Marine Norvegienne

[wielingen1991]

Il y a 7 heures, ARMEN56 a dit :

Soit 540 tonnes et qqes ;  çà me semble encore bq sachant que j'avais compris que la frégate revenait d'un exercice OTAN ou il a dû consommer pas mal , non ?

Oui c'est beaucoup, mais bon on verra bien ce qu'il en est réellement quand ils auront vidé le diesel de la frégate. Ils devraient commencer demain si la météo là-bas le permet ?

[mgtstrategy]

Et apres Ca, en cale sèche, il va se passer quoi?? 

[ARMEN56]

Il y a 2 heures, mgtstrategy a dit :

il va se passer quoi

Ben expertise navire et  comprendre pourquoi le navire à sombrer, examen des brèches……etc

Nous sommes déjà passé par là ; avec très grosses difficultés on a remis en état le SM SIRENE de 800 tonnes coulé dans son alvéole de Kéroman juste en sortie d’IPER en 1972 . Alors de mémoire ; rinçage très abondant à l’eau douce du matos et équipements élec ( bain en piscine je crois )  , utilisation de produits solvants ;  antico , trichlo , ardrox ….……sèchage etc

http://www.netmarine.net/bat/smarins/sirene/histoire.htm

Cette frégate n’ayant rien de commun en terme de densité et de déplacement avec un petit soum  , les experts déposerons leur conclusion et j’imagine que si récup possible sous tel coût , l’état tranchera .

Modifié le 22 novembre 2018 par ARMEN56

[Philippe Top-Force]

 

[mgtstrategy]

Alors La frégate?? Elle se lève doucement? 

[g4lly]

33 minutes ago, mgtstrategy said:

Alors La frégate?? Elle se lève doucement? 

On sait désormais qu'elle a été victime d'une déchirure de 45m de long ... Les dégats sont essentiellement du a l'écubier du Sola qui a servi d'ouvre-boite.

[mgtstrategy]

1 hour ago, g4lly said:

On sait désormais qu'elle a été victime d'une déchirure de 45m de long ... Les dégats sont essentiellement du a l'écubier du Sola qui a servi d'ouvre-boite.

Ah merci j ai fait une recherche sur Google et twitter et rien du tout. Le nom du navire sort pas :(

45m. Dingue!

[pascal]

Il y a 5 heures, g4lly a dit :

On sait désormais qu'elle a été victime d'une déchirure de 45m de long

33% de la longueur une paille ...

https://en.wikipedia.org/wiki/Fridtjof_Nansen-class_frigate

 

[wielingen1991]

Il y a 11 heures, mgtstrategy a dit :

Alors La frégate?? Elle se lève doucement? 

Les travaux de levage n'ont pas encore débuté, une des deux grues-flottantes (RAMBIZ) est déjà sur place à proximité de la frégate mais l'autre grue (GULLIVER) est toujours  à quai à Hanøytangen à quelques km de là avec la barge semi-submersible "BOABARGE 33" qui servira à transporter la frégate jusqu"à la base navale de Haakonsvern. Pour le moment, ils continuent de vider le diesel de la frégate . Suivre le direct :

 

Modifié le 27 novembre 2018 par wielingen1991

[mgtstrategy]

merci. C'est fou. Telllement de fond. Si proche du bord.

45m  de déchirure!

Histoire fascinante.

Ca pourrait arriver à toutes les marines. Dommage pour les norvégiens

[2020]

Il y a 2 heures, mgtstrategy a dit :

merci. C'est fou. Telllement de fond. Si proche du bord.

45m  de déchirure!

Histoire fascinante.

Ca pourrait arriver à toutes les marines. Dommage pour les norvégiens

Bah tu sais les côtés méditerranéens française c est un peu pareil ;) ce n est pas rare d avoir des fonds de 30metres voir plus à quelques mètres du rivage !

