Boeing

[Picdelamirand-oil]

Boeing 737 MAX Crisis Costs $21B

21 Milliards c'est le minimum calculé avec les éléments connus aujourd'hui, sachant que la facture augmente tous les jours et que ça ne prend pas en compte les retards qui risquent de se produire du fait des séances d'entrainement sur simulateur qui seront nécessaires pour autoriser les pilotes à voler avec des passagers.

Normalement ça met l'action Boeing à $ 220 alors qu'elle est à plus de 300...

 

Modifié le 10 janvier 2020 par Picdelamirand-oil

[Ponto Combo]

'Designed by clowns': internal Boeing messages raise serious questions about 737 Max

Communications from April 2017 show employees saying plane ‘designed by clowns who are supervised by monkeys’

https://www.theguardian.com/business/2020/jan/09/boeing-737-max-internal-messages

Citation

In an April 2017 exchange of instant messages, two employees expressed complaints about the Max following references to issues with the plane’s flight management computer. “This airplane is designed by clowns who in turn are supervised by monkeys,” one unnamed employee wrote.

In one message, dated November 2015, which appears to shed light on lobbying methods used when facing demands from regulators, a Boeing employee notes regulators were likely to want simulator training for a particular type of cockpit alert.

“We are going to push back very hard on this and will likely need support at the highest levels when it comes time for the final negotiation,” the employee writes.

The planemaker said some communications “raise questions” about Boeing’s interactions with the Federal Aviation Administration (FAA) in connection with the simulator qualification process.

 

[zx]

737 MAX-Boeing publie des centaines de messages très embarrassants

https://www.lefigaro.fr/flash-eco/737-max-boeing-publie-des-centaines-de-messages-tres-embarrassants-20200110

[herciv]

il y a 4 minutes, zx a dit :

737 MAX-Boeing publie des centaines de messages très embarrassants

https://www.lefigaro.fr/flash-eco/737-max-boeing-publie-des-centaines-de-messages-tres-embarrassants-20200110

Oui c'est dans les liens données avec l'article de @Picdelamirand-oil.

https://seekingalpha.com/article/4316117-are-disturbing-internal-emails-boeing-just-released-737-max

C'est une technique de com. Plutôt que de voir ces messages sortir les uns après les autres et tuer toutes tentatives de sorties par le haut, BOEING préfère tous les sortir maintenant.

Quelque part je pense que après ça on va commencer à avoir une communication de sortie de crise.

[Kelkin]

Le 07/01/2020 à 20:00, zx a dit :

je pense qu'il devrait enterrer le MAX et tout reprendre à zero, c'est comme avec window  XP ok, Vista, beurk   W7 bien, W8 beurk, W9 heueu, on passe, W10 passable

Sauf que Windows 7, c'est en fait Vista Service Pack 2. Le lancement de Vista était complètement raté (et le changement de l'architecture du noyeau entrainant une incompatibilité avec les anciens pilotes faisant que tout un tas d'imprimantes, scanner, cartes son, etc. ne fonctionnaient plus n'a pas arrangé les choses). Mais le système n'était pas fondamentalement mauvais. Windows 7 est arrivé un peu après, une fois les plâtres essuyés et une fois les fabriquants de périphériques se sont tous mis à proposer des pilotes compatibles Vista, du coup, on change le nom pour se débarrasser de la mauvaise presse, et hop, tout le monde a aimé Windows 7. Les principales différences étant un redesign de la barre de tâche, le système de "bibliothèques" pour créer de nouveaux répertoires spéciaux façon Mes Documents, et quelques applications fournies avec de base au lieu de devoir les télécharger.

Il y a eu la même chose pour Windows 8 vs Window 8.1.

 

Pour revenir au sujet, un autre article sur les "clowns supervisés par des singes"

https://www.nytimes.com/2020/01/09/business/boeing-737-messages.html

Moi, ce que j'en retiens, c'est ça :

“We regret the content of these communications, and apologize to the F.A.A., Congress, our airline customers and to the flying public for them,” Boeing added. “The language used in these communications, and some of the sentiments they express, are inconsistent with Boeing values, and the company is taking appropriate action in response. This will ultimately include disciplinary or other personnel action, once the necessary reviews are completed.”

Je traduit en résumé : "nous regrettons que des employés aient dit des choses pareilles, et nous allons les virer". Ils ne regrettent pas d'avoir fait des avions pourris, ils regrettent seulement que des employés se soient rendus compte que les avions étaient pourris. Le premier qui dit la vérité...

[Picdelamirand-oil]

Boeing Fought Lion Air On Proposed MAX Simulator Training Requirement

 

Citation

 

La solution de Boeing : désigner le MCAS à l'extérieur comme un ajout au compensateur de vitesse du 737, et non par son nom. Boeing savait que l'approche pourrait être remise en question, et elle a donc demandé l'avis de son représentant autorisé (RA) désigné par la FAA " pour s'assurer que cette stratégie est acceptable " pour la certification.

"Après avoir parlé avec le représentant autorisé, il a accepté que nous puissions continuer à utiliser la nomenclature du MCAS à l'interne, tout en considérant le MCAS comme un ajout à la fonction de compensation de vitesse ", selon la note de service. "Cela nous permettra de maintenir la nomenclature du MCAS sans avoir à effectuer de travail supplémentaire en raison des répercussions de la formation et des ajouts au manuel d'entretien.

