A330 MRTT

[DEFA550]

Cela peut aussi signifier que l'on perçoit le risque comme provenant d'autres sources, et que celui lié aux durées de déroutement et de fiabilité de moteurs est perçu comme n'étant plus celui qui est à l'origine de la majorité des accidents et des décès associés.

Si tel était le cas, pourquoi continuer à parler d'ETOPS si c'est devenu insignifiant ? Si de bons arguments existent en ce sens, pourquoi les constructeurs bataillent pour obtenir une augmentation de l'éloignement des pistes de déroutement au lieu d'obtenir purement et simplement l'abandon d'une norme devenue obsolète ?

Par ailleurs les accidents ne définissent pas un niveau de risque ; ils en sont la conclusion. Ce n'est pas parce qu'il n'y a pas d'accident que le risque n'existe pas.

[Arka_Voltchek]

Ils ne bataillent que pour les très long courier, les appareils plus "simples" ont des autorisations bien plus limitées (généralement 120mins).

[true_cricket]

Si tel était le cas, pourquoi continuer à parler d'ETOPS si c'est devenu insignifiant ? Si de bons arguments existent en ce sens, pourquoi les constructeurs bataillent pour obtenir une augmentation de l'éloignement des pistes de déroutement au lieu d'obtenir purement et simplement l'abandon d'une norme devenue obsolète ?

Par ailleurs les accidents ne définissent pas un niveau de risque ; ils en sont la conclusion. Ce n'est pas parce qu'il n'y a pas d'accident que le risque n'existe pas.

Il y a des appareils, des compagnies, et des moteurs qui n’ont clairement pas la fiabilité ou la conception nécessaire.

[DEFA550]

Donc on défini le niveau ETOPS en fonction de la fiabilité, et donc d'un niveau de risque jugé acceptable.

CQFD

[seb24]

Si tel était le cas, pourquoi continuer à parler d'ETOPS si c'est devenu insignifiant ? Si de bons arguments existent en ce sens, pourquoi les constructeurs bataillent pour obtenir une augmentation de l'éloignement des pistes de déroutement au lieu d'obtenir purement et simplement l'abandon d'une norme devenue obsolète ?

Par ailleurs les accidents ne définissent pas un niveau de risque ; ils en sont la conclusion. Ce n'est pas parce qu'il n'y a pas d'accident que le risque n'existe pas.

C'est pas une norme obsolète je pense. Mais obtenir un ETOPS 370 ou 120 ne demande sûrement pas les même caractéristiques et contraintes pour le constructeur.

 

Donc on défini le niveau ETOPS en fonction de la fiabilité, et donc d'un niveau de risque jugé acceptable.

CQFD

Oui mais c'est la même chose pour tout, tu prends des mesures de sécurité pour placer les risques d'accidents à un niveau considérer comme acceptable.

[DEFA550]

Oui mais c'est la même chose pour tout, tu prends des mesures de sécurité pour placer les risques d'accidents à un niveau considérer comme acceptable.

C'est acceptable par rapport à quoi ?

Par principe l'acceptabilité est le résultat d'un compromis par lequel tu octroies des moyens raisonnables (ni trop faibles, ni démesurés) pour mitiger les risques générés par quelque chose qui ne peut pas être fait autrement.

L'erreur, ici, est de considérer que le niveau de risque qui était acceptable jusqu'alors l'est toujours en modifiant les données de base. En substance, il s'agit d'exposer aux risques inhérents aux bimoteurs des passagers qui n'auraient pas eu à le faire dans un quadrimoteur, le tout dans une société de moins en moins permissive vis à vis des accidents. Les gains de fiabilité ne servent plus à sécuriser davantage un régime dérogatoire mais servent au contraire à généraliser ce régime jusqu'à le faire disparaître.

Sur le plan de la sécurité ce n'est pas la bonne méthode.

[Raminagrobis]

que vont devenir les a310 ? ils me paraissent "jeunes" pour être ferraillés. Retour au civil ?

[Picdelamirand-oil]

C'est acceptable par rapport à quoi ?

Par principe l'acceptabilité est le résultat d'un compromis par lequel tu octroies des moyens raisonnables (ni trop faibles, ni démesurés) pour mitiger les risques générés par quelque chose qui ne peut pas être fait autrement.

