale d'environ 5 m/s ... accueillant de surcroit un niveau plus bas toute la quincaillerie propre aux brins d'arrêts et à la barrière de sécurité ...

1) Je ne pense pas que le slot d'appontage lourd puisse être suspendu magiquement au dessus du hangar  

Il va donc s'appuyer sur des arcs boutant Et un renforcement global de la zone. 

2) La Vz d'appontage comporte 3 m/s de déplacement vertical du pont d'envol lié à l'imprévisibilité des mouvements des vagues. 

La masse à l'appontage est-elle de 23,5 t ?

En effet , si c'était là cas on n'aurait pas perdu un Rafale ... http://www.marianne.net/blogsecretdefense/Comment-le-Rafale-est-tombe-en-panne-seche-au-dessus-de-l-ocean-indien-actualise-5_a51.html

15t apparaît plus cohérent comme donné par faa.net  ;-) 

http://www.ffaa.net/aircraft/rafale/caracteristiques.htm

Il y a 1 heure, pascal a dit :

La question est de savoir si la mise en oeuvre des S2 sur le pont d'envol du 25 de mayo correspond aux standards (sécurité, conditions de stockage et de maintenance, disponibilité) exigés par la Marine pour ses E2 ...

La réponse est de savoir si la différence de surface de pont d'envol entre un PA type Colossus converti a minima et un pont d'envol de BPC optimisé suivant les critères modernes de sécurité ne permet pas d'encaisser les deux mètres d'envergure et les distances de sécurité ???

Il y a 1 heure, pascal a dit :

toute manière il faudra loger dans un espace plus réduit tous les éléments nécessaires à la mise en oeuvre d'avions aussi lourds à l'appontage comme au catapultage. Il va bien falloir gagner de la masse et de l'espace sur un secteur

Le secteur proposé depuis le début est le volume du radier et de l'espace adjacent de stockage de véhicules qui comme sur le LHA-6 America est converti en magasin.

Les réservoirs à carburéacteurs étant hébergé  dans les ballasts (idem)

J'ai la faiblesse de vouloir garder le pont matériel roulant pour y loger de futurs UCAV Mais tout se discute ...

 

Modifié le 30 octobre 2016 par BPCs

[pascal]

à l’instant, BPCs a dit :

La masse à l'appontage est-elle de 23,5 t ?

La masse à l'appontage d'un E2 est de cet ordre et un Rafale revenant avec une reco NG, ou ses GBU et ses missiles AA est largement > 15 t

 

il y a 3 minutes, BPCs a dit :

Le secteur proposé depuis le début est le volume du radier et de l'espace adjacent de stockage de véhicules qui comme sur le LHA-6 America est converti en magasin.

Certes mais les appareillages nécessaires (tous les équipements brins d'arrêt barrière, les (la) catapulte sont situés si je ne m'abuse non pas au niveau radier mais au niveau p-e pont galerie ce qui signifie des poids significatifs dans les hauts dont il faudra tenir compte dans les calculs de stabilité.

un LHA-6 est une bécane de 257 X 45 au pont d'envol déplaçant 45 700 T je ne sait pas s'il est envisageable de modifier en profondeur un bâtiment de 20 000 t et 199 x 32 de la même manière et avec les mêmes incidences

[HK]

On 10/30/2016 at 2:47 AM, pascal said:

Le CdG si mes souvenirs sont bons et même avant qu'il prenne de l’embonpoint est considéré comme la plus petite plate-forme possible pour mettre en oeuvre y compris par temps médium un aussi gros avion que le E2. Il en va de même des versions les plus lourdes du Rafale, versions qui sont mises en oeuvre sur le CdG (2x2000, 6 x GBU 12, pod, 4 missiles) matériels qu'il est hors de question de balancer avant d'apponter.

Autre exemple la Marine veut 2 catapultes sur ses p-a et privilégie la circulation rapide de ses appareils sur le pont d'envol pour respecter des tempo opérationnels les plus élevés possible, c'est une constatnte doctrinale rappelée dans les études PA 2 (et même à 65 000 t les concepteurs reconnaissent des limites).

 

Faux. La piste oblique la plus petite pouvant récupérer un Hawkeye est celle des Essex... voici une phote d'un C-2 Greyhound sur le CVA-34 Oriskany. La piste faisait seulement 162m de long, similaire aux Clemenceau (165m) et bien plus petite que celle du CdG (195m rallongée a 200m).

 

Dimensions de la piste oblique: La longueur minimale est décomposée de la facon suivante:

• 53m entre la rampe et le brin 2. Ceci donne une garde a l'arrondi de ~3m, supérieure aux minima USN (~2m)... et au minima sur les Colossus (1.8m seulement sur le HMAS Melbourne*)
• 12m entre le brin 2 et le brin 3
• 70m pour la distance d'arret
• 15m pour la longueur de l'avion
• ~15m de marge en sortie de pont pour permettre a l'avion de tourner (ou en cas d'atterrissage d'urgence dans la barriere)
• La largeur de sécurité doit permettre a un avion d'apponter meme désaxé de ~3 a 4.5m par rapport a l'alignement (soit  ~16m pour  un E-2C avec une demi-envergure de 12.3m)

 

Masses au catapultage/appontage:

Les brins utilisés sur les Essex (Mk 7 Mod 1) pouvaient arreter un avion de 15t a 135 noeuds ou un avion de 20t a 115 noeuds en ~70m (plus vent sur le pont si nécessaire).

