Marine Norvegienne

[FATac]

Mais je suis d'accord !

Je dis simplement qu'ils ne s'y sont pas fié, alors même que cela aurait pu contribuer à lever les incertitudes qu'ils avaient quant à leurs observations directes.

Et ils peuvent ne pas s'y être fiés, justement parce que ce n'était pas fiable dans les jours précédents, avec le brouillage pendant l'exercice.

[Eau tarie]

Il y a eu des tas d'études dans l'aeronautique justement (qui est quand même en pointe dans les analyses accidents, ergonomie des postes de commandes etc.)

Dans un nombre significatif d'incident, les pilotes ont "sur jugé" la qualité de leur percepteur humain, vis à vis des instruments qui indiquaient pourtant qu'ils allaient dans le mur. Mieux, simplement en enclenchant le pilote auto, les simulations ont montré que l'avion aurait rétablit la situation... hum.

Si j'ai bien compris ce qu'un ergonome m'a expliqué, les indicateurs physique du cockpit sont désormais mieux "critérisés" par rapport à leur probabilité de donner des mauvaises infos. Je dis n'importe quoi mais c'est pour illustrer :

Vitesse par rapport à l'air via tube de pitot => Fiabilité mauvaise => privilégier le ressenti pilote en cas d'impression discordante.

Vitesse GPS / sol => Fiabilité bonne => En cas de discordance avec le ressenti pilote, trouver de quoi reboucler l'info

Boussole de nav avec horizon, même pour les représentations electronique => Fiabilité excellente => Toujours privilégier les informations capteurs.

etc. etc.

En fonction de ceci, dans la formation et les simulations des incidents, les procédures sont adaptés pour s'appuyer sur les infos "rock solid !".

Je pense que les marines devraient s'en inspirer.

 

 

Pour nos marins : en cas de doutes  sur la nav GPS, ils auraient du immédiatement allumer leur AIS. Au moins les autres auraient pu avoir un jugement sur la situation également. Plus de com radio avec le sémaphore qui coordonait la nav pour recouper les infos.

Dans le doute ils auraient du revenir le plus vite possible vers 10/12 Nds, ce qui leur permet de garder un bon pouvoir manoeuvrant tout en limitant grandement les risques qd même.

Il y a qd même pas mal de trucs qui clochent au delà du "je confond l'éclairage d'un tanker avec un port".

 

ça sent le cumul fatigue + on est presque arrivé, ça sent l'écurie ! + changement de quart ? ...

 

[Fusilier]

il y a 22 minutes, FATac a dit :

Mais je suis d'accord !

Je dis simplement qu'ils ne s'y sont pas fié, alors même que cela aurait pu contribuer à lever les incertitudes qu'ils avaient quant à leurs observations directes.

Et ils peuvent ne pas s'y être fiés, justement parce que ce n'était pas fiable dans les jours précédents, avec le brouillage pendant l'exercice.

Le GPS pour lever des incertitudes , faut voir.... Dans certains coins du Nord de l'Espagne, j'ai déjà vu des traces GPS passer au-dessus des terres ... Exemple

Si tu fies au seul GPS pour faire ton approche, tu finis dans les cailloux.  Il y a ici des "chefs de quart" qualifiés, ils diront. Perso, je préparais mes atterrages avec les amers, sondes, alignements , feux , si tu prépares bien  il n'y a aucun problème 

 

 

il y a 4 minutes, Eau tarie a dit :

Si j'ai bien compris ce qu'un ergonome

Dans nôtre jargon d'ergonome , on parle de logique utilisateur vs logique ingénieur. 

A mon avis le pb c'est l'absence d'AIS, ils auraient eu une vision plus claire de la situation. Quoique on ne sait pas s'il était juste éteint en émission 

[Eau tarie]

il y a 12 minutes, Fusilier a dit :

Le GPS pour lever des incertitudes , faut voir.... Dans certains coins du Nord de l'Espagne, j'ai déjà vu des traces GPS passer au-dessus des terres ... Exemple

Si tu fies au seul GPS pour faire ton approche, tu finis dans les cailloux.  Il y a ici des "chefs de quart" qualifiés, ils diront. Perso, je préparais mes atterrages avec les amers, sondes, alignements , feux , si tu prépares bien  il n'y a aucun problème 

 

Il y a un navire qui a fini sur un atoll en Polynésie (de mémoire dans les Toamotu) Et l'enquête accident a montré que les cartes étaient fausses