L'erreur, ici, est de considérer que le niveau de risque qui était acceptable jusqu'alors l'est toujours en modifiant les données de base. En substance, il s'agit d'exposer aux risques inhérents aux bimoteurs des passagers qui n'auraient pas eu à le faire dans un quadrimoteur, le tout dans une société de moins en moins permissive vis à vis des accidents. Les gains de fiabilité ne servent plus à sécuriser davantage un régime dérogatoire mais servent au contraire à généraliser ce régime jusqu'à le faire disparaître.

Sur le plan de la sécurité ce n'est pas la bonne méthode.

Au début de ma carrière le chiffre acceptable était 10^-9 par heure de vol, de nos jours je ne sais pas.

[Clairon]

que vont devenir les a310 ? ils me paraissent "jeunes" pour être ferraillés. Retour au civil ?

 

L'A310 F-RADA a effectué son 1er vol en Mars 87 au profit de Royal Jordanian Airlines, 28 ans et même sans doute 32 à 35 ans avant le remplacement effectif (les MRTT sont pas encore là, et les plus urgent sont les KC-135), c'est pas vraiment un perdreau de l'année

 

Clairon

[seb24]

C'est acceptable par rapport à quoi ?

Par principe l'acceptabilité est le résultat d'un compromis par lequel tu octroies des moyens raisonnables (ni trop faibles, ni démesurés) pour mitiger les risques générés par quelque chose qui ne peut pas être fait autrement.

L'erreur, ici, est de considérer que le niveau de risque qui était acceptable jusqu'alors l'est toujours en modifiant les données de base. En substance, il s'agit d'exposer aux risques inhérents aux bimoteurs des passagers qui n'auraient pas eu à le faire dans un quadrimoteur, le tout dans une société de moins en moins permissive vis à vis des accidents. Les gains de fiabilité ne servent plus à sécuriser davantage un régime dérogatoire mais servent au contraire à généraliser ce régime jusqu'à le faire disparaître.

Sur le plan de la sécurité ce n'est pas la bonne méthode.

C'est acceptable par rapport au faible risque d'accident (proche de 0) et aux retours (j'ai pas de mémoire d'accident lié à ETOPS).

Ensuite c'est pas une dérogation mais une certification et elle fait l'objet d'actions particulières. On a aussi quand même un gros retour d’expérience sur ces certifications. A partir du moment ou les retour sont bon je comprends pas vraiment le soucis.

[DEFA550]

Si tu veux. C'est une certification dérogeant à la règle interdisant aux bimoteurs de s'éloigner à plus d'une heure d'une piste praticable.

Le soucis, fondamental, c'est que le retour d'expérience ou le nombre d'accidents ne changent rien au risque (qui est celui d'exposer les passagers à un danger mortel faute d'avoir un terrain de déroutement à proximité), et qu'à ce titre ni l'un ni l'autre ne justifient un allègement des mesures conservatoires prises jusque là visant à minimiser la probabilité d'occurrence d'un accident dramatique lié spécifiquement au nombre de moteurs, et faute de pouvoir éliminer totalement ce risque supplémentaire (par rapport à un quadrimoteur).

Au mieux, les retex indiquent que les règles actuelles ne sont pas mauvaises. Jusqu'au premier accident... Et ce jour là on pourra toujours se cacher derrière les statistiques, le risque redouté aura produit ses effets en tuant X personnes.

[seb24]

Si tu veux. C'est une certification dérogeant à la règle interdisant aux bimoteurs de s'éloigner à plus d'une heure d'une piste praticable.

Le soucis, fondamental, c'est que le retour d'expérience ou le nombre d'accidents ne changent rien au risque (qui est celui d'exposer les passagers à un danger mortel faute d'avoir un terrain de déroutement à proximité), et qu'à ce titre ni l'un ni l'autre ne justifient un allègement des mesures conservatoires prises jusque là visant à minimiser la probabilité d'occurrence d'un accident dramatique lié spécifiquement au nombre de moteurs, et faute de pouvoir éliminer totalement ce risque supplémentaire (par rapport à un quadrimoteur).

Au mieux, les retex indiquent que les règles actuelles ne sont pas mauvaises. Jusqu'au premier accident... Et ce jour là on pourra toujours se cacher derrière les statistiques, le risque redouté aura produit ses effets en tuant X personnes.

