Bugaled Breizh

[ARMEN56]

 

Le 16/07/2017 à 14:07, Rob1 a dit :

Le FV Gaul

Cf rapport MAIB du « Gaul »

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/547c7191e5274a428d000123/gaul_report_sections_1_to_6.pdf

cas aussi du  « Snekkar arctic »

http://www.marines-editions.fr/boutique/images_produits/30945_snekkar-fm.pdf

http://www.liberation.fr/societe/2008/10/15/un-justicier-au-long-cours_115255

 

[FATac]

Punaise ... Snekkar Arctic, Dogger Bank, armements Le Garrec ... que de souvenirs à la lecture de ces articles ...

Mon grand-père s'est longtemps occupé de l'association des familles de marins péris en mer, après son débarquement à Boulogne (où j'ai passé tous mes étés d'enfance).

On le chahutait en lui disant que c'était n'importe quoi d'être "président des péris en mer" puisqu'il n'avait jamais péri en mer.

Modifié le 18 juillet 2017 par FATac

[ARMEN56]

Beaucoup de familles, dont la mienne , ont été  impliquées dans le désastre des tempêtes des années 30.

http://www.archives.morbihan.fr/voyagez-dans-le-temps/septembre-1930-une-tempete-dequinoxe-meurtriere/

http://philippe.millour.free.fr/Etel/cadre_1930.htm

La pèche demeure toujours un métier dangereux , sais pas si on maitrise bien  d’ailleurs la dynamique des « arts trainants » couplé a des stabilités navires alors très amoindries…

Efforts trainants ;

http://archimer.ifremer.fr/doc/1990/these-3627.pdf

http://archimer.ifremer.fr/doc/2007/acte-4617.pdf

Stabilités amoindris ; cf page 39 perte de stabilité en rouge par rapport au vert

https://www.ntsb.gov/news/events/Documents/2010_Fishing_Vessel_Safety_FRM-2-SNAMEGuidetoFVStability07-14-04.pdf

[Rob1]

En fait je pensais plutôt "naufrages controversés" avec des rumeurs liées à la Défense que juste "naufrages mystérieux".

Impressionnant de voir des navires quasi-neufs comme la Gaul puissent disparaître comme ca.

Le 17/07/2017 à 21:53, ARMEN56 a dit :

Cf rapport MAIB du « Gaul »

La deuxième moitié du rapport : https://assets.publishing.service.gov.uk/media/547c7192ed915d4c0d00013b/dft_masafety_024610.pdf

Intéressant la représentation en arbre des facteurs du naufrage, on n'utilise pas ça en France ?

 

[ARMEN56]

Il y a 6 heures, Rob1 a dit :

on n'utilise pas ça en France ?

En principe les méthodes d’enquête sont cadrées par des résolutions IMO ….aboutissant à des analyses causales genre plaques de reason

Ce qui se fait au BEAMER

http://www.afcan.org/dossiers_reglementation/bea_mer.html

sujet évoqué par ailleurs à l’occasion incendie FS Nivose  ;

oui très intéressante cette étude MAIB ( merci je ne l’avais pas) , ils ont de gros moyens d’investigations visiblement .

A signaler que le cas du F/V Gaul est cité dans le rapport du BEA MER du Bugaled Breizh pour ce qui concerne les déformations similaires de structure liées à la pression hydrostatique

[ARMEN56]

Le 19/07/2017 à 03:12, Rob1 a dit :

mpressionnant de voir des navires quasi-neufs comme la Gaul puissent disparaître comme ca.

Oui ………..

A cet égard cf alinéa 4 de ce lien évoquant la perte de 3 navires US Navy lors d’un typhon en décembre 44 ;

“4. The following conditions were typical during the typhoon:”

https://www.history.navy.mil/research/library/online-reading-room/title-list-alphabetically/p/pacific-typhoon-18-december-1944/admiral-nimitzs-pacific-fleet-confidential-letter-on-lessons-of-damage-in-typhoon.html

mais là une propension au HS carrément ....

[Fusilier]

Malheureusement les vagues scélérates existent et peuvent mettre un bateau de 60 m sur le capot...