(et là bas les amers ça peut être tendu...raison de plus pour prendre de la marge et pas faire du rase caillou)

[Fusilier]

il y a 5 minutes, Eau tarie a dit :

l y a un navire qui a fini sur un atoll en Polynésie (de mémoire dans les Toamotu) Et l'enquête accident a montré que les cartes étaient fausses

(et là bas les amers ça peut être tendu...raison de plus pour prendre de la marge et pas faire du rase caillou)

Le GPS travaille en WGS 84 comme référence géodésique , alors que la carto  d'une zone peut être avec une ancienne référence  (que plus est avec des levées au sextant)  il peut y avoir des discordances assez importantes. Les côtes françaises n'ont été levées en totalité  au WGS 84 que dans les années 2000 (vers 2010 de mémoire) en outremer ça peut être folklo si tu ne penses pas à renseigner le GPS sur la référence de zone 

il y a 19 minutes, Eau tarie a dit :

raison de plus pour prendre de la marge et pas faire du rase caillou)

Le pb du pied de pilote sur la carto électronique 

[Beachcomber]

Bonjour, petite analyse de marmar sur le sujet du jour:

Globalement le pilote du tanker fait son taf. Il doit mettre du temps à comprendre qui vient plutôt vite en face : écho radar faible, pas d’AIS, feux de travail éteints (juste les feux de nav), en plus il vient de passer d’un canal de travail (tugs) au canal de régulation - Il doit penser au départ à une vedette. Quand il sait que c’est une frégate il le contacte, le Scott et vient 10 à droite : j’aurai fait la même (moins à droite, ça se voit pas toujours au radar ou à vue, plus t’es pas certain de l’arreter).

Le VTS a pas l’air blanc-blanc la dessus : il traîne un peu avant de signaler aux protagonistes qui ils sont, et aurait a mon sens dû annoncer à tous les entrées / sorties - peut-être trop de trafic, peut-être un changement de quart également, peut-être la fatigue, peut-être que ce ne sont pas des marins dans la passerelle ?

Pour la frégate c’est plus compliqué. Avec la prise de quart il ne voit rien dehors. Les feux d’un tanker lent en sortie, surtout s’il n’est pas annoncé, se confondent parfaitement avec la pollution lumineuse du port et de la côte (surtout pour des yeux plus tous neufs). Je ne sais pas ce qu’il voit sur son avant tribord, mais quitte à venir à gauche j’y serais allé plus tôt et en grand (20 minimum) - après pour la vitesse je ne sais pas si c’est facile pour lui de réduire (quasi-impossible sur un cargo). 

Je ne sais pas ce que dit son AIS en réception, mais sur les cargos modernes c’est interfacé Ecdis et radar : très facile de lecture, donc prise de décision rapide.

Il n’est pas piloté donc n’ecoute pas le canal de travail et ne s’annonce pas plus que ça  (je pense).

Tout se passe de toute manière très vite à la pire heure de la nuit.

Ma conclusion rapide : 2 mondes qui se connaissent mal, qui n’ont pas les mêmes méthodes de travail. Heureusement pas de morts.

[Eau tarie]

Mais étant donné que les océans et mer, le traffic c'est 99.9% mar mar, 0.1% mili, la logique voudrait que ces derniers connaissent sur le bout des doigts les procédures mar mar afin d'interagir au mieux.

Surtout avec l'augmentation du traffic ces 20 dernières années...

Un peu comme un policier qui met son 2 tons. S'il connait pas bien comment sont supposé conduire les utilisateurs "courant" de la route, il ne va pas aller loin ...

[Beachcomber]

C’est un peu plus compliqué.

Si à la place de la frégate c’eût été un cargo, il aurait été piloté et les pilotes se seraient contactés à la VHF pour convenir de la manœuvre.

Là pas de pilote, le VTS aurait dû anticiper ce manque de communication prévisible (ce n’est que mon avis) et reprendre contact avec les contrebordiers.

Pour ce qui est du Ripam, il proscrit les manœuvres concertées VHF (initialement très dangereuses, beaucoup moins avec l’AIS - d’où le réflexe du pilote qui le flash à la lampe Scott).

Pour ce qui est de venir à gauche en contrebordier c’est la même : pas du tout encouragé par le Ripam, pas super fréquent en Europe, mais tu le fais 10 fois par jour en mer de Chine sinon tu te retrouve en Australie alors que tu allais au Japon...