 

[....]
 

Citation

 

" Il n'y a absolument aucune raison d'exiger de vos pilotes qu'ils aient besoin d'un simulateur MAX pour commencer à piloter le MAX ", a répondu l'employé de Boeing. " Une fois les moteurs démarrés, il n'y a qu'une seule différence entre NG et MAX sur le plan de la procédure, et c'est qu'il n'y a pas de position OFF du levier de vitesse. Boeing ne comprend pas ce qu'il y a à gagner à faire une séance de trois heures en simulateur, alors que les procédures sont essentiellement les mêmes".

L'employé de Boeing a ensuite énuméré six organismes de réglementation qui " ont tous accepté l'exigence relative à l'ECC comme étant la seule formation requise " pour faire la transition à la norme MAX. " Je serais heureux de partager avec vous la formation sur les différences opérationnelles, pour vous aider à comprendre qu'un simulateur MAX est à la fois peu pratique et inutile pour vos pilotes ".

 

[Chimera]

https://twitter.com/davidshepardson/status/1215497215130701826/photo/1

Voila l'ensemble des emails en extraction brute :

https://seekingalpha.com/article/4316117-are-disturbing-internal-emails-boeing-just-released-737-max

C'est horrible pour Boeing ces messages leakés. Complètement fou.

 

Modifié le 10 janvier 2020 par Chimera

[Kiriyama]

Ce n'est pas moi qui vais les plaindre.

Je trouve qu'ils s'en tirent toujours très bien. 

[Chimera]

Boeing 737 MAX: le sous-traitant Spirit Aerosystems va licencier 2800 employés

http://www.rfi.fr/ameriques/20200111-boeing-737-max-le-sous-traitant-spirit-aerosystems-va-licencier-2800-employes?ref=tw_i

Au même moment, Muilenburg quitte son poste de CEO avec une indemnité de 62 millions de $. La gerbe.

Il y a 1 heure, Kiriyama a dit :

Ce n'est pas moi qui vais les plaindre.

Je trouve qu'ils s'en tirent toujours très bien. 

Non moi non plus, mais cela va causer des dommages énormes auprès des compagnies qui ont fait confiance ou s’apprêtaient à faire confiance à Boeing sur le B777X. Il est clairement mentionné dans les échanges comme "design to fail" et sur la même route/destin funèbre que le MAX. La subsistance de Boeing (division commerciale) est maintenant en danger après ces leaks. Aucune compagnie ne va leur faire confiance.

Modifié le 11 janvier 2020 par Chimera

[zx]

les leak sont révélateurs d'un état d'esprit

Modifié le 11 janvier 2020 par zx

[Rufus Shinra]

il y a 49 minutes, zx a dit :

les leak sont révélateurs d'un état d'esprit

Je me demande maintenant ce que seraient les leaks pour LM.

[Picdelamirand-oil]

A cause du Boeing 737 MAX, 30 PME françaises se trouvent en difficulté

Sur la centaine d’entreprises françaises touchées par les déboires du Boeing 737 MAX, une trentaine est confrontée à de sérieux problèmes, assurent les dirigeants de la filière aéronautique. Et la santé disparate du secteur ne va pas les aider…

L’impact des déboires du Boeing 737 MAX sur l’industrie française se précise. Pour la première fois, le Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (GIFAS) a donné des informations chiffrées sur les conséquences industrielles liées à ce programme à l’échelle de la filière, lors d’une conférence de presse organisée à Paris jeudi 9 janvier. Verdict issu d’une enquête...

Modifié le 12 janvier 2020 par Picdelamirand-oil

[rogue0]

Le 23/12/2019 à 15:51, Picdelamirand-oil a dit :

Boeing fires CEO Dennis Muilenburg, as the company struggles with 737 Max crisis

Boeing a licencié lundi son PDG Dennis Muilenburg alors que la compagnie lutte pour regagner la confiance des régulateurs, des clients et du public après deux crashs mortels de son avion le plus vendu, le 737 Max, qui ont tué les 346 personnes à bord.

Apparemment, ce n'était pas la platitude habituelle.

Les vrais raisons du licenciement de Muilenburg commencent à émerger (en plus de faire un sacrifice nécessaire pour faire un nouveau départ).

Selon divers rapports de presse, Steve Dickson, le chef du régulateur US n'a vraiment pas apprécié les sorties régulière de l'ancien PDG annonçant un retour en service imminent.
Il a pris ça comme des tentatives de faire pression sur la FAA (ce qui était arrivé par le passé, cf les emails incriminants qui viennent d'être publié).
Dernière sortie en date le 12 décembre avant la suspension de la production.

https://www.lepoint.fr/monde/boeing-et-l-agence-americaine-de-l-aviation-la-rupture-apres-des-annees-de-confiance-12-01-2020-2357343_24.php

Du coup, 11 jours plus tard, inquiet des tensions avec le régulateur (et de la crise interminable), le conseil d'administration de Boeing l'aurait viré ... pratiquement sans préavis.