[ARMEN56]

Le 20/07/2017 à 19:19, Fusilier a dit :

vagues scélérates

dont vague du « Nouvel an »  cf page 6 du mémoire atma

https://www.atma.asso.fr/dyn/memoires/memoire_18.pdf

https://fr.wikipedia.org/wiki/Vague_Draupner

[ARMEN56]

L’Inquest se poursuit à Londres en octobre 2021

https://france3-regions.francetvinfo.fr/bretagne/bretagne-naufrage-du-bugaled-breizh-l-enquete-va-se-poursuivre-a-londres-2016031.html

On se rappellera que le BEA MER avait écarté l’hypothèse  d’une croche par un sous marin pour celle d’une croche molle  vivement contestée .

A ce propos , le rapport BEA MER du naufrage du Jordy ii ( chalutier  pêche arrière de 13m , coulé en janvier l’année dernière)  vient d’être publié ==> Conclusion , suspicion de croche molle

https://lemarin.ouest-france.fr/secteurs-activites/peche/35853-naufrage-du-chalutier-lorientais-jordjy-ii-lequipage-sain-et-sauf

http://www.bea-mer.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/beamer-fr_jordjy_ii_2020.pdf

[g4lly]

On 7/20/2017 at 7:19 PM, Fusilier said:

Malheureusement les vagues scélérates existent et peuvent mettre un bateau de 60 m sur le capot...

Dans l’USGC on se demande de plus en plus si la perte soudaine de certains hélicoptères ne serait pas aussi dû des freak waves…

… quand temps est pourri ils peuvent être amenés à voler très bas pour conserver de la visibilité et des repères surface… et si une vague de 30m se lève… paf le chien.

Le phénomène étant extrêmement transitoire et se passant au milieu de nulle part il est mal connu… seule les plateformes pétrolières — permanence sur place, intérêt des usagers, résistance de la structure, présence de nombreux capteurs — fournissent des données vraiment intéressantes dessus et certaines ont gentiment morflée.

[Rob1]

Effectivement...

J'ai trouvé ce papier (qui date déjà de 2006!) : http://www.check-six.com/Coast_Guard/Monster_Waves_Reprint-screen.pdf A faire du stationnaire pendant une durée assez longue (pour treuiller un équipage), dans des conditions météo qui semblent justement un facteur de la formation de ces vagues, il va falloir se poser la question du risque de finir par s'en prendre une.

Le crash d'un HH-60J en 2004 dont il parle semble accepté comme ayant été touché par une vague géante : https://aviation-safety.net/wikibase/75512

[Kiriyama]

Cela dit, je ne comprends pas pourquoi les autorités hollandaises ou britanniques n'auraient pas reconnu leur responsabilité si c'était bien un de leurs sous-marins à l’origine du drame. Certes ça n'aurait pas fait une bonne "publicité", mais les conséquences réelles auraient quand même été limitées (excuses et indemnités aux familles) au final.

[ARMEN56]

Le 13/04/2021 à 16:10, Kiriyama a dit :

Cela dit, je ne comprends pas pourquoi les autorités hollandaises ou britanniques n'auraient pas reconnu leur responsabilité si c'était bien un de leurs sous-marins à l’origine du drame. Certes ça n'aurait pas fait une bonne "publicité", mais les conséquences réelles auraient quand même été limitées (excuses et indemnités aux familles) au final.

Là c'est considérer que le chalutier a été coulé par un soum ;  or en sommes nous  certain , la réponse est non.

[ARMEN56]

Comme chacun a pu le constater la justice anglaise a écarté la thèse du sous marin pour celle de l’accident de pèche  allant ainsi dans le même sens que la justice française qui d’un non lieu, et ne pouvant trancher  avait rejeté les pourvois en cassation.

De ce drame de la mer sans témoin, il est difficile se faire son intime conviction sans  éléments d’appréciation.

Qu’avons nous à notre disposition en éléments publics d’éclairage ;

-  Le rapport du BEA MER  privilégiant l’hypothèse de l’accident de pèche ; hypothèse  basée sur constats factuels de l’épave et de son train de pêche.

http://www.bea-mer.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/RET_BUGALED_BREIZH_Site.pdf

-  Le compte rendu de la cours de cassation très riche d’informations , détaillant les deux thèses au travers avis d’experts contradictoires d’un bord et de l’autre, BEAMER , IFREMER, BEC et BV …. , l’IFREMER ayant , simulation logiciel dynami T à l’appui , contesté la thèse de l’accident de pèche.