Quant aux catapultes, les C11-1 des Essex faisaient seulement 63m de long mais étaient pourtant capables de lancer un E-2C a masse maximale (23.5t) en conditions tropicales avec seulement 15 noeuds de vent sur pont.

Donc le Rafale ou Hawkeye rentrent tout a fait dans les clous en termes de masse... la fatigue des cellules n'est peut-etre pas optimale, mais bon c'est le prix a payer...

 

Une ou deux catapultes:

L'utilisation de 2 catapultes est beaucoup moins nécessaire si on envisage des pontées de seulement 8-10 avions, c'est a dire un rythme d'operations dans la durée plutot qu'un rythme de haute intensité avec des "Alpha strike" autonomes contre une puissance régionale de haut niveau.

Bref, voila quelques exemples de considérations qui vont dans le dessin que j'avais présenté...

 

* Pour l'anecdote, les Australiens lachaient leurs jeunes pilotes de nuit apres seulement 20 appontages de jour... a l'époque les Clemenceau faisaient tres peu de missions de nuit... c'est dire comment ils étaient couillus "Down Under"!

 

**********

Pour ceux qui souhaiteraient approfondir, quelques liens avec de la documentation utile a ce sujet:

• Bulletin d'appontage de l'E-2C sur PA classe Essex (derniere page): https://travelforaircraft.files.wordpress.com/2012/10/e-2c-flight-characteristics1.pdf
• Criteres pour pont d'envol: http://www.mnvdet.com/CV/Flt Dk.pdf
• Brins d'appontage Mk 7 (pages 123-124): https://archive.org/stream/ERIC_ED109344#page/n127/mode/2up/search/runout
• Catapultes C11, C7 et C13: http://everyspec.com/MIL-STD/MIL-STD-2000-2999/download.php?spec=MIL-STD-2066.021791.PDF

Modifié le 31 octobre 2016 par HK

[ARPA]

il y a une heure, HK a dit :

Faux. La piste oblique la plus petite pouvant récupérer un Hawkeye est celle des Essex...

Pour le point de détail, les Essex sont plus long que le CdG.

il y a une heure, HK a dit :

Une ou deux catapultes:

L'utilisation de 2 catapultes est beaucoup moins nécessaire si on envisage des pontées de seulement 8-10 avions, c'est a dire un rythme d'operations dans la durée plutot qu'un rythme de haute intensité avec des "Alpha strike" autonomes contre une puissance régionale de haut niveau

L'avantage d'avoir 2 catapultes, c'est d'en avoir toujours une d'opérationnelle pour lancer en urgence un avion. On parle de lancer en urgence, ça veut dire qu'il ne s'agit pas d'une mission air-sol mais plus probablement d'une mission air-air.

Un tremplin pourrait probablement suffire vu qu'on va utiliser des Rafale qui ont des capacités STOBAR. D'ailleurs on peut aussi mutualiser tremplin et catapulte pour le lancement d'une configuration lourde. En recherchant bien il doit être possible de retrouver les essais de l'USNavy avec tremplin et catapulte pour lancer des E2C. Une configuration avec un "petite" catapulte et un "petit" tremplin devrait être suffisante pour faire décoller des configurations très lourdes mais aussi en cas de panne de la catapulte pour faire décoller l'avion en configuration légère.

 

A mon avis, il serait intéressant de connaître la taille minimale pour un PA CATOBAR (capable d'opérer des E2C, des Rafale de 27 tonnes, des F18G et des F35C) Ce PA aura probablement trop de limitations (pas assez d'autonomie, pas assez d'avions embarqués, trop vulnérable au mauvais temps, système d'arme médiocre...) pour être militairement utile, mais ça permettrait de connaître le coût "minimum" d'un porte-avions. Cela permettrait de "choisir" un PA en prenant ce modèle auquel on rajoute des options plutôt que de se baser sur un PA plus gros auquel on enlève des options (cas d'un PA2 sans poste de commandement, presque sans autoprotection...)

[pascal]

Il y a 2 heures, HK a dit :

Faux. La piste oblique la plus petite pouvant récupérer un Hawkeye est celle des Essex... voici une phote d'un C-2 Greyhound sur le CVA-34 Oriskany. La piste faisait seulement 162m de long, similaire aux Clemenceau (165m) et bien plus petite que celle du CdG (195m rallongée a 200m).

Okay et merci pour ces infos que je n'avais pas

Mais alors dans ce cas là la question qui me vient à l'esprit c'est pourquoi a-t-on pris la peine de rallonger la piste oblique du CdG si celle-ci était déjà si longue par rapport au strict nécessaire (162/165), il y a bien une raison ?

La raison est de mémoire les marges de sécurité notamment en cas de perte de motorisation et ou selon les conditions de mer ...

Donc on en revient toujours au même point, les spécialistes de la Marine ne souhaitent pas opérer certains avions à certaines masses sans des marges de sécurité plus importantes que celles qui prévalaient dans les années 60. D'autre part on peut supposer qu'un Essex qui taille quand même 270 m et plus de 30 000 t ne rentre plus dans la catégorie des porte-avions légers ...