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Dommage collatéral de la publication des emails:

Les législateurs US promettent de renforcer l'autorité de supervision de la FAA (po
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeings-revelations-prompt-congressional-vow-to-fix-oversight/

( C'est aussi en partie par remords d'avoir passé une loi de 2018 (dictée par Boeing) qui castrait encore plus les pouvoirs de la FAA )
poke @TarpTent qui n'a peut être pas vu ça ...

https://www.nytimes.com/2019/10/27/business/boeing-737-max-crashes.html

Exemple :
Dans la première version de la loi, les salaires des employés du régulateur ont failli être fixé directement par Boeing.
(sous-entendu, ceux qui font des vagues seront pénalisés ... sur leur paye)
.

si paywall

Révélation

Before Deadly Crashes, Boeing Pushed for Law That Undercut Oversight

The government has been handing over more responsibility to manufacturers for years. The new law makes it even harder for regulators to review Boeing’s work.

Published Oct. 27, 2019Updated Jan. 6, 2020

With a few short paragraphs tucked into 463 pages of legislation last year, Boeing scored one of its biggest lobbying wins: a law that undercuts the government’s role in approving the design of new airplanes.

For years, the government had been handing over more responsibility to manufacturers as a way to reduce bureaucracy. But those paragraphs cemented the industry’s power, allowing manufacturers to challenge regulators over safety disputes and making it difficult for the government to usurp companies’ authority.

 

The company’s bold plans for expansion came crashing down with two 737 Max jets. After, a whistle-blower raised questions about the safety of their Dreamliners as well.

Although the law applies broadly to the industry, Boeing, the nation’s dominant aerospace manufacturer, is the biggest beneficiary. An examination by The New York Times, based on interviews with more than 50 regulators, industry executives, congressional staff members and lobbyists, as well as drafts of the bill and federal documents, found that Boeing and its allies helped craft the legislation to their liking, shaping the language of the law and overcoming criticism from regulators.

In a stark warning as the bill was being written, the Federal Aviation Administration said that it would “not be in the best interest of safety.”

A labor group representing agency inspectors raised concerns that the rules would turn the F.A.A. into a “rubber stamp” that would only be able to intervene after a plane crashed “and people are killed,” according to internal union documents reviewed by The Times.

Weeks after the law was passed, a Boeing 737 Max jet crashed off the coast of Indonesia, killing everyone on board. A second Max crashed in Ethiopia less than five months later, and the plane was grounded.

On both doomed flights, a new automated system on the Max, designed to help avoid stalls, triggered erroneously, sending them into fatal nose-dives. Mired in crisis, Boeing is still trying to fix the plane and get it flying again.

(...)

The Max was certified under the old rules. The new law, the F.A.A. Reauthorization Act of 2018, makes it even more difficult for the government to review manufacturers’ work.

President Trump signed the F.A.A. Reauthorization Act of 2018 into law last October. Most of the attention on the legislation had been on a failed Republican effort to privatize the air traffic control system.Credit...Official White House Photo by Joyce N. Boghosia

In the past, agency officials could decide whether to delegate oversight to the company or to maintain control, depending on the importance of a system or concerns about safety. Now, the agency, at the outset of the development process, has to hand over responsibility for certifying almost every aspect of new planes.

If F.A.A. officials decide a system may compromise safety, the new rules dictate that they will need to conduct an investigation or an inspection to make their case before taking back control. If the officials raise concerns, ask for changes or otherwise miss certification deadlines, any disputes are automatically elevated by law to managers at the agency and the company.

The law also creates a committee of mostly aerospace executives to ensure that the regulator is meeting metrics set by the industry, and the law allows companies to make recommendations about the compensation of F.A.A. employees.

“The reauthorization act mandated regulatory capture,” said Doug Anderson, a former attorney in the agency’s office of chief counsel who reviewed the legislation. “It set the F.A.A. up for being totally deferential to the industry.”

A spokesman for Boeing, Gordon Johndroe, said that the certification process is “part of an effective F.A.A. oversight of safety that permits them to focus on the most important issues that are critical to the safety of flight.” He added that “this authority has been a proven way for decades for government regulators across many industries to prioritize resources and rely on technical experts to maintain quality, safety and integrity.”

When the legislation was hashed out, the lobbying effort barely registered in the country’s vast political machine. Boeing’s push, and the use of industry language in the crucial paragraphs, was standard amid the deregulatory drive by many businesses. Most of the attention on the bill was focused on a failed Republican effort to privatize the air traffic control system.

Since the two fatal accidents, the law has set off worries in Washington about whether the rules championed by Boeing make company deadlines a priority over passenger safety.

The manufacturer helped author a report that congressional aides used as a reference while writing the law, borrowing language and ideas that had long been used by Boeing. Its executives pressed Michael Huerta, then the head of the F.A.A., for support, telling him that the regulator’s inefficiency was threatening Boeing’s ability to compete against its chief rival, Airbus of France. They also helped persuade Senator Maria Cantwell, Democrat of Washington State, where Boeing has its manufacturing hub, to introduce language that requires the F.A.A. to relinquish control of many parts of the certification process.

“The method by which the F.A.A. certifies aircraft is in need of repair — I don’t think anyone could argue otherwise at this point,” Representative Rick Larsen, a Democrat from Washington, who voted in favor of the legislation, said in an interview. “No matter what we did last year, we need to be pulling some of that back into the public sphere, and take some of it out of the hands of industry.”