https://www.legifrance.gouv.fr/juri/id/JURITEXT000032775295

A ma connaissance les rapports et compte rendu d’audition divers dont celui de l’IFREMER et d’autre experts n’ont pas été publiés, cependant quelques bribes d’éléments forts  sont consultables dans le compte rendu de la cour ci-dessus ainsi que dans le site ci-dessous acquis à la cause  de la croche d’un  sous marin dont j’ai exhumé deux informations ayant toujours suscité questions pour ma part…

http://bugaledbreizh.org/

a)    « Le cas du Bugaled Breizh analysé avec cet outil  ( logiciel Dynami T ) a démontré clairement que le bateau ne pouvait avoir coulé sur la base des données présentées par le BEA-mer, selon la théorie de la "croche molle" ( simple croche du chalut dans le sable)Par calcul, il a été démontré que seule une force de 25 tonnes exercée de haut en bas a pu entraîner le chalutier au fond.

b)    « Enfin, les conclusions du Contre-Amiral Salles, spécialiste des sous-marins, sont sans équivoque. Pour lui, "l'implication d'un sous-marin est hautement probable" (jugement du 31/07/2008, tribunal de Quimper)  Il imagine avec précision le scénario de la catastrophe. Le sous-marin a accroché la fune "sur le bord d'attaque du safran inférieur de la barre de direction." Il ajoute, en raison de la localisation très reculée de l'impact, "qu'il est probable que le bruit n'ait pas été entendu, ou, dans le cas contraire, qu'il n'ait pas été reconnu." (arrêt 27 nov. 2009) »

Pour ce qui concerne l’effort de 25 tonnes si ce chiffre correspond bien à la quantification d' IFREMER

-  bv noter que cet effort est alors proche de la limite en traction de 27.8 t signalé dans le rapport du BEA que par ailleurs l’expertise n’avait pas décelé de désordres autres que ceux d’emploi normal des funes.

Pour ce qui est du pas entendu pas reconnu

A des fins d’apprécier les ordres de grandeurs ; l’étude virginia tech d’un projet de soum SSK  de 80 m et de 4000 tonnes en plongée donnerait une poussée à l’hélice de 33 tonnes à 22 nds. En restant dans cette enveloppe de poussée en jeu , serait  il pertinent  de penser qu’une "remorque" accidentelle du BB estimée à 25 tonnes donc opposée à une poussée de 33 tonnes en ralentissement catastrophique, n’ait pas été perçue  par le personnel de quart au PCNO , rien qu’au niveau des alarmes , du vert passant au orange puis au rouge et ce sans compter sur le raffut du raguage des funes sur la coque ?

- page 61 cf Figure 4.22: Submerged Bare Hull Resistance vs. Speed è  RTi à 22 nds = 60000 lbf soit 27 t

- page 63 cf Table 4.8: Input Values for Propeller Optimization è thrust sprint @ 22 kt = 322.9 KN = 33 t

http://www.dept.aoe.vt.edu/~brown/VTShipDesign/2008 SSBMD Team1 Final Report.pdf

 

Bon de toute façon, sauf rebondissement (peu probable) , la thèse du soum semble définitivement pliée ; les arguments contradictoires n’ayant  pas convaincu les cours fr et uk.

Modifié le 28 novembre 2021 par ARMEN56

[Ardachès]

Le 14/11/2021 à 17:40, ARMEN56 a dit :

 Il imagine avec précision le scénario de la catastrophe. Le sous-marin a accroché la fune "sur le bord d'attaque du safran inférieur de la barre de direction."

Dis moi @ARMEN56 comment le Contre-Amiral Salles peut être aussi affirmatif ? Nous sommes d’accord que chaque Soum a des barres de direction spécifique, sur quoi d’après toi, se base t-il pour être aussi précis ? Un sous-marin en particulier est « ciblé » ?

[penaratahiti]

il y a 23 minutes, Ardachès a dit :

Dis moi @ARMEN56 comment le Contre-Amiral Salles peut être aussi affirmatif ? Nous sommes d’accord que chaque Soum a des barres de direction spécifique, sur quoi d’après toi, se base t-il pour être aussi précis ? Un sous-marin en particulier est « ciblé » ?

peut-être parce que le kiosque aurait accroché avant la barre de direction supérieure ? Ou alors on sait que c'est un Kilo et qu'il n'y a donc pas de barre de direction supérieure .

blague à part, j'ai vu l'épave de très près, et vu l'écrasement de la coque en partie avant, ça me parait clair que le chalutier a coulé plus vite que s'il n'avait coulé que par remplissage d'eau, on a l'impression que l'avant est resté rempli d'air jusqu'à écrasement par la pression d'eau extérieure à la coque.