[wielingen1991]

La commission d'enquête norvégienne "AIBN" a publié aujourd'hui un rapport préliminaire (en anglais) sur la collision. En voici le principal traduit via google :

Citation

Rapport préliminaire d'accident maritime - Collision entre la frégate «KNM HELGE INGSTAD» et le pétrolier «SOLA TS» le 8 novembre 2018, au large du terminal pétrolier de Sture dans le Comté de Hordaland

Ce rapport est une présentation préliminaire des enquêtes de l'AIBN relatives à l'accident et ne fournit pas une image complète. Le rapport peut contenir des erreurs et des inexactitudes. Le rapport final constituera le document officiel de l'AIBN relatif à l'accident et à l'enquête.

...

Description préliminaire de la séquence d'événements

Le jeudi 8 novembre 2018, la frégate KNM Helge Ingstad suivait une trajectoire méridionale dans les eaux côtières au nord de Bergen. L’entraînement à la navigation se déroulait normalement lors d’un voyage en transit. Avant que le navire n'entre dans la zone de service de Fedje VTS (centre de contrôle), l'équipage a annoncé qu'il entrerait dans la zone par le nord et lui a indiqué l'itinéraire prévu. Cela a été enregistré par Fedje VTS à 02:40. Au cours de la traversée en direction du sud à une vitesse d’environ 17 à 18 nœuds, l’AIS à bord du «KNM Helge Ingstad» a été mis en mode récepteur (réception uniquement, aucune transmission de données personnelles), les feux de navigation du navire ont été allumés et le navire a pu être observé par radar. Le «KNM Helge Ingstad» a établi une veille sur le canal VHF 80, la fréquence de travail du VTS (centre de contrôle) pour la région.

Peu de temps avant 3 heures du matin, un pilote de l'administration côtière norvégienne a embarqué à bord du pétrolier immatriculé à Malte «Sola TS», chargé de pétrole brut au terminal de Sture et s'apprêtant à partir. Deux remorqueurs sont arrivés peu de temps après pour l'aider lors du départ du terminal.

À 03h13, le pilote du «Sola TS» a appelé Fedje VTS avec le message qu'ils commençaient à se désamarrer et à se préparer au départ. Le VTS a confirmé la réception de l'information. Vers ce moment, il y avait trois autres navires en direction nord dans la zone située au sud du terminal Sture.

Vers 3 h 40, l'officier de navigation montant le quart est arrivé sur le passerelle du «KNM Helge Ingstad», il a suivi la procédure de passation et a été informé du trafic de navires dans les eaux par l'officier descendant le quart. Les trois navires en direction du nord ont été enregistrés et tracés au radar à bord du «KNM Helge Ingstad». Pendant le changement de quart, un objet illuminé de nombreuses lumières gisait immobile juste à l'extérieur du terminal Sture.

Vers 3 h 45, le pilote du «Sola TS» a informé Fedje VTS que le pétrolier partait du terminal de Sture et se dirigeait vers l'ouest, en direction de Fedjeosen.

Vers 3 h 55, l’officier de quart qui assurait la surveillance du KNM Helge Ingstad a pris la relève et l’ancien officier de quart a quitté la passerelle.

Aidé des deux remorqueurs, le pétrolier «Sola TS» a commencé à s'éloigner du quai au terminal Sture. Le navire était amarré, tribord à quai et la proue dirigée vers le sud. Lorsque le «Sola TS» était suffisamment éloigné du quai, le navire a viré à babord pour établir le cap à 350°, en direction de Fedjeosen. Alors que le «Sola TS» quittait le terminal de Sture, trois navires venant du sud se sont approchés, à tribord du pétrolier, car celui-ci venait maintenant de tourner et de se diriger vers le nord. Lorsque le «Sola TS» a quitté le quai, ses feux de navigation et ses feux de pont étaient allumés.

Vers 3 h 57, le pilote a observé l'écho d'un navire se dirigeant vers le sud sur le radar. Le navire était au nord du «Sola TS». Le pilote a vu le feu vert du navire et le fait que celui-ci franchirait sa route, mais il n’avait pas de signal AIS pour ce navire.