Tu ne peux jamais éliminer un risque totalement. Un quadri peut très bien voir trois moteurs tomber en panne et s’écraser également. Et ils y a de nombreux facteurs de risques pour l'aviation. On ne fait que limiter les risques dans la limite de ce qu'on estime être raisonnable. Depuis 30 ans que ça existe ETOPS n'a jamais été à l'origine d'un accident du coup ça me semble plutôt une bonne mesure.

[DEFA550]

Je n'ai pas dit que l'ETOPS était une mauvaise mesure. J'ai dit qu'il n'était pas très raisonnable d'augmenter sans cesse l'éloignement maximal des pistes de déroutement en galvaudant un principe de précaution (l'ETOPS) visant à mitiger un risque.

Je note aussi un problème de vocabulaire. Le risque est un danger, pas une variable statistique. Quand on veut faire les choses correctement, on cherche à éliminer le risque (le danger, donc), ou à l'atténuer, ou à défaut à réduire au maximum la probabilité d'occurrence. A moins de garantir qu'un crash ne fera que des blessés, le risque en question ne peut ni être éliminé, ni être atténué. La seule variable restante est la probabilité d'occurrence d'un accident, qu'on veut la plus faible possible. Si ajouter des moteurs participe à réduire cette probabilité, on ne peut pas en dire autant de l'allongement du temps de vol pour trouver une piste en cas de problème(s). C'est précisément ici qu'intervient l'argument de la fiabilité, en faisant valoir par ce biais que l'éloignement n'aggrave pas la probabilité d'accident. Le hic, c'est qu'in fine ça ne la réduit pas non plus et c'est bien là qu'est perverti le principe de base présidant à la gestion des risques.

[Arka_Voltchek]

Etops est défini par le temps pendant lequel un bimoteurs peut "tenir" sur un seul réacteur. Les (rares) cas où ca a du être mis en pratique, les appareils concernés ont effectivement rejoint l'aéroport de déroutement (de mémoire, ca a pris une fois 3 heures à un 777, arrivé en un seul morceau). Le but n'est pas de quantifier un autre risque.

[Gallium nitride]

N'empêche, la fiabilité accrue des moteurs n'a rien à voir dans ce calcul. Soit le risque existe, aussi infime soit-il, et on le traite complètement, soit il n'existe pas et la norme est inutile. Il ne peut pas y avoir de position intermédiaire. Une bonne méthode pour assouplir les ronds de cuir consiste à les marteler d'informations peu vérifiables tout en les baignant de remarques acides.

[clem200]

Tient personne n'est encore venu gueuler un Hors sujet ? :p

 

Bien sur que si la fiabilité des moteurs intervient dans ce calcul. C'est ce qui permet aujourd'hui d'avoir des ETOPS420, soit 7H de vol sur un seul moteur. Cela veut dire que l'on estime l'avion et le moteur assez fiable pour supporter un vol en condition critique (mono moteur) pendant 7H.

[Gallium nitride]

La gestion du risque réel ne se base pas sur des estimations mais sur des faits établis. Ce sont les actuaires qui ont introduit cette notion "de risque calculé" pour les besoins des assureurs. Ceci dit, c'est hors sujet, effectivement.

Si certaines mesures sont assouplies c'est que la balance penche toujours du côté de celui qui a le plus de poids, sinon comment expliques-tu que l'UE exige des hélicos biturbines ?

[pascal]

 

Tient personne n'est encore venu gueuler un Hors sujet ?

 

l' A330 est bimoteur ...

 

oui je sais c'est bas ...

[DEFA550]

Tient personne n'est encore venu gueuler un Hors sujet ? :P

Si toi, et ça se voit puisque tu n'as visiblement pas saisi toutes les subtilités de la chose.  :P

[seb24]

Je n'ai pas dit que l'ETOPS était une mauvaise mesure. J'ai dit qu'il n'était pas très raisonnable d'augmenter sans cesse l'éloignement maximal des pistes de déroutement en galvaudant un principe de précaution (l'ETOPS) visant à mitiger un risque.