[g4lly]

@ARMEN56Sur les chalutier ils n'y a pas d'éléments fusibles qui permettent de se séparer automatiquement du train de pêche si la traction est trop forte?

[ARMEN56]

Il y a 2 heures, g4lly a dit :

@ARMEN56Sur les chalutier ils n'y a pas d'éléments fusibles qui permettent de se séparer automatiquement du train de pêche si la traction est trop forte?

La sécurité du navire a pris quant à elle une importance croissante au cours de ces dernières années en raison surtout de l'évolution des puissances, en particulier sur les chalutiers de petit et moyen tonnages. L'augmentation excessive des forces motrices, combinée avec l'accroissement du rendement des systèmes propulsifs a entraîné l'emploi de funes de diamètre de plus en plus fort, dont la résistance à la rupture est si élevée qu'elles peuvent compromettre la stabilité ou la tenue à la mer des navires. La situation peut alors devenir rapidement dangereuse en cas de croche ou lors de certaines phases de pêche, surtout par mauvais temps ou avec fort courant. A la suite de plusieurs accidents graves survenus dans ces conditions, des études ont été entreprises par l'IFREMER, notamment à l'instigation du CORESEM (1), pour l'évaluation de calculateurs de stabilité, la mesure des tensions de funes en relation avec leur orientation, et dans le cadre d'un projet de recherche de la C.C.E. sur le comportement dynamique des bateaux de pêche.
Par ailleurs, nous devons souligner l'importance pour la sécurité de la mise au point de nouveaux systèmes de contrôle de la tension des funes avec dispositifs d'alarme en cas de valeur excessive pouvant être associés à un dévirement automatique du treuil de pêche. Ces dispositifs doivent compléter les systèmes de sécurité existant non seulement sur les chalutiers à pêche arrière, mais aussi sur les chalutiers à gréement double. Sur ces derniers, rappelons que l'on utilise déjà soit un croc à déclenchement manuel, soit un tambour de treuil supplémentaire commandé de la passerelle, pour ramener la partie de fune placée à l'extrémité de chaque tangon à un point de traction le long du bord en cas de croche d'un seul côté.

https://archimer.ifremer.fr/doc/1988/rapport-3811.pdf

Il y a 2 heures, penaratahiti a dit :

peut-être parce que le kiosque aurait accroché avant la barre de direction supérieure ? Ou alors on sait que c'est un Kilo et qu'il n'y a donc pas de barre de direction supérieure .

blague à part, j'ai vu l'épave de très près, et vu l'écrasement de la coque en partie avant, ça me parait clair que le chalutier a coulé plus vite que s'il n'avait coulé que par remplissage d'eau, on a l'impression que l'avant est resté rempli d'air jusqu'à écrasement par la pression d'eau extérieure à la coque.

extraits de la cour de cassation ;

« M. L..., expert, a rappelé, dans son rapport d'étape n° 2, que le bureau Véritas a calculé celle-ci à raison de 1, 3 m/ s de la surface jusqu'à 40 mètres environ et 8 m/ s ensuite jusqu'au fond, cette augmentation rapide de la vitesse étant due à la perte de la flottabilité restante après l'implosion de la cale à poissons et que cette vitesse d'immersion équivaut à une vitesse de 2, 5 noeuds à 15, 5 noeuds, ce qui ne paraît pas significatif par rapport à la vitesse supposée d'un sous-marin qui entraînerait le chalutier par le fond, estimée par les parties civiles jusqu'à 20 et 30 nœuds »

« que les études de l'Ifremer ont été reprises par les experts, le rapport entre la vitesse d'immersion et l'implosion de la cale à poissons a été examiné et calculé, ce qui rend sans objet la demande d'une expertise éventuelle pour calculer à nouveau cette vitesse d'immersion, dont on a vu qu'elle n'est pas significative de l'intervention d'un sous-marin qui aurait entraîné le chalutier par le fonds »

que le bureau Veritas avait en effet, à la demande du BEA Mer, procédé à l'analyse de l'enfoncement de la cale à poissons, au moyen du logiciel ABAQUS, et conclu : « les enfoncements estimés par le calcul de la structure de la cale à poissons du chalutier Bugaled Breizh soumise à une pression hydrostatique de l'ordre de 4 bars sont comparables aux mesures par photogrammétries. Ce calcul tend donc à confirmer que les désordres des structures à l'avant du navire résultent de l'effet de la pression hydrostatique sur la cale à poissons restée étanche lors du naufrage " (D 1204) ;

que le bureau Veritas n'établit aucun lien entre lesdits désordres et la vitesse d'immersion ;

que le lien de causalité suggéré par le rapport de MM. J.../ F...n'est pas argumenté sur ce point et le lien entre la vitesse d'immersion et l'intervention d'une force exogène relève d'une affirmation non vérifiée