 

Ce qui différencie nos points de vue repose sur l'opposition entre d'un côté ce qui peut être envisagé théoriquement et de l'autre côté ce qui est considéré comme souhaitable dans les faits

[ARPA]

Dans mes souvenirs, ce n'était même pas les marges de sécurité, mais "juste" qu'en cas d'appontage extrême, il devenait compliqué/long d'évacuer l'E2C.

Bon ça ne change pas grand chose si ça veut dire qu'en cas d'appontage "raté" de l'E2C il faut attendre un quart d'heure pour pouvoir faire apponter un autre avion (et qu'on ne peut pas non plus en catapulter) on cours quand même le risque d'avoir une panne d'essence pour les autres avions qui veulent apponter.

Sinon pour revenir au rallongement de la piste oblique, à mon avis, c'était juste un "détail" et un surcoût correspondant à 0,025% du prix du PA ou à peine 0,1% du prix des 3 E2C. Politiquement, c'est moche, mais en pratique c'est presque transparent.

[seb24]

Il y a 23 heures, ARPA a dit :

Sachant que l'emport de l'E2 n'était pas demandé sur le cahier des charges du CdG, c'est presque par accident que c'est possible. Il me parait tout à fait possible de faire une plateforme plus petite dont l'emport d'E2C serait dans le cahier des charges.

 

Le hangar est construit autour des mensurations de l'E2C (ascenseurs, ponts, point d’entrée du hangar, etc). Il n’était pas commandé et il n’était pas sur que le E2-C soit au final choisis mais c'est bien ce dernier qui a servit comme avion de guet sur les plan.

[HK]

5 hours ago, pascal said:

Mais alors dans ce cas là la question qui me vient à l'esprit c'est pourquoi a-t-on pris la peine de rallonger la piste oblique du CdG si celle-ci était déjà si longue par rapport au strict nécessaire (162/165), il y a bien une raison ?

La raison est de mémoire les marges de sécurité notamment en cas de perte de motorisation et ou selon les conditions de mer ...

Donc on en revient toujours au même point, les spécialistes de la Marine ne souhaitent pas opérer certains avions à certaines masses sans des marges de sécurité plus importantes que celles qui prévalaient dans les années 60. D'autre part on peut supposer qu'un Essex qui taille quand même 270 m et plus de 30 000 t ne rentre plus dans la catégorie des porte-avions légers ...

 

Ce qui différencie nos points de vue repose sur l'opposition entre d'un côté ce qui peut être envisagé théoriquement et de l'autre côté ce qui est considéré comme souhaitable dans les faits

La raison immédiate est très simple: les brins du CdG ne sont pas les Mod 1 des Essex mais les Mod 2 (ou Mod 3) plus récents, qui ont une distance d'arrêt de 95m (ou 100m) au lieu de 70m.

Quand au pourquoi de ce choix, je ne peux dire. Peut-être qu'il s'agit d'un choix par défaut de s'aligner sur les équipements USN les plus modernes, ou un choix conscient de permettre des conditions d'appontage très larges, une histoire de fatigue des cellules... mais en tout cas je rappelle que nous n'avons ni les avions ni les besoins d'un CVN de 100,000t (conçus pour opérer les A-5 Vigilante, F-4 Phantom, F-14 Tomcat... tous des avions beaucoup plus lourds/rapides que nos Rafale/Hawkeye).

Et que dans le temps un pont de 162m et des catapultes de 63m (ce qu'on sait caser sur un PA de 32,000t) étaient considérées comme tout à fait suffisants pour opérer des avions de la classe Hawkeye ou Skywarrior.

Modifié le 31 octobre 2016 par HK

[seb24]

il y a 8 minutes, HK a dit :

La raison immédiate est très simple: les brins du CdG ne sont pas les Mod 1 des Essex mais les Mod 2 (ou Mod 3) plus récents, qui ont une distance d'arrêt de 95m (ou 100m) au lieu de 70m.

Quand au pourquoi de ce choix, je ne peux dire. Peut-être qu'il s'agit d'un choix par défaut de s'aligner sur les équipements USN les plus modernes, ou un choix conscient de permettre des conditions d'appontage très larges, une histoire de fatigue des cellules... mais en tout cas je rappelle que nous n'avons ni les avions ni les besoins d'un CVN de 100,000t (conçus pour opérer les A-5 Vigilante, F-4 Phantom, F-14 Tomcat... tous des avions beaucoup plus lourds/rapides que nos Rafale/Hawkeye).

Et que dans le temps un pont de 162m et des catapultes de 63m (ce qu'on sait caser sur un PA de 32,000t) étaient considérées comme tout à fait suffisants pour opérer des avions de la classe Hawkeye ou Skywarrior.

Dans quelles conditions ? Avec quelles limitations ? Quelle version du E2 ? etc.

Quel PA US avait une piste de 162 mètres et des E2 ?

[HK]

1 hour ago, seb24 said:

Dans quelles conditions ? Avec quelles limitations ? Quelle version du E2 ? etc.

Quel PA US avait une piste de 162 mètres et des E2 ?

Pardi! Je ce que je me tue à expliquer c'est que le Hawkeye n'est pas (et de loin) l'avion le plus limitant en termes de masse/vitesse...