Après il reste des spécificités professionnelles, comme l’eclairage du bateau : allumage des feux de rampes systématiques pour les « gros » dans le trafic (hors zones de piraterie genre Malacca où tout le monde la joue discret voir bateau la guerre), mais proscrit sur les bateaux gris pour des raisons évidentes. Même chose pour l’AIS obligatoire pour l’un et incompatible avec la plupart des missions pour l’autre...

Les ricains ont eu des problèmes très similaires en Asie. On ne peut pas toujours tout avoir : des chefs de quart expérimentés, mais jeunes et dynamiques, spécialistes de la guerre sur mer comme des procédures dans les ports de commerce, connaissant parfaitement leurs bateaux et maîtrisant les basiques des différents navires rencontrés (du pêcheur au tanker en passant par les ferries ou les supply)...

Comme on dit c’est un métier :-)

[Scarabé]

il y a 17 minutes, Beachcomber a dit :

C’est un peu plus compliqué.

Si à la place de la frégate c’eût été un cargo, il aurait été piloté et les pilotes se seraient contactés à la VHF pour convenir de la manœuvre.

 

les bateaux militaire sont aussi pilotés. Et ce n'est pas rare qu'un pilote passe d'un bateau sortant à un bateau entrant . 

Et je voudrais bien savoir le port base de cette frégate parce que si il rentait à leur base ils sont doublement impardonnable. 

[Fusilier]

Il y a 1 heure, Beachcomber a dit :

Je ne sais pas ce que dit son AIS en réception, mais sur les cargos modernes c’est interfacé Ecdis et radar :

Ca serait étonnant que ce ne soit pas les cas pour le radar de nav. C'est même utilisé en plaisance, tu peux afficher l'AIS sur l'écran  radar, ou sur le chartplotter ; avec un logiciel comme Timezero tu as la possibilité de la fonction Overlay  et les données AIS  sur la carto 

[Beachcomber]

J’arrive à mon niveau d’incompétence : pour moi la MN a ses pilotes militaires dans ses ports, et utilise les pilotes maritimes dans les ports de commerce français, c’est tout ce que j’en sais.

En revanche quelques armements au commerce pas habitués à l’Europe utilisent des pilotes hauturiers en arrivant en Manche pour la tournée du Nord, ce que je n’ai jamais entendu faire pour un navire militaire.

Pour l’interfacage AIS, ça me semble naturel parce que c’est « la règle » au commerce, mais il me semble que certains navires ont été piratés par ce biais : les signaux VHF de l’AIS offrent une porte d’entrée dans le cargo, et l’interfaçage fait le reste (AIS, Ecdis, GPS,satcom, système informatique du bord). Ça peut poser problème sur une frégate.

 

Modifié le 4 décembre 2018 par Beachcomber

[Fusilier]

il y a 11 minutes, Scarabé a dit :

Et je voudrais bien savoir le port base de cette frégate parce que si il rentait à leur base ils sont doublement impardonnable. 

Håkonsvern, environ 23 Nm au Sud , du côte de Bergen. le terminal de Sture c'est la partie facile du fjord ,  plus au sud c'est plus serré et tortueux 

il y a 3 minutes, Beachcomber a dit :

Pour l’interfacage AIS, ça me semble naturel parce que c’est « la règle » au commerce, mais il me semble que certains navires ont été piratés par ce biais : les signaux VHF de l’AIS offrent une porte d’entrée dans le cargo, et l’interfaçage fait le reste (gps, Ecdis, satcom, système informatique du bord). Ça peut poser problème sur une frégate.

C'est possible, mais les moyens de nav de la passerelle peuvent être isolés des moyens de combat , tu peux avoir des réseaux  et des capteurs indépendants

il y a 10 minutes, Beachcomber a dit :

En revanche quelques armements au commerce pas habitués à l’Europe utilisent des pilotes hauturiers en arrivant en Manche pour la tournée du Nord, ce que je n’ai jamais entendu faire pour un navire militaire.

Pour le norvégiens c'est la route normale de leur base , en principe ils connaissaient et  y compris le trafic , du moins j'espère pour eux 

[ARMEN56]

Le 03/12/2018 à 18:30, christophe 38 a dit :

Je repense au Duperré qui a eu les 2 machines noyées et qui s'est posé sur les rochers. C'est apres qu'il a été ramené à Brest.

Tiens , me suis penché sur  le cas Duperré à l’aide des éléments publiques connus et des qqes plans récupérés sur le site SHD quand il était accessible.