Il y a 2 heures, Ardachès a dit :

Dis moi @ARMEN56 comment le Contre-Amiral Salles peut être aussi affirmatif ? Nous sommes d’accord que chaque Soum a des barres de direction spécifique, sur quoi d’après toi, se base t-il pour être aussi précis ? Un sous-marin en particulier est « ciblé » ?

Si tant est que ces propos aient bien été formulés par l’Amiral ; il parle de probabilité et non de certitudes, selon la presse il aurait évoqué la piste d’un SNA/US  dont les ailerons de barres arrière auraient accroché les funes sans pour autant que cela soit entendu par le bord SNA/US sont d’une grande longueur.

Ceci dit je ne sais pas si le rapport de l’Amiral a été rendu public  pour  ainsi avoir une connaissance précise des dires d’un  marin compétent soum de ce calibre.

Modifié le 17 novembre 2021 par ARMEN56

[ARMEN56]

Le 17/11/2021 à 16:07, g4lly a dit :

@ARMEN56Sur les chalutier ils n'y a pas d'éléments fusibles qui permettent de se séparer automatiquement du train de pêche si la traction est trop forte?

j'ajoute qu'aujourd'hui la tendance est , aidé d'économètre,  à consommer moins et donc tirer moins en optimisant les traines ; chalut et barcasse

https://www.meretmarine.com/fr/content/adoptez-ecomer-de-marinelec-pour-consommer-malin-et-voguer-plus-loin

https://wwz.ifremer.fr/peche_eng/Les-grands-defis/Les-pistes/Economie-d-energie

Modifié le 27 novembre 2021 par ARMEN56

[g4lly]

https://www.arte.tv/fr/videos/096217-001-A/vigil-1-6/

[ARMEN56]

Il y a 2 heures, g4lly a dit :

https://www.arte.tv/fr/videos/096217-001-A/vigil-1-6/

Cette fiction s’appuie sur un fait réel , celui du naufrage du chalutier ANTARES coulé par le SM Trenchant  en 1990, les 4 membres de l’équipage  du chalutier n’ayant pas survécu au sinistre

Bruit anormal de ragage détecté par l’équipage , le soum a alors fait surface ,  vu câbles coupés , puis a replongé en ignorant la gravité je crois ………………….le commandant avait été traduit devant une cours martiale.

https://en.wikipedia.org/wiki/FV_Antares

Le rapport du MAIB

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/54c1127c40f0b6158d00001b/MAIBReport_AntaresHMSTrenchant-1992.pdf

 

 

Modifié le 11 janvier 2022 par ARMEN56

[Rob1]

Le 11/01/2022 à 19:00, ARMEN56 a dit :

Cette fiction s’appuie sur un fait réel , celui du naufrage du chalutier ANTARES coulé par le SM Trenchant  en 1990, les 4 membres de l’équipage  du chalutier n’ayant pas survécu au sinistre

Merci, j'ignorais cette affaire. Dans la médiatisation du Bugaled Breizh j'ai souvent entendu parler du Sheralga, mais jamais de l'Antares.

[ARMEN56]

Si la similitude avec le BB est sans conteste , il faut cependant noter qu’un soum accrochant les gréements d’un chalutier en pèche  en le chavirant , génère des bruits impossibles à ne pas passer pour inaperçus à bord  et ce pour un chalutier de 35 tonnes accrocher par le soum à une vitesse de 6 nds .

Dans le cas de l’Antares , le soum a entendu , à fait surface pour constater qu’une partie du train de pèche était resté accroché avec qqes dégats révélés au dock ( *)

Dans le cas du BB ,à signaler que lors de la phase finale de l’inquest à Londres en octobre dernier , le MAIB appelé comme expert à la barre ,  à soutenu le rapport du BEAMER. On peut alors difficilement  imaginer  le MAIB se prononcer sans avoir dans le retro le cas de l’Antares dont le rapport fût  rédigé par lui.