Language of the Law

Dennis Muilenburg, Boeing’s chief executive, is testifying before Congress this week.Credit...Johannes Eisele/Agence France-Presse — Getty Images

In closed-door meetings with congressional staff members, in testimony on Capitol Hill, in memos to lawmakers, the talking points were all the same.

Starting in 2014, Boeing and its trade associations explained that streamlining certification would make American aerospace companies more competitive with overseas rivals, by allowing them to develop planes more efficiently.

They argued that F.A.A. employees were interpreting the rules in seemingly arbitrary ways and slowing down the development process, according to seven people involved in the discussions and documents reviewed by The Times.

In a 2015 memo sent to congressional staff members that was reviewed by The Times, the General Aviation Manufacturers Association, which represents the business jet unit of Boeing, urged lawmakers to “fully implement” the so-called system of delegation. If disputes caused delays, the trade group called for “automatic escalation to appropriate F.A.A. and company management” so that issues didn’t languish.

The Aerospace Industries Association, which was headed during part of the lobbying campaign by Mr. Muilenburg of Boeing, echoed those priorities. Richard Efford, a lobbyist for the group, said in an interview that he emphasized the need to “fully utilize” delegation.

Boeing executives made the same pitch to Mr. Huerta at industry events and in meetings at the F.A.A., according to three people with knowledge of the matter. It became a routine discussion, they said.

And they made their case publicly as well, at times citing the company’s safety record.

In a 2015 hearing, Ray Conner, then the head of Boeing’s commercial airplane division, pushed like others for making “full use” of the system. He said it took too long to get approvals for interiors, like seats and bathrooms, that company engineers could assess. He argued that European regulators outsource far more.

The language of their lobbying push was rooted in a 2012 report from an industry-dominated committee run by Christine Thompson, a Boeing executive, and Ali Bahrami, an F.A.A. official at the time who later became a lobbyist.

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Ali Bahrami, a Federal Aviation Administration official and former lobbyist, was co-chairman of a committee that in 2012 recommended streamlining certification.Credit...Andrew Harrer/Bloomberg

In aerospace speak, it called for “full utilization of available delegation,” outsourcing as much oversight as possible. It outlined six recommendations that “will result in the reduction of certification delays” and “enhance the global competitiveness of the U.S. aviation industry.”

“There was a consensus that they had good recommendations, and that we ought to put them into writing,” said Matt Bormet, who formerly worked for Mr. Larsen. “I heard no complaints about the report.”

Boeing and its allies found a receptive audience in the head of the House transportation committee, Bill Shuster, a Pennsylvania Republican staunchly in favor of deregulation, and his aide working on the legislation, Holly Woodruff Lyons.

The F.A.A. Reauthorization Act of 2018 was broadly meant to provide agency funding for the coming years. Lawmakers also used it to introduce new rules for drones, airport noise and the certification process.

As Ms. Lyons helped write the law, she was in regular touch with Boeing, according to two people with knowledge of the discussions. The critical paragraphs in the final bill borrowed heavily from industry language, instituting the “full utilization of F.A.A. delegation.”

“The certification reforms in the F.A.A. bill were strongly desired and had bipartisan support,” Mr. Shuster said in an email, noting that delegation “has worked well and safely for over 50 years.”

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Then-Representative Bill Shuster, the Pennsylvania Republican who headed the transportation committee, in 2015. He recently said, “The certification reforms in the F.A.A. bill were strongly desired and had bipartisan support.”Credit...Bill Clark/CQ Roll Call

The evolution of the bill had the imprint of industry.

An early version that Ms. Lyons sent to lobbyists directed the F.A.A. to measure its own performance, according to a draft reviewed by The Times. In one circulated a month later, staff members had added a clause specifying that the agency would be judged in part by a committee dominated by aerospace executives, which would come up with metrics for the regulator.

As the Senate prepared its own version in early 2016, Boeing was in close contact with the office of Ms. Cantwell.

“Senator Cantwell is responsive to the needs of Washington State businesses,” said Nick Sutter, one of her former staff members. “Boeing people were in and out of the office all the time.”

In conversations with a top aide for the senator, Matt McCarthy, Boeing lobbyists pushed for language that would compel the F.A.A. to rely more on manufacturers, according to two people directly involved in the discussions. Mr. McCarthy took a job as a lobbyist for Boeing in September.

Regulators and companies agreed that the F.A.A.’s resources were best focused on new and high-risk systems, according to Peggy Gilligan, the agency’s head of safety back then, and several other officials.

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As the Senate prepared its own version of the bill in early 2016, Boeing was in close contact with the office of Senator Maria Cantwell, Democrat of Washington State.Credit...Sarah Silbiger/The New York Times

Ms. Cantwell submitted an amendment that directed the F.A.A. to automatically give companies the right to approve anything deemed “low and medium risk” on an airplane. It was language that particularly helped Boeing, with its wide range of planes.

“Listening to your constituents is always the first step in legislating, but it’s certainly not the last,” said Ansley Lacitis, deputy chief of staff for Ms. Cantwell. “This concept of risk-based oversight was bipartisan, consensus-based and recommended by experts.”