Allez jeter un coup d'œil aux caractéristiques du F-4 Phantom, A-5 Vigilante et F-14 Tomcat. C'est eux qui ont conduit la USN à retirer les PA Essex et les matériels que je cite alors même que ceux-ci étaient pourtant capables de lancer des mastodontes comme le Skywarrior  (33t au catapultage, 22t à l'appontage!) et que ces équipements étaient compatibles avec des PA assez légers.

Voici par exemple la fiche du F-4... http://www.alternatewars.com/SAC/F-4J_Phantom_II_SAC_-_August_1973.pdf

Première remarque, on dépasse largement les paramètres d'un Rafale/Hawkeye : 17t/141 noeuds à l'appontage, 25.5t/151 noeuds (vitesse de décrochage!) au catapultage... Deuxieme remarque, c'était encore possible d'opérer sur PA Essex mais il fallait 30 noeuds de vent sur pont... on comprend que ça devenait contraignant. Tertio, les nouveaux A-5/F-14 étaient plus contraignants encore... normal donc que la USN évolue vers des catapultes et pistes obliques plus longues.

 

Mais la on ne boxe pas du tout dans la meme catégorie qu'un simple Rafale ou Hawkeye. J'insiste: le Hawkeye, à part son envergure ne pose pas de contrainte énorme sur les dimensions d'un PA... beaucoup moins même qu'un Skywarrior qui opérait lui aussi pourtant régulièrement sur piste de 162m et catapulte de 63m. C'est le choix de brins sur le CdG qui a dicté la longueur de la piste oblique. Pour l'envergure du Hawkeye il suffit d'élargir la ligne de sécurité de 1.5m par rapport au Tracker/Skywarrior.. pas la mer à boire non plus.

Modifié le 31 octobre 2016 par HK

[pascal]

Il y a 1 heure, HK a dit :

ni les besoins d'un CVN de 100,000t

tu remarqueras néanmoins que la classe -78 a vu sa conception lancée ou poursuivie alors que ces engins étaient à la réforme ou en phase de l'être ...

Bon certes je te l'accorde le max GW d'un SH est à 30 t au décollage

[seb24]

il y a 14 minutes, HK a dit :

Pardi! Je ce que je me tue à expliquer c'est que le Hawkeye n'est pas (et de loin) l'avion le plus limitant en termes de masse/vitesse...

Allez jeter un coup d'œil aux caractéristiques du F-4 Phantom, A-5 Vigilante et F-14 Tomcat. C'est eux qui ont conduit la USN à retirer les PA Essex et les matériels que je cite alors même que ceux-ci étaient capables de lancer des mastodontes comme le Skywarrior et que ces équipements étaient compatibles avec des PA assez légers.

Voici par exemple la fiche du F-4... http://www.alternatewars.com/SAC/F-4J_Phantom_II_SAC_-_August_1973.pdf

Première remarque, on dépasse largement les paramètres d'un Rafale/Hawkeye : 17t/141 noeuds à l' appontage, 25.5t/151 noeuds (vitesse de décrochage!) au catapultage... Deuxieme remarque, c'était encore possible d'opérer sur PA Essex mais il fallait 30 noeuds de vent sur pont... on comprend que ça devenait contraignant. Tertio, les nouveaux A-5/F-14 étaient plus contraignants encore... normal donc que la USN évolue vers des catapultes et pistes obliques plus longues.

 

Mais la on ne boxe pas du tout dans la meme catégorie qu'un simple Rafale ou Hawkeye. J'insiste: le Hawkeye, à part son envergure ne pose pas de contrainte énorme sur les dimensions d'un PA... beaucoup moins qu'un Skywarrior qui opérait lui aussi régulièrement sur piste de 162m. C'est le choix de brins sur le CdG qui dicte la longueur de la piste oblique. Pour l'envergure du Hawkeye il suffit d'élargir la ligne de sécurité de 1.5m par rapport au Tracker... pas la mer à boire non plus.

Encore une fois dans quelles conditions ?? C'est facile de faire des comparaisons mais vu le temps qui s'est écoulé depuis je doute que tu puisses faire la même chose. Et si comme tu le dis si bien l'US Navy a fait évolué ses PA c'est pas pour rien. Vouloir faire opérer nos avions en obérant 50 ans d’évolutions en terme d’opérations et de sécurité, en ignorant tout les paramétrés a cote et en mettant a la poubelle toutes les RETEX sur PA me semble totalement irréaliste.

http://a3skywarrior.com/memorial/full_accident_date.html

Remarque a ce rythme on pourrait supprimer les sièges éjectables également sur nos avions de chasses. Encore des économies en perspective.

[HK]

Les RETEX montrent qu'au niveau sécurité c'est moins les paramètres du PA qui comptent que ceux de l'avion lui même (temps de réaction des moteurs, accélération, courbe puissance/portance, marge de décrochage etc) ainsi que celle des équipements (maîtrise des efforts, fiabilité).

Un avion comme le Crouze ou le Skywarrior était dangereux à atterrir sur n'importe quel PA. D'ailleurs beaucoup des accidents de Skywarrior dans la liste ont eu lieu sur de gros PAs. Avec une telle masse il semble qu'ils ont aussi souffert de pas mal de casse (brins, crochets) conduisant à des pertes d'appareils. À l'époque ils defrichaient le terrain en termes de compréhension des efforts et de la fatigue sur les matériels...