À 3 h 58, le pilote a appelé Fedje VTS (centre de contrôle) et lui a demandé le nom du navire qui se dirigeait vers le pétrolier à l’avant babord. Le VTS a répondu qu’il n’avait aucune information sur ce navire. Le pilote et le commandant de bord du «Sola TS» ont ensuite tenté de contacter le navire de différentes manières. Ils ont fait clignoter la lampe Aldis et le pilote a demandé un changement de cap de 10 degrés à 000 ° au commandant de bord du 'Sola TS'.

Vers 4 heures du matin, le Fedje VTS (centre de contrôle) a appelé le 'Sola TS' pour lui indiquer qu'il s'agissait probablement du 'KNM Helge Ingstad'. Peu de temps après, le pilote a appelé le «KNM Helge Ingstad» et lui a demandé de se diriger immédiatement vers tribord. L’équipage à la passerelle du «KNM Helge Ingstad» a répondu qu’il ne pouvait pas virer vers tribord avant d’avoir dépassé l’objet qu’il avait vu à tribord.

Juste après 04h00, le 'KNM Helge Ingstad' était à environ 400 m du Sola TS. Le "KNM Helge Ingstad" n'ayant pas changé de route, le pilote et le Fedje VTS ont appelé le "KNM Helge Ingstad" pour demander au navire d'agir. Peu de temps après, le KNM Helge Ingstad a effectué une manœuvre d'évitement, mais il était trop tard et les deux navires sont entrés en collision.

Le 'KNM Helge Ingstad' a subi des dégâts importants lors de la collision. Le contrôle du gouvernail et de la propulsion ont été perdu. Cela a incité le navire à rester incontrôlé en direction de la côte, où il s'est échoué à 04h11, environ 10 minutes après la collision. Lorsque le navire s'est rempli d'eau, sa stabilité et sa flottabilité se sont détériorées et le «KNM Helge Ingstad» a été évacué.

Évaluations préliminaires

La description préliminaire de la séquence des événements est basée sur les enquêtes initiales de l'AIBN, y compris les entretiens avec les équipages opérationnels, ainsi que sur les données des navires et du VTS. L'AIBN considère que l'équipe de la passerelle sur le «KNM Helge Ingstad», l'équipe de la passerelle sur le «Sola TS» et le Fedje VTS (centre de contrôle) sont les trois entités principales de la présente enquête. La communication et la coopération entre ces trois entités et au sein de chaque entité ont affecté la séquence des événements. Une enquête et une analyse approfondies de ces facteurs nécessiteront beaucoup de travail. Cependant, l'AIBN peut procéder aux évaluations préliminaires suivantes de la séquence d'événements:

La nuit était claire lorsque le 'KNM Helge Ingstad' naviguait vers le sud le long de Hjeltefjorden, et les lumières du terminal Sture devaient être visibles de loin. Lorsque le terminal est devenu visible du «KNM Helge Ingstad», le «Sola TS» était amarré au terminal. L'équipage du «Sola TS» se préparant au départ, le pont du pétrolier était bien éclairé. À distance, cela devait être difficile de séparer les phares du pétrolier des phares du terminal. De plus, les phares ne se sont pas déplacés car le pétrolier était toujours à quai. Il est fort probable que ces deux facteurs aient donné tôt à l’équipage du «KNM Helge Ingstad» l’impression que les lumières appartenaient à un objet immobile.

Après le changement de quart entre 03h40 et 03h45, c'était la base pour que l’équipe de la passerelle comprenne la situation. Bien que le 'Sola TS' ait quitté le quai vers cette heure-là, les feux ne bougeaient que relativement peu lorsque le pétrolier se dirigeait du sud vers le nord. L'utilisation des feux de pont par le pétrolier après le départ a également empêché l'équipage du «KNM Helge Ingstad» de repérer les feux de navigation du «Sola TS».