Je note aussi un problème de vocabulaire. Le risque est un danger, pas une variable statistique. Quand on veut faire les choses correctement, on cherche à éliminer le risque (le danger, donc), ou à l'atténuer, ou à défaut à réduire au maximum la probabilité d'occurrence. A moins de garantir qu'un crash ne fera que des blessés, le risque en question ne peut ni être éliminé, ni être atténué. La seule variable restante est la probabilité d'occurrence d'un accident, qu'on veut la plus faible possible. Si ajouter des moteurs participe à réduire cette probabilité, on ne peut pas en dire autant de l'allongement du temps de vol pour trouver une piste en cas de problème(s). C'est précisément ici qu'intervient l'argument de la fiabilité, en faisant valoir par ce biais que l'éloignement n'aggrave pas la probabilité d'accident. Le hic, c'est qu'in fine ça ne la réduit pas non plus et c'est bien là qu'est perverti le principe de base présidant à la gestion des risques.

Le risque d'accident est bien une probabilité d'accident à mon sens. La probabilité d'accident dans le cas d'un bi-moteur pour les règles ETOPS peut être aujourd'hui considéré comme suffisamment proche de zéro pour être considéré comme null. Donc ça n'a pas vraiment de sens de vouloir le réduire encore.

 

Je comprends pas trop ton principe de la gestion des risques. Ou alors ça impliquerais alors qu'on doivent donc pousser vers des  avions à 6 puis 8 puis 10 puis X réacteur dans le seul et unique but de réduire la probabilité d’occurrence d'accident... Sans prendre en compte la valeur de cette probabilité ni ce qu'elle implique en terme réel. Pour moi la gestion des risques c'est de baisser cette probabilité à un niveau qu'on estime être acceptable. Et ici concernant les ETOPS je pense qu'on est largement en dessous du niveau de risque considéré, surtout en comparaison à d'autres éléments beaucoup plus accidentogènes.

[Gallium nitride]

Il me semble que même si la perte du dernier moteur a lieu statistiquement moins souvent, rien ne permet de dire qu'elle aura lieu à tel moment ou à tel endroit d'où l'enfumage intellectuel présumé des décideurs. Encore une fois, si le risque existe, il faut l'assumer totalement plutôt que de faire croire que tout est sous contrôle en abaissant les niveaux de sécurité.

[DEFA550]

Le risque d'accident est bien une probabilité d'accident à mon sens. La probabilité d'accident dans le cas d'un bi-moteur pour les règles ETOPS peut être aujourd'hui considéré comme suffisamment proche de zéro pour être considéré comme null. Donc ça n'a pas vraiment de sens de vouloir le réduire encore.

 

On ne parle pas de "risque d'accident" pour ne pas faire la confusion entre la probabilité de réalisation de cet accident et le danger qu'il fait supporter aux passagers. Dans le cas présent, le risque est un danger mortel et rien d'autre.

Maintenant si la probabilité est si proche de zéro que tu le dis, pourquoi conserver ce principe de l'ETOPS pour les avions déclarés "fiables" ? Autant passer à 10 heures tout de suite et leur permettre de couvrir toute la planète sans restrictions.

La difficulté sera d'expliquer ça aux familles des victimes le jour où ça se passera moins bien que prévu.

 

 

Je comprends pas trop ton principe de la gestion des risques. Ou alors ça impliquerais alors qu'on doivent donc pousser vers des  avions à 6 puis 8 puis 10 puis X réacteur dans le seul et unique but de réduire la probabilité d’occurrence d'accident... Sans prendre en compte la valeur de cette probabilité ni ce qu'elle implique en terme réel. Pour moi la gestion des risques c'est de baisser cette probabilité à un niveau qu'on estime être acceptable. Et ici concernant les ETOPS je pense qu'on est largement en dessous du niveau de risque considéré, surtout en comparaison à d'autres éléments beaucoup plus accidentogènes.

Ce n'est pas mon principe de gestion du risque. C'est LE principe. Et tu mets le doigt sur l'un des éléments, qui est le caractère acceptable ou non des dispositions retenues. Ce qu'il faut comprendre, ici, c'est qu'en exploitant des bimoteurs à la place de quadrimoteurs pour traverser des zones maritimes loin de toute piste de déroutement, on fait le choix d'augmenter inévitablement la probabilité d'un accident, et donc l'exposition des passagers à un risque mortel. C'est ce choix-là qu'il faudra assumer le jour J, en trouvant une excuse valable pour ne pas avoir utilisé un quadrimoteur.