De nos jours les plus grands progrès sécurité sont dans les matériels, moteurs, commandes de vol et aides à l'appontage etc. Je ne suis pas expert mais pour moi il n'est pas prouvé qu'une piste de 165m soit beaucoup plus dangereuse qu'une piste de 200m (la différence n'est pas à la garde à l'arrondi ou dans l'approche mais uniquement sur la distance d'arrêt). De même pour les catapultes les avions maîtrisent beaucoup mieux les conditions proche du décrochage en cas de défaillance, et de toute façon la fiabilité des équipements à été améliorée.

Bref tant qu'on n'essaye pas de lancer des Vigilante, Skywarrior ou Tomcat, la principale différence au niveau PA à mes yeux tiendraient surtout dans la tenue à la mer d'une plateforme de 40,000 ou 100,000 tonnes contre 32,000 seulement. Mais la encore il y a eu quelques progrès de stabilisation active par rapport à la génération Clemenceau/Forrestal.

 

Modifié le 31 octobre 2016 par HK

[ARPA]

Il y a 2 heures, HK a dit :

La raison immédiate est très simple: les brins du CdG ne sont pas les Mod 1 des Essex mais les Mod 2 (ou Mod 3) plus récents, qui ont une distance d'arrêt de 95m (ou 100m) au lieu de 70m.

Quand au pourquoi de ce choix, je ne peux dire. Peut-être qu'il s'agit d'un choix par défaut de s'aligner sur les équipements USN les plus modernes, ou un choix conscient de permettre des conditions d'appontage très larges, une histoire de fatigue des cellules...

Une des premières réactions des pilote de l'aéronavale après les premier catapultage du CdG, c'est que ça se passait en "douceur" à coté du Foch.

D'augmenter de presque 50 % la distance d’accélération ou de décélération, ça permet de réduire significativement les contraintes sur le matériel et sur les hommes. Les brins et les catapultes du CdG doivent être plus faciles à entretenir que ceux du Foch ou des Essex et les avions doivent moins s'user.

Sinon, vu qu'on importe ces équipements des USA, je doute qu'on puisse acheter ceux de la version précédente. On est obligé d'avoir les même que ceux de l'USNavy pour son dernier CVN de 100 000 tonnes à moins de vouloir développer une version rien que pour nos besoins. 

il y a 47 minutes, pascal a dit :

tu remarqueras néanmoins que la classe -78 a vu sa conception lancée ou poursuivie alors que ces engins étaient à la réforme ou en phase de l'être ...

Bon certes je te l'accorde le max GW d'un SH est à 30 t au décollage

Un CVN ne reste qu'un "véhicule porteur" et pour 50 ans. L'avenir c'est quand même le F35C de 32 tonnes au catapultage et des drones dont on ignore la taille mais qui pourraient être assez lourd/grand.

[seb24]

il y a 30 minutes, HK a dit :

Les RETEX montrent qu'au niveau sécurité c'est moins les paramètres du PA qui comptent que ceux de l'avion lui même (temps de réaction des moteurs, accélération, courbe puissance/portance, marge de décrochage etc) ainsi que celle des équipements (maîtrise des efforts, fiabilité).

Un avion comme le Crouze ou le Skywarrior était dangereux à atterrir sur n'importe quel PA. D'ailleurs beaucoup des accidents de Skywarrior dans la liste ont eu lieu sur de gros PAs. Avec une telle masse il semble qu'ils ont aussi souffert de pas mal de casse (brins, crochets) conduisant à des pertes d'appareils. À l'époque ils defrichaient le terrain en termes de compréhension des efforts et de la fatigue sur les matériels...

De nos jours les plus grands progrès sécurité sont dans les matériels, moteurs, commandes de vol et aides à l'appontage etc. Je ne suis pas expert mais pour moi il n'est pas prouvé qu'une piste de 165m soit beaucoup plus dangereuse qu'une piste de 200m (la différence n'est pas à la garde à l'arrondi ou dans l'approche mais uniquement sur la distance d'arrêt). De même pour les catapultes les avions maîtrisent beaucoup mieux les conditions proche du décrochage en cas de défaillance, et de toute façon la fiabilité des équipements à été améliorée.

Bref tant qu'on n'essaye pas de lancer des Vigilante, Skywarrior ou Tomcat, la principale différence au niveau PA à mes yeux tiendraient surtout dans la tenue à la mer d'une plateforme de 40,000 ou 100,000 tonnes contre 32,000 seulement. Mais la encore il y a eu quelques progrès de stabilisation active par rapport à la génération Clemenceau/Forrestal.

 

Non pas seulement. Tu as des marges de sécurité beaucoup plus importantes qui te permettent de limiter la casse en cas de problèmes. D’ailleurs l'allongement de la partie avant de la piste du CDG pour l'emploi des E2-C était une question de sécurité. L'E2C pouvait opérer sans problème mais ils ont ajoute un peu de marge pour certains cas particuliers. Après comme le dit ARPA il faut aussi ajouter les contraintes sur le matos, la capacité ou non d'apponter avec des charges, etc.