Lorsque le KNM Helge Ingstad ', vers 4 heures du matin, a déclaré qu’ils ne pouvaient pas virer à tribord, cela reposait sur la perception constante que les feux étaient immobiles et qu’un virage à tribord les enverrait directement dans l’objet éclairé. Ils pensaient également qu'ils communiquaient avec l'un des trois navires surveillés au nord qu'ils suivaient au radar. Ce n'est que juste après cela que l'équipage du «KNM Helge Ingstad» a compris qu'il se trouvait sur une trajectoire de collision. Il était alors impossible d'éviter une collision.

Selon l'évaluation préliminaire de l'AIBN, l'accident n'a pas été causé par un seul acte ou événement, mais peut s'expliquer par une série de facteurs et de circonstances complexes et en interaction. L’équipe d’enquête cherche à identifier et à comprendre ces facteurs. Jusqu'à présent, l'AIBN n'a vu aucune indication de systèmes techniques ne fonctionnant pas comme prévu jusqu'au moment de la collision.

L'AIBN a commencé à cartographier l'évolution de l'accident après la collision et jusqu'au moment où tous les membres de l'équipage ont été évacués. À cet égard, les forces armées norvégiennes, l’armée norvégienne pour le matériel de défense, la marine norvégienne, la NAFMSA et le concepteur du navire Navantia ont été informés qu’ils seraient informés d’un problème de sécurité critique. La notification concerne l’étanchéité de la frégate. Une description du contenu et de l'arrière-plan de la notification est jointe au présent rapport.

...

Source : AIBN - Preliminary report 29.11.2018

 

et ils ont aussi publié une annexe à ce rapport préliminaire concernant l’étanchéité des compartiments de la frégate (traduction google) :

Citation

Annexe A - Alerte de sécurité, collision entre la frégate KNM Helge Ingstad et le pétrolier Sola TS, le 8 novembre 2018, à l'extérieur du terminal Sture à Hjeltefjorden dans le comté de Hordaland

Dans le cadre de l'enquête en cours sur la collision entre la frégate "KNM Helge Ingstad" et le pétrolier "Sola TS" du 8 novembre 2018 à l'extérieur du terminal Sture à Hjeltefjorden dans le comté de Hordaland, le comité d'enquête sur les accidents en Norvège (AIBN) a identifié des questions critiques pour la sécurité qui nécessitent une attention immédiate. Notez que l'AIBN en est au début de l'enquête et que les circonstances feront l'objet d'une enquête plus poussée.

L'AIBN a constaté des problèmes de sécurité critiques pour les compartiments étanches du navire. Ceci doit être supposé s'appliquer également aux quatre autres frégates de classe Nansen. On ne peut exclure que cela s'applique également aux navires de conception similaire livrés par Navantia ou que le concept de conception continue à être utilisé pour des modèles de navires similaires. L'AIBN suppose que ses conclusions ne sont pas conformes à la norme de stabilité des dommages requise pour les frégates de la classe Nansen.

Pour commencer, trois «compartiments étanches» à bord du «KNM Helge Ingstad» ont été inondés: la salle du groupe électrogène arrière (generator room), les quartiers de l'équipage du pont orlob et le magasin (stores room). Il y avait une certaine incertitude quant à savoir si la salle des machines de direction (steering engine room), le compartiment le plus en arrière, se remplissait également d'eau. Sur la base de ces dommages, l’équipage, appuyé par les documents de stabilité du navire, a estimé que le statut de ce dernier était «médiocre stabilité», mais qu’il pouvait rester à flot. Si davantage de compartiments étaient inondés, le statut serait considéré comme "navire perdu" en raison d'une perte de stabilité supplémentaire.

L’équipage a ensuite constaté que l’eau de la salle des génératrices arrière coulait dans la salle des engrenages via les arbres creux de l’hélice et que la salle des machines se remplissait rapidement. De la salle des engrenages, l'eau a ensuite coulé dans et inondait les salles des machines avant et arrière via les boîtes de rangement dans les cloisons. Cela signifie que l'inondation est devenue beaucoup plus importante que ne l'indiquent les dégâts initiaux. Sur la base de l’inondation de la salle des engrenages, il a été décidé de préparer l’évacuation.