Je n’ai jamais eu l’occasion de lire le rapport d’avarie  d’où  interprétation par ce petit montage illustré ;

-    brèche de 35 m à hauteur  les 4 compartiments propulsifs , soit une longueur de 29 % Lpp

-    4 compartiments envahis progression de l’envahissement vers l’avant limité à l’intégralité  de la CPE 64 contigue aux soutes à mazout

-    4 GPC ( garniture passage cloison ) d’ancienne techno presse étoupe  avec tresses classiques . Cette techno était très sûre , elle nécessitait si besoin d’aller serrer le presse étoupe au cas où.  

-     Envahissement vers l’arrière limité à la CPE  32 ; contrôle des fuites aux GPC localisées  aux tunnels LA ,  petits volumes  faciles à assécher par moyens fixe et mobile …..

-     Un enfoncement  verticale ( isocline ) du navire , selon sources du génie maritime les enfoncement droits conduisent rarement au naufrage .

Dans le cas de la frégate norvégienne , on a un envahissement non contenu, une double gites transversale et longitudinale , des carènes liquides , perte de franc bord …

Le 03/12/2018 à 18:30, christophe 38 a dit :

i tu as un trou dans le peak avant, tu isoles une tranche et roule ma poule (ou presque, parce qu'il faut renforcer les cloisons pour ne pas qu'elles lachent avec la pression qu'il y a dessus)

Liens sur le damage control  US  , on y trouve  équipements de consolidation et de barrage aux  voies d’eau ; pinoches , étais , patch …….

https://maritime.org/doc/pdf/damagecontrolman.pdf

https://www.navsea.navy.mil/Portals/103/Documents/SUPSALV/Salvage Docs/Salvors Handbook Cropped.pdf

Le 03/12/2018 à 22:23, herciv a dit :

Reste à savoir si les fameuses cloisons étanches auraient suffit. 

Les cloisons étanches sont conçues pour résister à la pression  hydrostatique d’envahissement

Le 03/12/2018 à 22:23, herciv a dit :

Qu'une garniture ne tienne pas relève de l'erreur de NAVENTIA

A  lire ceci je resterais prudent sur qui a fournit quoi  

« No contentos los noruegos con su actuación hasta el momento, ante el aviso de Navantia de que algunos componentes no cumplían especificaciones técnicas y el astillero proponía usar los de sus proveedores habituales, los noruegos se mantuvieron farrucos y hubo que incorporar los materiales en cuestión ya bien de empresas noruegas, o de empresas francesas que tenían intereses en astilleros noruegos. Algo que tiempo más tarde dio origen a “simpáticos” titulares en prensa sobre el trabajo de nuestro astillero. Pero ya hablaremos más adelante »

Trad google

« Pas satisfait des Norvégiens de leurs performances jusqu’à présent, avant que Navantia ne remarque que certains composants ne respectaient pas les spécifications techniques et que le chantier naval proposait de faire appel à ceux de leurs fournisseurs habituels, les Norvégiens conservaient bien les farrucos ( ?) et devaient déjà bien incorporer les matériels en question de sociétés norvégiennes ou de sociétés françaises ayant des intérêts dans des chantiers navals norvégiens. Quelque chose qui a par la suite suscité de "jolies" manchettes dans la presse concernant le travail de notre chantier naval. Mais nous parlerons plus tard.

http://www.portierramaryaire.com/foro/viewtopic.php?f=4&t=4407&p=244057

 

Modifié le 5 décembre 2018 par ARMEN56

[Boule75]

Il y a 13 heures, FATac a dit :

Je crois que ce que Boule75 veut dire, c'est que l'équipage peut ne pas avoir fait confiance au GPS, justement parce que celui-ci avait été massivement brouillé précédemment.

Or, une vérification GPS/Cartographie aurait pu leur montrer que la voie d'évitement était libre et qu'ils n'avaient pas d'obstacle, contrairement à la perception qu'ils en avaient.

Cet historique de brouillage GPS, c'est juste un facteur de plus dans la chaine de défauts cognitifs qui mène à l'alignement des plaques produisant la catastrophe.

C'était bien ça.

[Rivelo]

Il y a 8 heures, Beachcomber a dit :

On ne peut pas toujours tout avoir : des chefs de quart expérimentés, mais jeunes et dynamiques, spécialistes de la guerre sur mer comme des procédures dans les ports de commerce, connaissant parfaitement leurs bateaux et maîtrisant les basiques des différents navires rencontrés (du pêcheur au tanker en passant par les ferries ou les supply)...