[BPCs]

Il y a 6 heures, seb24 a dit :

Non pas seulement. Tu as des marges de sécurité beaucoup plus importantes qui te permettent de limiter la casse en cas de problèmes. D’ailleurs l'allongement de la partie avant de la piste du CDG pour l'emploi des E2-C était une question de sécurité. L'E2C pouvait opérer sans problème mais ils ont ajoute un peu de marge pour certains cas particuliers. Après comme le dit ARPA il faut aussi ajouter les contraintes sur le matos, la capacité ou non d'apponter avec des charges, etc.

Non ce n'était pas une question de sécurité Mais pour accélérer son cheminement hors de la piste :

Citation

Le pont d'envol a ensuite été rallongé de 4,40 mètres pour ajouter un chemin de roulement pour l'appontage du Hawkeye. Cette opération a représenté un coût de 5 millions de francs. A l'origine du programme, en 1986, le porte-avions avait été conçu pour permettre le catapultage, l'appontage et les manoeuvres sur le pont du Super Etendard, du Rafale et éventuellement du F18 C/D. Le choix, en 1992, du Hawkeye comme avion de guet a modifié la donne. Le pont était certes dimensionné pour permettre un catapultage et un appontage dans des conditions de sécurité normale, mais son maniement en bout de piste, lors d'appontages dans des conditions extrêmes, aurait risqué de ralentir son acheminement au parking et d'empêcher les autres appareils de se succéder rapidement. L'appareil a en effet une envergure très importante pour un porte-avions, avoisinant les 25 mètres.

https://www.senat.fr/rap/r99-358/r99-3583.html

[BPCs]

Il y a 8 heures, HK a dit :

Pardi! Je ce que je me tue à expliquer c'est que le Hawkeye n'est pas (et de loin) l'avion le plus limitant en termes de masse/vitesse...

Allez jeter un coup d'œil aux caractéristiques du F-4 Phantom, A-5 Vigilante et F-14 Tomcat. C'est eux qui ont conduit la USN à retirer les PA Essex et les matériels que je cite alors même que ceux-ci étaient pourtant capables de lancer des mastodontes comme le Skywarrior  (33t au catapultage, 22t à l'appontage!) et que ces équipements étaient compatibles avec des PA assez légers.

L'argument de l'allongement de la piste oblique du CdG par rapport à celle d'un Essex liée au changement du modèle de brin me paraît avoir du sens : 

De plus l'E-2 A une vitesse d'approche beaucoup plus basse que les Jets de cette époque : il est à 103 Nds

Surtout, sa vitesse de décrochage est encore plus basse à 75 Kts. 

http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/e-2-specs.htm

Ce qui fait une vitesse d'appontage de 84 Kts (1,1 x Vstall)

Citation

Comme on se pose sans réduire la puissance d'approche pour permettre la remise des gaz, il est nécessaire d'approcher à une vitesse proche du décrochage (une incidence), soit 1,1 Vstall au lieu des 1,3 Vs en approche avion classique (Vstall = Vs = velocity of stall en anglais),

https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Appontage_sur_porte-avions

De ce fait l'E-2 conçu dans les années soixante pour encaisser les brins d'arrêt des années soixante n'est clairement pas l'appareil qui a obligé à allonger ceux-ci

Mais c'est bien l'arrivée d'appareils encore plus lourds et surtout avec une vitesse de décrochage de m*Rue qui a conduit à allonger les brins.

On note ainsi que les 2 appareils utilisés sur le CdG sont maintenant des appareils à faible vitesse d'appontage : 

Incidence sur le design à un moment où l'on parle de l'utilisation de brins d'arrêt intelligents ?

Modifié le 31 octobre 2016 par BPCs

[pascal]

Il y a 7 heures, BPCs a dit :

Non ce n'était pas une question de sécurité Mais pour accélérer son cheminement hors de la piste :

Citation

Le pont d'envol a ensuite été rallongé de 4,40 mètres pour ajouter un chemin de roulement pour l'appontage du Hawkeye. Cette opération a représenté un coût de 5 millions de francs. A l'origine du programme, en 1986, le porte-avions avait été conçu pour permettre le catapultage, l'appontage et les manoeuvres sur le pont du Super Etendard, du Rafale et éventuellement du F18 C/D. Le choix, en 1992, du Hawkeye comme avion de guet a modifié la donne. Le pont était certes dimensionné pour permettre un catapultage et un appontage dans des conditions de sécurité normale, mais son maniement en bout de piste, lors d'appontages dans des conditions extrêmes, aurait risqué de ralentir son acheminement au parking et d'empêcher les autres appareils de se succéder rapidement. L'appareil a en effet une envergure très importante pour un porte-avions, avoisinant les 25 mètres.

on peut se demander si ce genre d'observation n'explique pas beaucoup de choses ...

 

Il y a 23 heures, HK a dit :

la fatigue des cellules n'est peut-etre pas optimale, mais bon c'est le prix a payer...

pas quand on dispose de 3 machines ou de 48 pour tenir 30 ans et plus ... A tel point que quand les E2 sont passés aux hélices composites une des grandes surprises a été la forte réductions des vibrations qui engendraient des pannes plus nombreuses voir risque de vieillissement accéléré de certains éléments.