L'AIBN considère que le manque d'intégrité de l'étanchéité du navire est un problème de sécurité pour les frégates de la classe Nansen et envoie donc les deux alertes de sécurité suivantes.

Recommandation de sécurité intérimaire MARINE N ° 2018/01

La Commission d'enquête sur les accidents en Norvège recommande que l'Agence norvégienne pour le matériel de défense, en coopération avec la marine norvégienne et l'Autorité de sécurité du matériel des forces armées norvégiennes (NAFMSA), mène des enquêtes sur les problèmes identifiés lors de l'enquête initiale et mette en œuvre les mesures nécessaires pour assurer la sécurité.

Recommandation de sécurité intérimaire MARINE No. 2018/02

La Commission d'enquête sur les accidents en Norvège recommande à Navantia, le concepteur du navire, de mener une enquête sur les problèmes identifiés lors de la première enquête et de déterminer s'il s'agit également d'un problème lié à d'autres navires. En outre, Navantia envoie une notification aux chantiers de construction navale, propriétaires et exploitants concernés, leur indiquant les mesures à prendre pour assurer la sécurité.

Source : Appendix - Interim safety recommendations 29.11.2018

 

Modifié le 1 décembre 2018 par wielingen1991

[FoxZz°]

Je suis vraiment étonné que la commission d’enquête norvégienne ne relève pas la vitesse très élevée de la frégate ...

[g4lly]

3 minutes ago, FoxZz° said:

Je suis vraiment étonné que la commission d’enquête norvégienne ne relève pas la vitesse très élevée de la frégate ...

17 nœuds c'est pas "très élevé" ...

... les navire qui remonte le chenal sur lequel s'engage le Sola file gaiement 15 nœuds il me semble.

La vitesse d'exploitation d'un PC "rapide" c'est 25 noeuds... les vraquiers et autres tanker c'est 15 noeuds.

[FoxZz°]

il y a 1 minute, g4lly a dit :

17 nœuds c'est pas "très élevé" ...

Certes, mais pour une navigation dans un fjord de nuit avec beaucoup de trafic et à proximité d'un port, ça fait quand même un peu élevé

[g4lly]

2 minutes ago, FoxZz° said:

Certes, mais pour une navigation dans un fjord de nuit avec beaucoup de trafic et à proximité d'un port, ça fait quand même un peu élevé

C'est quoi la bonne vitesse alors?

[FoxZz°]

il y a 7 minutes, g4lly a dit :

C'est quoi la bonne vitesse alors?

Je ne sais pas, mais aucun des autres bateaux présents n'allaient si vite.

Je suis juste étonné qu'ils n'aient pas mentionné le facteur vitesse.

[pascal]

il y a 5 minutes, g4lly a dit :

C'est quoi la bonne vitesse alors?

celle qui est adaptée à la situation, celle qui te permet de rester manoeuvrant tout en t'évitant du sortir du chenal si tu as à donner de la barre pour une raison x ou y

 

il y a 20 minutes, g4lly a dit :

17 nœuds c'est pas "très élevé" ...

çà dépend des circonstances

[wielingen1991]

Il y a 14 heures, g4lly a dit :

... les navire qui remonte le chenal sur lequel s'engage le Sola file gaiement 15 nœuds il me semble.