Bref un BB de 135t lège  coulé rapidement  par un soum naviguant  à plus de 20 nds ,n’ayant rien entendu  en continuant sa route et en laissant un train de pèche quasi intact d’une croche qui aurait dû pourtant le déchiqueter.

Je pense que le juge anglais a tranché pour la thèse de l’accident de pèche en raison de ces  incohérences

(*)  « At 0204 hrs the Duty Captain altered course to starboard and at 0209 hrs TRENCHANT was steadied on a course of Speed was still about 6 knots and depth still 60 metres. When TRENCHANT steadied on there were four apparent contacts on the 2020……. About 45 seconds later, just before 0219 hrs when contact 05 was bearing banging noises on the outside hull of TRENCHANT were heard i n the control room. These noises appeared to come from starboard forward.

'The Sonar Controller reported almost immediately that a trawl had possibly been :snagged and the order to stop engines was given from various sources. The fact that a trawl had been snagged was confirmed shortly afterwards by the noise of the trawl wires dragging down the outside of the submarine. This report was also given by the Sonar Controller. On hearing the first noises the Navigating Officer put the position of TRENCHANT on the chart using the CP inertial navigation :system.
 

The Captain brought TRENCHANT to the surface at 0252 hrs in position An inspection at this time revealed a wire with a length of chain attached fouled around the ‘Paris’ dome of the submarine. (This is a small dome forward of the fin which houses an active Sonar). This wire started on the starboard side of the dome where the attached chain was embedded in the glass ireinforced plastic, ran around the forward end of the dome and down into the water on the port side leading aft with considerable weight on it. This wire was finally removed by a casing party when the weight came off it, but to achieve this the way had to be taken completely off TRENCHANT using astern power before the wire could be cut with bolt cutters when it fell to the sea bed. The short length of wire and the attached chain remaining was retained as evidence. Once on the surface ‘Teacher’ again made radio contact with CHARYBDIS to ascertain if they had seen or heard anything unusual and the response was negative.

Whilst at Faslane TRENCHANT was put in dry-dock and in addition to the damage to the ‘Paris’ dome where the wire had embedded itself the following damage was also noted:

a) The starboard log probe was sheared off.
b) The pinger and its protective cowling sited centrally on the keel plate towards the forward end of the submarine were damaged with the holding down bolts at the forward end ripped away and the base plate badly bent.
c) The leading and trailing edges of the starboard forward fin were damaged.
d) Minor damage to the starboard side in way of the starboard forward fin.
e) There were rubber panels missing from the starboard side of the hull not thought to be connected with the incident.”

 

[Rob1]

Le 13/01/2022 à 10:12, ARMEN56 a dit :

Si la similitude avec le BB est sans conteste , il faut cependant noter qu’un soum accrochant les gréements d’un chalutier en pèche  en le chavirant , génère des bruits impossibles à ne pas passer pour inaperçus à bord  et ce pour un chalutier de 35 tonnes accrocher par le soum à une vitesse de 6 nds .

Au fait, par curiosité j'ai cherché mais pas trouvé le déplacement du Sheralga.

Sinon c'est dommage que Vigil risque de remettre une pièce dans la machine du Bugaled Breizh, bon la BBC n'y a sans doute pas pensé lorsqu'elle a créé le show, l'affaire n'ayant pas le même retentissement chez eux.

[ARMEN56]

Il y a 3 heures, Rob1 a dit :

Au fait, par curiosité j'ai cherché mais pas trouvé le déplacement du Sheralga.

Sinon c'est dommage que Vigil risque de remettre une pièce dans la machine du Bugaled Breizh, bon la BBC n'y a sans doute pas pensé lorsqu'elle a créé le show, l'affaire n'ayant pas le même retentissement chez eux.

https://www.thejournal.ie/shelga-state-papers-1984-1837788-Jan2015/

les 70 pieds ( 21.33 m) du Sheralga c’est aussi la longueur du BB  dont  longueur H.T : 23,85 m ;longueur entre P.P : 20,30 m  , qui déplaçait 134 t lège et plus de 180 t full

En restant dans les mêmes coefficients de coque on devrait être dans cette fourchette là

https://www.francebleu.fr/infos/culture-loisirs/un-telefilm-base-sur-l-histoire-du-bugaled-breizh-diffuse-ce-mercredi-1641956377