 

Il y a 15 heures, HK a dit :

J'insiste: le Hawkeye, à part son envergure ne pose pas de contrainte énorme sur les dimensions d'un PA

Ce n'est pas contraignant seulement dimensionnant

Personnellement je ne suis ni spécialiste ni ingénieur, j'essaie simplement de comprendre pourquoi des spécialistes sont amenés à faire les choix qu'ils opèrent, même si selon ARPA dans l'aéronavale ce sont des truffes.

Je reconnais que vos arguments en matière de brins et de caractéristiques aéronautiques peuvent a priori tout à fait recevable. Je constate aussi que vous évacuez certaines questions mais c'est un autre problème.

Mon soucis est alors de comprendre pourquoi la Marine forte de toutes ces données réclame un bâtiment plus gros que le CdG. Quels sont les processus et les impératifs opérationnels qui conduisent au choix d'un bâtiment de plus de 50 000 t et de 270 à 280 m ?

[BPCs]

Il y a 2 heures, pascal a dit :

pas quand on dispose de 3 machines ou de 48 pour tenir 30 ans et plus ... A tel point que quand les E2 sont passés aux hélices composites une des grandes surprises a été la forte réductions des vibrations qui engendraient des pannes plus nombreuses voir risque de vieillissement accéléré de certains éléments.

Je suis un peu surpris que cela aille dans ce sens : 

Ayant beaucoup suivi les fils sur les blindés de l'AdT, ce sont les vibrations qui entraînent le vieillissement et l'usure de l'électronique. D'où le gain des chenilles souples.

[BPCs]

Il y a 2 heures, pascal a dit :

Je reconnais que vos arguments en matière de brins et de caractéristiques aéronautiques peuvent a priori tout à fait recevable. Je constate aussi que vous évacuez certaines questions mais c'est un autre problème.

On essaye de prendre le problème secteur par secteur:

L'un des arguments jusqu'à présent contre un PA plus petit que le CdG était l'impossibilité d'y faire opérer un E-2 dans des conditions modernes de sécurité. 

Les éléments apportés par HK me semblent cohérent à ce niveau.

Restent les autres éléments techniques que nous n'évacuons pas :

La diminution nette du nombre de sortie/jour avait été calculée lors du projet CVF/PA2 lorsque l'envolée des coûts avait voulu faire revenir au projet Alpha initial.

L'autre élément avec une plus petite structure est l'emport moindre en carbu Et donc l'autonomie.

Le dernier est celui de la stabilité de la plateforme : Le CDG a déjà la stabilité d'un CVN. Il faudrait que les gains en technique de stabilisation aient été suffisants pour permettre qu'une plus petite plateforme ait la même stabilité que le CdG.

[true_cricket]

Mais... pourquoi vouloir absolument faire un petit porte-avions alors que ce n'est pas la ferraille qui coûte, mais les équipements installés (radars, armes, catapultes, brins d'arrêt, et surtout groupe aérien embarqué).

Le seul point négatif d'un navire plus gros sur le coût, c'est sa consommation probablement supérieure (puisque déplacement supérieur), et encore, pas sûr, comme on peut le voir pour FTI, plus petit que FREMM mais ayant besoin de la même puissance propulsive pour aller à la même vitesse.

[BPCs]

il y a 21 minutes, true_cricket a dit :

Mais... pourquoi vouloir absolument faire un petit porte-avions alors que ce n'est pas la ferraille qui coûte, mais les équipements installés (radars, armes, catapultes, brins d'arrêt, et surtout groupe aérien embarqué).

Le seul point négatif d'un navire plus gros sur le coût, c'est sa consommation probablement supérieure (puisque déplacement supérieur), et encore, pas sûr, comme on peut le voir pour FTI, plus petit que FREMM mais ayant besoin de la même puissance propulsive pour aller à la même vitesse.

Je suis d'accord ... mais je vais Me faire l'avocat du diable  : 

Pourquoi vouloir un porte-avions plus gros (ou au moins aussi gros) alors qu'il n'y aura pas le financement pour un deuxième GAé.

Pourquoi vouloir un Porte-Avions à 2 M€ alors qu'il n'y a pas le créneau financier pour l'y insérer (Après les FTI les SNLE NG vont essorer le budget).

Pourquoi enfin vouloir un gros PA alors que la majorité des déploiements sont de type AdA 4 à 10 appareils et sans couverture aérienne de surcroît.

Et si on voulait de surcroît faire un modèle exportable, dans la réalité les autres aéronavales sont loins d'avoir des gros GAé

Modifié le 1 novembre 2016 par BPCs

[g4lly]

En pratique le programme SNLE-NG prépare le nouveau réacteur qui devrait équiper le remplacant du CdG ...

Si la Marine veut un PA a plus gros - sous entendu plus volumineux - c'est parce qu'elle estime que la petitesse du CdG limite son activité opérationnelle pour des économie de bout de chandelle. Accessoirement la petitesse a été coûteuse en solutions techniques pour mitiger les effets de la petite taille sur la conception.

[true_cricket]

il y a 7 minutes, BPCs a dit :

Pourquoi vouloir un porte-avions plus gros (ou au moins aussi gros) alors qu'il n'y aura pas le financement pour un deuxième GAé.