D'après les images du radar du centre de contrôle, 30 secondes avant la collision, le navire le plus rapide au large du Terminal (hormis la frégate) filait à 11 nœuds :

F = Frégate : 17,1 nœuds
P = Pétrolier : 7,2 nœuds
C2 = 2ème contact : 10,4 nœuds
C3 = 3ème contact : 9,9 nœuds
C4 = 4ème contact : 11 nœuds
C5 = 5ème contact : 9,2 nœuds

Source : https://www.youtube.com/watch?v=sjuKJfYmve8&t=49s

Modifié le 30 novembre 2018 par wielingen1991

[emixam]

Il y a 14 heures, wielingen1991 a dit :

La commission d'enquête norvégienne "AIBN" a publié aujourd'hui un rapport préliminaire (en anglais) sur la collision. En voici le principal traduit via google :

 

et ils ont aussi publié une annexe à ce rapport préliminaire concernant l’étanchéité des compartiments de la frégate (traduction google) :

 

Si les problèmes d'étanchéité des compartiments sont confirmés pour les frégates. Avec les problèmes de conception des sous-marins ça fait beaucoup pour Navantia.

[jojo (lo savoyârd)]

Citation

Norvège : Des erreurs humaines et un possible défaut de conception expliqueraient le naufrage de la frégate Helge Ingstad

http://www.opex360.com/2018/11/30/norvege-des-erreurs-humaines-et-un-possible-defaut-de-conception-expliqueraient-le-naufrage-de-la-fregate-helge-ingstad/

... repris sur opex360.

Modifié le 30 novembre 2018 par jojo (lo savoyârd)

[Philippe Top-Force]

Le navaliste Navantia ne va pas trop apprécié. Puisque AIBN a également déclaré que la conception de la frégate Helge Ingstad était défectueuse. Les 3 compartiments étanches ont été percés, mais le naufrage a été causé par des fuites d'eau à travers des arbres, creux d'hélice, boîtes & cloisons. Soulevant des inquiétudes concernant la sécurité des frégates de classe Nansen et potentiellement espagnoles de Bazan

Modifié le 30 novembre 2018 par Philippe Top-Force

[ARMEN56]

To start with, flooding occurred in three watertight compartments on board 'KNM Helge Ingstad': the aft generator room, the orlob deck's crew quarters and the stores room. There was some uncertainty as to whether the steering engine room, the aftmost compartment, was also filling up with water. Based on this damage, the crew, supported by the vessel's stability documents, assessed the vessel as having 'poor stability' status, but that it could be kept afloat. If more compartments were flooded, the status would be assessed as 'vessel lost' on account of further loss of stability.

Tout d’abord, trois «compartiments étanches» à bord du «KNM Helge Ingstad» ont été envahis: le local groupe électrogène arrière, les quartiers de l'équipage du pont orlob et le magasin. Un doute subsiste quant à savoir si le local barre était noyé ou pas . Sur la base de ces dommages, l’équipage, appuyé par les documents de stabilité du navire, a estimé que le statut de ce dernier était «médiocre stabilité», mais qu’il pouvait rester à flot. Si davantage de compartiments étaient inondés, le statut serait considéré comme "navire perdu" en raison d'une perte de stabilité supplémentaire.

« Next, the crew found that water from the aft generator room was running into the gear room via the hollow propeller shafts and that the gear room was filling up fast. From the gear room, the water then ran into and was flooding the aft and fore engine rooms via the stuffing boxes in the bulkheads. This meant that the flooding became substantially more extensive than indicated by the original damage. Based on the flooding of the gear room, it was decided to prepare for evacuation”

« Ensuite, l’équipage a constaté que l’eau de la salle des génératrices arrière  envahissait  le local réducteurs  via des arbres à hélices creux et qu’il se noyait  rapidement. Du local réducteur, l’eau a ensuite  pénétré et noyé  les machines avant et arrière par l’intermédiaire des  passages  de cloisons des lignes d’arbre . Cela signifie que l'envahissement est devenu beaucoup plus importante que ne l'indiquent les dégâts initiaux. Le niveau d’envahissement de la tranche réducteur était tel qu’il a été décidé de préparer l’évacuation »

On y voit peu plus clair avec ce rapport préliminaire

-    Avec 3 compartiments envahis ( 1,  2 et 3 ) le navire flottait , avec une ou deux tranches supplémentaires noyées ( 4, 5 voire 6 ) , le navire est perdu