The amendment passed without any debate. At the hearing, then-Senator Bill Nelson, a Democrat of Florida, cheered the changes. The law, he said, “will boost U.S. manufacturing and exports and — most importantly — create good jobs for Americans.”

Quieting Criticism

 

A 737 Max plane at the Boeing factory in Renton, Wash., earlier this year.Credit...Lindsey Wasson/Reuters

F.A.A. officials tried to push back, raising concerns to congressional staff members and aerospace executives. But they were constrained in their efforts.

As a federal agency, the F.A.A. is forbidden by law to use government resources to influence and lobby Congress. At most, officials could provide comments and feedback, so-called technical assistance in the legislative process.

“It is true that we were supportive of delegation as a general philosophy,” said Mr. Huerta, the former F.A.A. chief. “It is not true that means the agency supported every proposal to expand delegation and impose limits on the agency’s ability to take back delegations.”

Early on, Ms. Gilligan, the former F.A.A. official, said industry lobbyists suggested that the law should give companies input on performance evaluations of individual F.A.A. employees overseeing the certification of their planes. Two other agency officials confirmed her account.

“It appeared they were looking to influence the individuals’ pay outcome in some way, and for the F.A.A. employees to know that potential pay impact,” Ms. Gilligan said.

The final bill did not completely satisfy her concerns. The law created a panel with industry representatives to help assess “performance incentive policies” for F.A.A. employees, as long as they “do not conflict with the public interest.”

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Peggy Gilligan, then an F.A.A. official, testifying to Congress in 2014. She recently said industry lobbyists suggested that the reauthorization law give companies input on performance evaluations of individual F.A.A. employees.Credit...Win Mcnamee/Getty Images

Mostly, top F.A.A. officials worried about the unintended consequences of giving more authority to manufacturers. Boeing employees have described pressures from their managers to meet deadlines while approving systems.

Under the old rules, the F.A.A. could decide to take back oversight authority on a system if they were concerned about safety. The new law would require the agency to conduct an investigation or inspection to prove that there was a problem before stepping in, a potentially lengthy process.

Industry groups told congressional staff members that manufacturers were sometimes subject to the whims of individual F.A.A. employees, who could block approvals and delay production schedules, according to three people with knowledge of the discussions.

“It causes delays and a lot of frustration within the companies,” said Mr. Efford, the lobbyist.

But regulators were concerned that the new law would keep them from effectively doing their job.

In early 2015, Brian Morris, a safety official at the agency, prepared feedback for lawmakers, arguing that the legislation would prevent the regulator from acting until a dangerous system had already been introduced onto an aircraft. “With this language, Congress is asking us to wait till we find a hazard before removing delegation,” he wrote, according to an F.A.A. document reviewed by The Times.

A current and a former F.A.A. official said that Mr. Morris was collecting feedback from multiple departments, so the comments reflected the opinions of other agency staff members. The document notes that the comments were “provided in response to a congressional request.”

The Professional Aviation Safety Specialists union, a small labor group that represents F.A.A. employees, had a similar warning. If the regulator could only intercede after documenting problems, it may not be able to stop manufacturers from installing risky systems.

“That will, as a practical matter, mean after the accident has happened and people are killed,” the union said in comments prepared for Congress in early 2016, which were reviewed by The Times.

Through a spokesman, Ms. Lyons, the congressional aide writing the law, said she did not receive comments from Mr. Morris or the union, but was aware of the F.A.A.’s worries.

“The concerns were discussed and considered in a bipartisan manner,” said the House transportation committee spokesman, Justin Harclerode. “Members did not agree with this interpretation of the language, and were not convinced the language would negatively impact the FAA’s ability to safely oversee the aviation industry.”

He added that the F.A.A., under the law, could set the parameters of the investigation or inspection.

Lawmaker’s Remorse

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Demonstrators hold pictures of victims of the crash of the Boeing 737 Max in Ethiopia at a vigil last month outside the Department of Transportation in Washington.Credit...Jose Luis Magana/Associated Press

At a ceremony in the Oval Office last October, President Trump signed the F.A.A. Reauthorization Act into law, while Representative Shuster, who shepherded the legislation, looked over his shoulder.

The agency has already begun to make the required changes.

In August, it announced the formation of the advisory committee charged with setting goals for the regulator. The committee includes two union representatives and 17 industry officials, among them Beth Pasztor, one of Boeing’s top executives. The F.A.A. recently selected managers for an internal office that will help enforce provisions of the law.

As the rules take hold, some lawmakers who originally supported the legislation are backing away.

Mr. Nelson, the former senator who co-sponsored the law, said he did not fully understand the ramifications. “This was never brought to my attention,” he said in an interview. “Had I known about it, I would have tried to put the kibosh on it.”

Representative Peter DeFazio, the Oregon Democrat who is the chairman of the House transportation committee, celebrated the bill’s changes last year, saying it would maintain safety and “will help our manufacturers become much more competitive in the world market and introduce their products more quickly.”

Mr. DeFazio, who is currently leading a congressional investigation into the crashes, said in an interview that he was reconsidering the law and might introduce legislation to restore some of the agency’s oversight authority.