Comme on dit c’est un métier :-)

Vu d'un bateau de guerre, tu as trois catégories de trucs qui flottent

  - les pêchous près des cotes, petits, qui manœuvrent tout le temps de manière imprévisibles, et qui laissent parfois derrière eux des objets flottant non identifiés genre filet encore plus difficile à voir... Ce sont les principaux camarade de jeux du patrouilleur militaire.... Le risque de collision est réel, surtout de nuit, impossible à suivre au radar sérieusement, il faut surveiller en optique les feux de navigation
  - le gros bateau civil (lent ou rapide selon le cas ), sur son rail de navigation, ultra-prévisible, visible de loin et généralement pas très réactif (... certains mar-mar abusent du pilote auto) . A part la frustration de se faire dépasser par un ferry lancé à pleine vitesse, d'habitude, c'est facile à gérer car un bateau mili est beaucoup plus manœuvrant. 
  - les autres bateaux de guerre... qui font l'objet généralement de beaucoup d'excitation à bord quand on en rencontre un !

En eaux resserrées, c'est sur que la gestion du plan d'eau peut-être un peu compliquée mais normalement tu as une équipe de quart complète (dont un timonier qui reporte la position GPS ou triangulée sur la carte toutes les quelques minutes, un veilleur aux jumelles dehors, un chef de quart qui n'a rien d'autre à faire que de s'occuper de la navigation...). C'est difficile de trouver des excuses avec un équipage aussi nombreux (comparativement à celui d'un bateau civil) et un bâtiment aussi manœuvrant (un grand coup de barre à droite toute en dernier ressort permet de virer en quelques centaines de mètre, le bâtiment peut aussi changer de vitesse assez facilement). 

A mon avis, si la navigation "à l'ancienne / mode artisanal" n'est plus assez sure dans ce genre de situation de navigation civile dense, cela pose vraiment la question de l'utilisation de systèmes d'alerte automatique (comme dans les avions, quand le pilote risque de percuter le sol) et de procédures particulières (ex : allumage AIS, allumage feux de pont). Il n'y a pas de honte à ça.

[g4lly]

Pour donner une idée de la manoeuvrabilité d'un navire de guerre ... meme si l'image n'est pas la plus évidente parce pas vu d'assez haut. On parle d'engin extrémement manœuvrant. Infiniment plus que les navire marchand civil de meme taille ...

Pour donner une idée un frégate fait demi tour en quelques centaine de metre a allure de combat ... un cargo civil ... c'est plus du kilomètre ... les tanker c'est la dizaine de kilomètre.

Il faut ajouter que dans le cas présent le Sola un prétrolier etait assisté d'un remorquer pour manœuvrer ... ce qui si ca améliore la manœuvrabilité ... ca complique la manœuvre puisqu'il faut s’organiser a deux.

Dans ce genre de cas c'est le navire le plus manœuvrant qui s'éloigne de la route du moins manœuvrant. Et le fait de manière suffisamment ostentatoire pour pas qu'il n'y ai de malentendu sur l'intention.

Un voilier ... et un tanker ... c'est le voilier qui manœuvre pour se mettre hors route de collision. Le tanker il ,n'essaiera même pas de changer de cap ... a supposer qu'il y ai quelqu'un a la barre :lol:

[Fusilier]

Il y a 7 heures, ARMEN56 a dit :

farrucos

On peut traduire par têtu, entêté, obstiné...  

il y a 52 minutes, g4lly a dit :

Un voilier ... et un tanker ... c'est le voilier qui manœuvre pour se mettre hors route de collision. Le tanker il ,n'essaiera même pas de changer de cap ... a supposer qu'il y ai quelqu'un a la barre :lol:

Pas toujours vrai. Les tankers et les gros, sont souvent ceux qui respectent le plus les règles de barre,  en mer ouverte un ou deux degrés et ils passent derrière. Il m'est même arrivé, en Med de nuit, moi pas très visible , un cargo, avec lequel j'étais en route de collision, moi signaux Scott (a cette époque pas de VHF ni AIS ) et prêt à manœuvrer, et bien il a ralenti presque à s'arrêter  pour me laisser passer; je suis passé devant l'étrave , irréel... 

[Fusilier]

Il y a 6 heures, Rivelo a dit :

les pêchous près des cotes, petits, qui manœuvrent tout le temps de manière imprévisibles, et qui laissent parfois derrière eux des objets flottant non identifiés genre filet encore plus difficile à voir... Ce sont les principaux camarade de jeux du patrouilleur militaire.... Le risque de collision est réel, surtout de nuit, impossible à suivre au radar sérieusement, il faut surveiller en optique les feux de navigation

Tout à fait. Pour un voilier c'est le plus gros problème. Voir, pour les petits,  ils sont en route avec les feux de pêche et personne à la barre , par ce qu'ils sont derrière à trier le poisson.... 