-    Le noyage des autres tranches ne semblent pas en l’état des circonstances imputable à la brèche mais  à des voies d’eau internes ;

-   Séquence de l’évènement ;

       A)  collision et noyage instantanée des tranches 1, 2 et 3 

       B) la tranche 3 noie la tranche 5 via par le creux des lignes d’arbres , les ligne d’arbres sont creuses  pour le passage des tubes d’huile d’alimentation du servo moteur d’orientation des pales implanté dans le moyeu d’hélice

       C) la tranche 5 noie les tranches 4 et 6 via les passages lignes d’arbre

Mes commentaires ;

Le creux des arbres doivent être parfaitement étanche vis-à-vis de tout entrée d’eau de mer accidentelle , pour cette raison je ne m’explique pas pourquoi l’eau est passée par là ;  sauf grosse casse LA c’est incompréhensible !

En revanche je comprends très bien que des fuites  aient pu avoir lieu au niveau des passages de cloison des lignes d’arbre et  c’est bien ce que je craignais. Pour mémoire une ligne d’arbre traverse un certain nombre de cloisons ;  cloison étambot et CPE ou WTB , à chaque passage il existe un  dispositif d’étanchéité particulier ;

-   à la cloison étambot ou au tube étambot, point immergé donc en permanence en contact avec l’eau de mer  on a  soit  un presse étoupe avec des tresses qu’il faut souquer de temps et temps, soit un joint tournant à face d’étanchéité radiale . La ligne d’arbre en rotation  il faut obligatoirement un jeu fonctionnel ( sinon çà chauffe) donc on admet un taux de fuite aux tunnels  à surveiller . A signaler que cette boite d’étanchéité est conçue pour tenir aux chocs mili

-   aux CPE, on a des boites d’étanchéité qui fonctionnent à sec durant la vie navire ; là aussi faut un jeu fonctionnel pour éviter que çà fume . Cependant en cas de noyade d’un compartiment , on doit pouvoir contenir l’envahissement à ce niveau qui dépend de la techno utilisée ; si tresses on resserre le presse étoupe ,  si joint à lèvre gonflable on active l’air comprimé , certain passage de cloison ont des garnitures qui se resserrent automatiquement avec la  pression hydrostatique du compartiment envahi.

Dans tous les cas ces organes d’étanchéité doivent être visités contrôlé lors périodes d’entretien , sont aussi important voire plus que des vannes de coque.  

Si en l’état, beaucoup de monde doivent serrer les fesses ; constructeur, concepteur ( mauvais design ? en tout cas ENORME pression sur Navantia ) ,  faut quand même comprendre qu’en terme de vulnérabilité le concept ligne d’arbre constitue un point faible .

Mon petit doigt me dit que cette affaire ne va pas laissait froid  architectes et divers  responsables des flottes en service de par le monde et que des consignes de contrôles et questions doivent pleuvoir ici et là , parce que hein ……………..

https://www.slideserve.com/benita/idriftsetting-fn-klasse-fregatt-utfordringer

[FoxZz°]

L'équipage n'aurait rien pu faire pour tenter de limiter les fuites vers les autres compartiments ?

Modifié le 1 décembre 2018 par FoxZz°

[ARMEN56]

Les équipages sont entrainés pour faire face à ce genre de situation. J’ai expliqué que les moyens de lutte contre une entrée d’eau ( assèchement épuisement) étaient limités à combattre des  voies d’eau de 300/400 m3/h mais pas des envahissements ( > 1000 m3/h ) conséquents de plusieurs tranches. Par ailleurs ici le navire à pris de la gite rapidement avec perte  du compartiment énergie arrière, donc seuls les diesels alternateurs du local TAG avant pouvaient alimenter les dispositifs d’épuisement sous réserve de pas trop de gite ; si > 20°, la plateforme  a dépassé le stade de sécurité , elle est en « survie »  bref le bord a fait ce qu’il a pu.