“If the F.A.A. basically deferred on a safety critical system and did not provide proper oversight, then either the individuals involved are going to be at risk, or the whole system itself isn’t working properly,” he said.

 

Modifié le 13 janvier 2020 par rogue0

[rendbo]

Le 10/01/2020 à 11:43, Picdelamirand-oil a dit :

Normalement ça met l'action Boeing à $ 220 alors qu'elle est à plus de 300...

Je me demande si c'est le moment d'acheter, ou s'il vaut mieux attendre qu'elle baisse encore un peu avant sa remontée inéluctable...

[g4lly]

37 minutes ago, rendbo said:

Je me demande si c'est le moment d'acheter, ou s'il vaut mieux attendre qu'elle baisse encore un peu avant sa remontée inéluctable...

Sauf si tu te retrouves dilué dans une augmentation de capital ... avant

[Picdelamirand-oil]

Boeing : les salariés décrivent l'explosion d'une culture d'entreprise gangrenée par l'arrogance et la cupidité

Boeing a rendu public jeudi dernier des centaines de messages internes issus d'échanges entre salariés dont le ton est particulièrement cinglants à l'égard du 737 MAX, un appareil "conçu par des clowns placés sous la supervision de singes". Ces messages dévoilent aussi les tentatives du groupe de contourner les règles de l'administration de l'aviation civile américaine (FAA) et des autorités de régulation étrangères. Cet exercice de contrition pourrait aggraver la crise au sein de l'avionneur, qui peine à restaurer son image après les accidents d'un avion de la Lion Air, en octobre 2018, puis d'un autre de l'Ethiopian Airlines, en mars dernier qui ont fait 346 morts au total.

Mépris des régulateurs, des compagnies aériennes et de leurs propres collègues: une série de messages embarrassants de salariés de Boeing, dévoilés dans un souci de transparence par le constructeur jeudi dernier, livre un portrait peu flatteur de l'avionneur et dépeint une culture interne marquée par "l'arrogance" et le souci de réduire à tout prix les coûts.

Ces communications, au ton souvent acerbe et cavalier, montrent que les difficultés actuelles de Boeing vont au-delà du 737 MAX, en braquant les projecteurs sur des dysfonctionnements inimaginables dans une entreprise qui fabrique l'avion du président américain Air Force One ou qui a démocratisé le transport aérien.

Minimisation des risques pour ne pas impacter la rentabilité

On y apprend que Boeing a minimisé l'importance du système anti-décrochage MCAS pour éviter une formation des pilotes sur simulateur jugée plus coûteuse et susceptible d'allonger les délais d'approbation du MAX.

C'est pourtant ce logiciel qui est en cause dans les deux accidents de Lion Air et d'Ethiopian Airlines ayant fait 346 morts et entraîné l'immobilisation au sol du MAX.

"Nous devons rester fermes sur le point qu'il n'y aura pas de formation sur simulateur. (...) Nous nous battrons contre tout régulateur qui essaiera d'en faire un préalable", écrit un salarié à son collègue en mars 2017, peu avant l'homologation du MAX.

Quelques mois plus tard, le même salarié, pilote d'essais, se vante d'avoir "permis à (Boeing) d'économiser des tas de dollars".

Ses messages sont contenus dans plus d'une centaine de pages de documents, datant de 2013 à 2018, transmis aux parlementaires américains par Boeing et consultés par l'AFP. À quelques exceptions près, la plupart des noms des employés ont été effacés.

La qualité passée au second plan

En 2018, plusieurs employés travaillant sur les simulateurs du MAX s'inquiètent de nombreuses difficultés techniques rencontrées et de leur origine.

"Mettrais-tu ta famille dans un avion testé sur simulateur MAX ? Moi, je ne le ferais pas", écrit l'un d'eux en février, huit mois avant la première tragédie. "Non", lui répond un collègue.

Deux autres salariés redoutent, eux, les conséquences pour l'image de Boeing, alors que leurs dirigeants semblent obnubilés, selon eux, par l'idée de rattraper le retard pris sur l'A320Neo d'Airbus.

Le choix du sous-traitant le moins cher (et le moins expérimenté)

"Tous leurs messages ne parlent que du respect des délais et font peu état de la qualité", se désole l'un d'eux.

"Nous nous sommes mis tous seuls dans ce pétrin, en choisissant un sous-traitant à bas coûts et en imposant des délais intenables. Pourquoi le sous-traitant low-cost le moins expérimenté a-t-il remporté le contrat? Simplement parce que c'était une question de dollars", poursuit son collègue.

"Présenter des excuses ne suffira pas", prévient Robert Clifford, avocat de familles de victimes d'Ethiopian Airlines.

Quand même les compétences des ingénieurs sont mises en doute

Les documents montrent également des employés de Boeing doutant des compétences des ingénieurs de l'entreprise.

"Ceci est une plaisanterie", écrit un employé en septembre 2016, en référence au 737 MAX. "Cet avion est ridicule".

"Design nul", fustige un autre en avril 2017.

Une culture d'entreprise dévoyée par des dirigeants "qui ne rendent pas de comptes"

Pourtant, Boeing a représenté pendant des décennies le nec plus ultra en matière d'ingénierie. On lui doit le 747, surnommé "reine des Ciels", ainsi qu'une participation au programme Apollo ayant envoyé le premier homme sur La Lune.