Il y a 6 heures, Rivelo a dit :

(ex : allumage AIS, allumage feux de pont). Il n'y a pas de honte à ça.

Mais ce n'est pas très discret, autant envoyer un faire part aux russes 

[ARMEN56]

Il y a 3 heures, Fusilier a dit :

On peut traduire par têtu, entêté, obstiné...  

merci

Il y a 2 heures, Fusilier a dit :

pour les petits,  ils sont en route avec les feux de pêche et personne à la barre , par ce qu'ils sont derrière à trier le poisson.... 

cf collision de jour du Père Milo.....

http://www.bea-mer.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/RET_PERE_MILO_-_LADY_OZGE_03-2012_Site.pdf

[Beachcomber]

On va attendre l’enquête complète des autorités norvégiennes, mais ce que vous me dites semble accablant pour le chef de quart de la frégate.

Je reste très prudent parce que je n’ai rien lu concernant la météo, la visibilité au ras de l’eau, la densité du trafic, etc.

D’autre part une vitesse de rapprochement de 23 nds reste pour moi quelque chose de rapide en environnement fjord - surtout avec une sortie de terminal sans annonce claire VTS.

Sur un point vous pouvez peut-être me renseigner : le 4 a 8 est généralement assuré par le second capitaine sur les cargos, donc le plus ancien officier en quart (le tonton est hors quart sur la plupart des « gros culs »).

Vous savez ce qu’il en est sur les bateaux gris ?

[ARMEN56]

« C’était à prévoir : les critiques adressées au constructeur Navantia par le rapport préliminaire du bureau norvégien d’enquêtes sur les accidents maritimes ne passent pas en Espagne. La marine espagnole a rédigé son propre rapport qui dédouane complètement Navantia et conclut qu’une erreur humaine a été la cause principale de l’accident de la frégate Helge Ingstad.

Ce rapport remet en cause la version des autorités norvégiennes : la semaine dernière, le bureau norvégien d’enquêtes sur les accidents maritimes avait pointé du doigt le chantier naval espagnol. Selon le rapport espagnol, « il existe des preuves claires que les dommages initiaux ont touché 4 compartiments étanches, et des indices que 5 aient été réellement endommagés dans la collision, ce qui dépasse les critères de survie fixés pour ce navire. »

Le rapport interne de la marine espagnole explique que « la longueur de la déchirure visible sur les photos est de 15% de la longueur à la ligne de flottaison (18,2 m), soit 3 tranches contigües inondées. »

Il ajoute aussi que l’avarie pourrait avoir aussi touché d’autres compartiments. « L’analyse des images indique que, probablement, sous la ligne de flottaison, un 4è compartiment étanche ait été éventré. »

Pour la marine espagnole, une erreur humaine est la seule cause de l’accident. Une suite d’erreurs ont été commises : navigation à vitesse excessive (environ 17 nœuds), non-utilisation de l’AIS, non-respect du règlement international de prévention des abordages en mer, et non-prise en compte des avertissements du pétrolier.

Le rapport conclut que « aucun navire ayant des caractéristiques similaires à la frégate n’aurait été capable de contrôler la voie d’eau et d’éviter le naufrage ».

La marine espagnole a rédigé ce rapport parce que les frégates norvégiennes et espagnoles de la classe Álvaro de Bazán sont très similaires. Il s’agit d’éviter de reproduire les erreurs qui ont conduit à l’accident »

https://www.corlobe.tk/article45611.html

[Philippe Top-Force]

 

[mgtstrategy]

comment sont retirés les munitions??? Par des plongeurs?

[mgtstrategy]

Alors la fregate? Des infos? Vous passez par quel sites  § mots clés pour trouver des infos? Perso je rentre bredouille! 

[Fusilier]

Il y a 6 heures, mgtstrategy a dit :

Alors la fregate? Des infos? Vous passez par quel sites  § mots clés pour trouver des infos? Perso je rentre bredouille! 

En cherchant par KNM Helge Ingstad  

l'info la plus récente c'est l’enquête sur le centre de contrôle trafic  

https://www.vg.no/nyheter/innenriks/i/oRgWAR/knm-helge-ingstad-ulykken-politiet-etterforsker-trafikksentralen