Pourquoi vouloir un Porte-Avions à 2 M€ alors qu'il n'y a pas le créneau financier pour l'y insérer (Après les FTI les SNLE NG vont essorer le budget).

Pourquoi enfin vouloir un gros PA alors que la majorité des déploiements sont de type AdA 4 à 10 appareils et sans couverture aérienne de surcroît.

Et si on voulait de surcroît faire un modèle exportable, dans la réalité les autres aéronavales sont loin d'avoir des gros GAé

Et un petit porte-avion à 1.5G€ (coût hypothétique car je ne suis pas convaincu qu'il y ait tant de gain à faire sur la coque du navire), ça fait 500M€ d'économie sur 40 ans, le tout pour avoir des capacités militaires divisées par deux. C'est pas tellement moins cher, et c'est incomparablement moins utile. La question n'est pas "petit PA" mais "un ou 2 PA".

Un porte-avion ça se produit à l'unité, pour l'export le produit sera conçu au besoin du client, selon ses capacités. Même pour les patrouilleurs il y a de profondes adaptations au client, alors pour un porte-avion, je n'ose pas imaginer l'amplitude des modifications.

Enfin, on ne se prépare pas à la guerre du passé, mais à la guerre du futur. Et est-on certain que les prochains déploiements ne nécessiteront que "4 à 10 avions"?

[ARPA]

Il y a 3 heures, pascal a dit :

Mon soucis est alors de comprendre pourquoi la Marine forte de toutes ces données réclame un bâtiment plus gros que le CdG. Quels sont les processus et les impératifs opérationnels qui conduisent au choix d'un bâtiment de plus de 50 000 t et de 270 à 280 m ?

Tout simplement parce que les marins ont quand même quelques notions de politique. Ils savent que s'ils disent qu'un PA de 28 000 tonnes est suffisant comme PA2, ils vont (peut-être) l'avoir dans 10 ou 15 ans et s'en satisfaire jusqu'en 2040 (donc pendant 10 ans sur 40 ans de vie ?) puis ils vont devoir faire face au remplacement du CdG. Mais pour raison d'économie, de communauté de flotte... il sera très dur d'obtenir que le remplaçant du CdG soit plus gros que le PA2. Si en plus on rajoute que le remplaçant du CdG va probablement devoir être lancé dès la réception du PA2...

Le besoin pour la France est probablement d'un PA n°1 un peu plus gros que le CdG, mais le PA n°2 (qui ne sert que quand le PA n°1 est indisponible) peut se permettre d'être plus petit ou d'avoir une autre fonction. Maintenant que le CdG est déjà à mi vie et qu'on s'est passé du PA2 pendant presque 20 ans (en partie à cause de la marine qui n'a pas voulu garder un Foch en réserve pour les première années) il est presque évident que le PA2 servira de PA n°1 pendant plusieurs années (au minimum pendant 4/5 ans entre le retrait de service du CdG et la mise en service de son remplaçant)

 

D'ailleurs un autre point de vue serait d'avoir un grand PA n°1 de plus de 60 000 tonnes à propulsion conventionnelle (pour ne pas avoir de grosses IPER) avec un système d'arme relativement réduit (de toute façon, il va toujours y avoir ses frégates d'escortes) et un PA n°2 plus petit, à propulsion nucléaire (pour se passer du pétrolier d'escorte) avec un très bon système d'arme (vu qu'il y aura assez peu de navires pour l'escorter) De ce point de vue, je comprend qu'on demande un gros porte-avions comme complément du CdG.

il y a 3 minutes, true_cricket a dit :

Mais... pourquoi vouloir absolument faire un petit porte-avions alors que ce n'est pas la ferraille qui coûte, mais les équipements installés (radars, armes, catapultes, brins d'arrêt, et surtout groupe aérien embarqué).

Le seul point négatif d'un navire plus gros sur le coût, c'est sa consommation probablement supérieure (puisque déplacement supérieur), et encore, pas sûr, comme on peut le voir pour FTI, plus petit que FREMM mais ayant besoin de la même puissance propulsive pour aller à la même vitesse.

Les économies finissent par s'accumuler. Sur un petit PA, on peut avoir une motorisation plus réduite et cela peut aller jusqu'à "remplacer" un PA avec 2 réacteur nucléaire par un PA avec un seul réacteur. Ensuite même les équipements installés peuvent être réduits, déjà on n'envisage pas les 4 catapultes d'un CVN de 100 000 tonnes mais un mono-catapulte avec tremplin devient presque envisageable. Pour les brins d'arrêt, il y en 3 sur le CdG contre 4 sur les CVN de 100 000 tonnes. Le système d'arme pourra être plus ou moins réduit. Le porte-avions va être moins performant, plus vulnérable, mais c'est presque le cahier des charges du PA n°2 qui va se contenter du conflit "secondaire" (le principal étant traité par le PA n°1) Et surtout pour le groupe aérien embarqué, avec un PA plus petit, on va avoir moins de place donc on devra faire un choix et probablement embarquer une douzaine de Rafale de moins que sur le PA n°1. Et en bonus, avec un petit PA, on a aussi un équipage plus réduit.

Sur un PA de la taille des Hermes, on doit pouvoir opérer la plupart des avions qu'on opère sur un CVN 3 fois plus gros et plus cher.