Tu mets aussi le doigt indirectement sur un autre aspect, qui est le caractère raisonnable des mesures prises. En l'espèce, le plus raisonnable est d'utiliser les avions qui ont le plus de moteurs, pas de fabriquer spécifiquement des avions dotés de 50 moteurs ce qui aurait un coût démesuré. C'est ce même caractère raisonnable qui a permis de déroger à la règle initiale interdisant aux bimoteurs de s'éloigner de plus d'une heure de vol d'une piste de déroutement, sous couvert d'une fiabilité supérieure et de mesures techniques adaptées et au regard des facilités d'exploitation notables qui en découlaient. Mais ce n'est pas raisonnable de pousser le bouchon toujours plus loin parce qu'il arrive fatalement un moment où ce qu'on gagne n'est plus en adéquation avec ce que l'on consent.

[TomcatViP]

N'oubliez pas que la prob de panne par moteur a considérablement diminuée... Au point que, comme au temps du piston, plus de moteur, c'est plus de risque de panne. 

 

Alors Ok, dans l'esprit des gens, trois restant, c'est toujours mieux qu'un seul. Cependant, la prob de simultanéité des incidents sur DEUX moteurs est devenue négligeable dans la durée de l'ETOPS.

 

D'un autre côté, les moteurs de liner aujourd'hui, ne sont pas seulement des réacteurs: ce sont des énormes engins précèdes d'une soufflante de grand diamètre.Ces installations génère une traînée qu'il faut prendre en compte dans le cas ou DEUX moteurs tombent en panne (eh oui, prévoir, c'est comparer les pommes avec des pommes). 

 

Si tu as deux moteurs en panne sur un quadri, cela peut-être aussi deux du même côté. 

 

Ton avionneur est donc forcé de prévoir ce cas là et de dimensionner son avion pour cela (pense à l'aéronavale au sortir de la guerre - compare F7 et AD1): il est plus lourd, plus gros, et traîne plus. Il coûte aussi plus cher (hors lois du marché) et la compagnie qui l'exploite génère moins de revenus.

 

Hors, il faut bien comprendre, qu'aujourd'hui, la sécurité et l'argent mis durant le dev, sont deux choses qui vont de pairs.  Donc, en prenant qq raccourcis dans cette exposé à deux sous  ( ;)  ), on comprends que quatre, c'est en fait bien moins que deux (!).

 

Selon moi, on verra bientôt un monréacteur de moins de deux-cents places en Eu/USA, histoire de récuperer le marché des mains des productions lowcost. Le premier qui aura ses deux gonflantes solidement arrimées fera je crois un pactole. 

 

PS: je n'ai en rien parié que je passerais en mono au cas où je me trompe

Modifié le 6 janvier 2015 par TomcatViP

[Kal]

Oui les moteurs sont plus fiables, oui les pannes sont plus prévisibles grâce à l'électronique.

Il n'empêche, à pleine charge, sur un bimoteur, lorsque la V1 est dépassée, la poussée est bien plus déséquilibrée et si pas de bol, ce jour là, la météo s'y met aussi, moi je préfère avoir les fesses dans un quadrimoteur qui en perd un et qui me garantira d'atteindre la V2 et de monter jusqu'à une altitude qui permettra un déroutage en toute sécurité.

 

Et pour le risque d'ingestion d'un volatile, celui-ci n'a en rien diminué.

 

Il est évident que la rentabilité pèse de plus en plus dans l'équation et à de multiples niveaux.

La baisse du nombre de PNC en est un autre exemple qui ne va pas dans le sens de la sécurité des passagers.

Après, le passager par ses choix économiques a une certaine responsabilité dans ces évolutions, mais c'est un autre sujet...

Modifié le 6 janvier 2015 par Kal

[Arka_Voltchek]

Soit le risque existe, aussi infime soit-il, et on le traite complètement

 

Le risque 0 n'existe pas.

 

En Aéronautique, le seul moyen que l'on connait pour qu'un système ne tombe jamais en panne, c'est de le supprimer.

 

Mais, supprimer les réacteur d'un avion, c'est pas vraiment possible