Le géant de Seattle et son réseau de sous-traitants sont des mastodontes de l'économie américaine.

"C'est un problème de culture. Ça prendra 5 à 12 ans au moins pour changer de culture", écrit en mai 2018 un salarié.

"C'est systémique", opine un autre un mois plus tard.

"Nous avons une équipe de dirigeants qui comprend très peu l'industrie mais nous impose des objectifs" irréalistes, ajoute-t-il tout en critiquant le fait que certains "ne rendent pas de comptes".

Michel Merluzeau, expert chez Air Insight Research, estime que "Boeing a besoin de réexaminer une culture opérationnelle d'une autre époque".

"Notre arrogance nous perdra."

"Ces documents ne reflètent pas le meilleur de Boeing. Le ton et le langage des messages sont inappropriés, notamment quand il s'agit des problématiques aussi importantes", regrette Greg Smith, le directeur général par intérim, dans un courrier adressé vendredi aux salariés et consulté par l'AFP.

Les communications égratignent aussi les régulateurs aériens, à commencer par l'agence fédérale de l'aviation (FAA), qui a approuvé le MAX.

"Il n'y a aucune certitude que la FAA comprend ce qu'elle approuve" ou non, ironise un employé en février 2016.

Les demandes des compagnies aériennes sont jugées au mieux déraisonnables.

"Maintenant, ces salauds de Lion Air vont peut-être avoir besoin d'un simulateur pour tester le MAX, et ceci à cause de leur stupidité", écrit un salarié en juin 2017. Quels "Idiots!".

Lucide, un autre conclut en février 2018: "Notre arrogance nous perdra."

Modifié le 14 janvier 2020 par Picdelamirand-oil

[Snapcoke]

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

Boeing : les salariés décrivent l'explosion d'une culture d'entreprise gangrenée par l'arrogance et la cupidité

Boeing a rendu public jeudi dernier des centaines de messages internes issus d'échanges entre salariés dont le ton est particulièrement cinglants à l'égard du 737 MAX, un appareil "conçu par des clowns placés sous la supervision de singes". Ces messages dévoilent aussi les tentatives du groupe de contourner les règles de l'administration de l'aviation civile américaine (FAA) et des autorités de régulation étrangères. Cet exercice de contrition pourrait aggraver la crise au sein de l'avionneur, qui peine à restaurer son image après les accidents d'un avion de la Lion Air, en octobre 2018, puis d'un autre de l'Ethiopian Airlines, en mars dernier qui ont fait 346 morts au total.

Mépris des régulateurs, des compagnies aériennes et de leurs propres collègues: une série de messages embarrassants de salariés de Boeing, dévoilés dans un souci de transparence par le constructeur jeudi dernier, livre un portrait peu flatteur de l'avionneur et dépeint une culture interne marquée par "l'arrogance" et le souci de réduire à tout prix les coûts.

Ces communications, au ton souvent acerbe et cavalier, montrent que les difficultés actuelles de Boeing vont au-delà du 737 MAX, en braquant les projecteurs sur des dysfonctionnements inimaginables dans une entreprise qui fabrique l'avion du président américain Air Force One ou qui a démocratisé le transport aérien.

Minimisation des risques pour ne pas impacter la rentabilité

On y apprend que Boeing a minimisé l'importance du système anti-décrochage MCAS pour éviter une formation des pilotes sur simulateur jugée plus coûteuse et susceptible d'allonger les délais d'approbation du MAX.

C'est pourtant ce logiciel qui est en cause dans les deux accidents de Lion Air et d'Ethiopian Airlines ayant fait 346 morts et entraîné l'immobilisation au sol du MAX.

"Nous devons rester fermes sur le point qu'il n'y aura pas de formation sur simulateur. (...) Nous nous battrons contre tout régulateur qui essaiera d'en faire un préalable", écrit un salarié à son collègue en mars 2017, peu avant l'homologation du MAX.

Quelques mois plus tard, le même salarié, pilote d'essais, se vante d'avoir "permis à (Boeing) d'économiser des tas de dollars".

Ses messages sont contenus dans plus d'une centaine de pages de documents, datant de 2013 à 2018, transmis aux parlementaires américains par Boeing et consultés par l'AFP. À quelques exceptions près, la plupart des noms des employés ont été effacés.

La qualité passée au second plan

En 2018, plusieurs employés travaillant sur les simulateurs du MAX s'inquiètent de nombreuses difficultés techniques rencontrées et de leur origine.

"Mettrais-tu ta famille dans un avion testé sur simulateur MAX ? Moi, je ne le ferais pas", écrit l'un d'eux en février, huit mois avant la première tragédie. "Non", lui répond un collègue.

Deux autres salariés redoutent, eux, les conséquences pour l'image de Boeing, alors que leurs dirigeants semblent obnubilés, selon eux, par l'idée de rattraper le retard pris sur l'A320Neo d'Airbus.

Le choix du sous-traitant le moins cher (et le moins expérimenté)

"Tous leurs messages ne parlent que du respect des délais et font peu état de la qualité", se désole l'un d'eux.

"Nous nous sommes mis tous seuls dans ce pétrin, en choisissant un sous-traitant à bas coûts et en imposant des délais intenables. Pourquoi le sous-traitant low-cost le moins expérimenté a-t-il remporté le contrat? Simplement parce que c'était une question de dollars", poursuit son collègue.

"Présenter des excuses ne suffira pas", prévient Robert Clifford, avocat de familles de victimes d'Ethiopian Airlines.

Quand même les compétences des ingénieurs sont mises en doute

Les documents montrent également des employés de Boeing doutant des compétences des ingénieurs de l'entreprise.

"Ceci est une plaisanterie", écrit un employé en septembre 2016, en référence au 737 MAX. "Cet avion est ridicule".

"Design nul", fustige un autre en avril 2017.

Une culture d'entreprise dévoyée par des dirigeants "qui ne rendent pas de comptes"

Pourtant, Boeing a représenté pendant des décennies le nec plus ultra en matière d'ingénierie. On lui doit le 747, surnommé "reine des Ciels", ainsi qu'une participation au programme Apollo ayant envoyé le premier homme sur La Lune.

Le géant de Seattle et son réseau de sous-traitants sont des mastodontes de l'économie américaine.

"C'est un problème de culture. Ça prendra 5 à 12 ans au moins pour changer de culture", écrit en mai 2018 un salarié.

"C'est systémique", opine un autre un mois plus tard.

"Nous avons une équipe de dirigeants qui comprend très peu l'industrie mais nous impose des objectifs" irréalistes, ajoute-t-il tout en critiquant le fait que certains "ne rendent pas de comptes".

Michel Merluzeau, expert chez Air Insight Research, estime que "Boeing a besoin de réexaminer une culture opérationnelle d'une autre époque".

"Notre arrogance nous perdra."

"Ces documents ne reflètent pas le meilleur de Boeing. Le ton et le langage des messages sont inappropriés, notamment quand il s'agit des problématiques aussi importantes", regrette Greg Smith, le directeur général par intérim, dans un courrier adressé vendredi aux salariés et consulté par l'AFP.

Les communications égratignent aussi les régulateurs aériens, à commencer par l'agence fédérale de l'aviation (FAA), qui a approuvé le MAX.

"Il n'y a aucune certitude que la FAA comprend ce qu'elle approuve" ou non, ironise un employé en février 2016.

Les demandes des compagnies aériennes sont jugées au mieux déraisonnables.

"Maintenant, ces salauds de Lion Air vont peut-être avoir besoin d'un simulateur pour tester le MAX, et ceci à cause de leur stupidité", écrit un salarié en juin 2017. Quels "Idiots!".

Lucide, un autre conclut en février 2018: "Notre arrogance nous perdra."

Stupéfiants...

[Rufus Shinra]

il y a une heure, Snapcoke a dit :

Stupéfiants...

Tu es surpris ?

[Kiriyama]

Dans un secteur aussi exigeant et technique que l'aviation, cette culture qui semble sortir d'une start-up de livraison de repas à domicile est quand même… dérangeante.

Et inattendue pour moi.

[Rufus Shinra]

il y a une heure, Kiriyama a dit :

Dans un secteur aussi exigeant et technique que l'aviation, cette culture qui semble sortir d'une start-up de livraison de repas à domicile est quand même… dérangeante.

Et inattendue pour moi.

Ce genre de start-up fait quand même attention parce que les employés finissent par râler quand ils se prennent une douzaine d'assiettes de raviolis faisandés sur le tête par semaine au motif que le client n'avait pas apprécié la partie 'faisandé'. Boeing s'en fiche un peu plus, ses victimes ne râlent pas.

[Conan le Barbare]

Et si les compagnies aériennes ne font pas confiance au B777X ? Là Boing est grave dans la merde... 

[Picdelamirand-oil]

Il y a 1 heure, Conan le Barbare a dit :

Et si les compagnies aériennes ne font pas confiance au B777X ? Là Boing est grave dans la merde... 

De toute façon il est grave dans la merde, le 737 MAX était sa vache à lait.

[Picdelamirand-oil]

MOODY’S LOOKS AT DOWNGRADING BOEING DEBT.

[Rufus Shinra]

Les Boeing ne menacent pas que leurs passagers, l'un de ceux de Boeing a vidangé son carburant... au-dessus d'une école aux US :

https://www.lemonde.fr/international/article/2020/01/15/un-avion-en-difficulte-largue-son-carburant-au-dessus-d-une-ecole-californienne_6025877_3210.html

 

Déjà que les écoliers US doivent se préparer contre les fusils d'assaut, ils doivent à présent se protéger des frappes chimiques aériennes. Les seules personnes à l'abri des 777 sont les sous-mariniers et les spationautes, je le crains. Si tu ne viens pas à Boeing, c'est Boeing qui viendra à toi !

Modifié le 15 janvier 2020 par Rufus Shinra

[zx]

cela a aussi un important impact sur les sous traitants (y compris français), certaines ne pourront pas survivre à moyen terme. ca sera autant de problèmes pour Boeing pour retrouver un rythme normal une fois la crise du max passée. heureusement pour eux, ils ont la maintenance, le B777 et le B787

Modifié le 15 janvier 2020 par zx