Boeing

[Claudio Lopez]

Merci Fatac pour ces explications

[Cool Hand]

Quelques caractéristiques sur les enregistreurs de vol:

Tolérance à l'impact : résistance à une accélération de 5 000 g pendant une durée de 6,5 millisecondes sur une cible

Résistance à l'écrasement statique : 22,25 kN (2 267,96 kg) sur chaque axe

Résistance au feu haute température : 1 100 °C pendant une heure 

Résistance au feu basse température: 260 °C pendant 10 heures

Résistance à la pression de l'eau : 7 000 mètres (correspondant à plus de 500 bars)

Durée d'émission de la balise subaquatique (en cas d'immersion) : 30 jours 

Pour approfondir le sujet : 

https://www.bea.aero/etudes/exploitation.des.fdr/exploitation.des.fdr.htm

 

[DEFA550]

il y a 51 minutes, jojo (lo savoyârd) a dit :

Côté FAA c'est au mieux une négligence manifeste.

Tu as décidé de leur jeter la pierre. Mais dans les faits la FAA est un juge, pas un "flic". Il faut arrêter de leur attribuer un rôle qu'ils n'ont pas pour en déduire des responsabilités qu'ils n'ont pas non plus.

[jojo (lo savoyârd)]

Il y a 2 heures, DEFA550 a dit :

Tu as décidé de leur jeter la pierre. Mais dans les faits la FAA est un juge, pas un "flic". Il faut arrêter de leur attribuer un rôle qu'ils n'ont pas pour en déduire des responsabilités qu'ils n'ont pas non plus.

Non, sincèrement ce n'est pas dans mes habitudes.

J'entends.

Alors qui est le "flic" ici ? Si la FAA est juge et non "flic", c'est quand même ce dernier qui valide et tamponne les certifications ... Alors qui donc est responsable si non l'agence de certification ? Sauf si les certifications en causes son validées ET tamponnées "Boeing" ... Mais est-ce là possible ?

En concéquence, s'il (FAA) décide de délèguer la sanction de certaines de ses certifications dans certains cas particuliers (évolutions basiques) aux bons soins de l'avionneur lui-même, il doit pouvoir néanmoins prendre les garanties satisfaisantes auprès de celui-ci afin que les-dites certifications "extérieurisées" correspondent factuellement aux niveaux requis par l'agence elle-même. Car ce qui importe in fine pour les Cies, passagers et les administrations régissant le transport aérien est que l'usage en exploitation de l'engin soit validé par une agence étatique indépendante et non pas par le constructeur de son propre aéronef.

"Juge et partie" çà fonctionne rarement, encore moins lorsque des enjeux économiques et stratégiques d'ampleur sont en jeux.

Il y a plus de 300 victimes dans ces deux catastrophes successives : il est légitime d'être plutôt critique, intérogateur et même soupçonneux. (qui n'est ni parti pris, ni jugement)

Modifié le 2 avril 2019 par jojo (lo savoyârd)

[mayamac]

il y a 32 minutes, jojo (lo savoyârd) a dit :

Non, sincèrement ce n'est pas dans mes habitudes.

J'entends.

Alors qui est le "flic" ici ? Si la FAA est juge et non "flic", c'est quand même ce dernier qui valide et tamponne les certifications ... Alors qui donc est responsable si non l'agence de certification ? Sauf si les certifications en causes son validées ET tamponnées "Boeing" ... Mais est-ce là possible ?

En concéquence, s'il (FAA) décide de délèguer la sanction de certaines de ses certifications dans certains cas particuliers (évolutions basiques) aux bons soins de l'avionneur lui-même, il doit pouvoir néanmoins prendre les garanties satisfaisantes auprès de celui-ci afin que les-dites certifications "extérieurisées" correspondent factuellement aux niveaux requis par l'agence elle-même. Car ce qui importe in fine pour les Cies, passagers et les administrations régissant le transport aérien est que l'usage en exploitation de l'engin soit validé par une agence étatique indépendante et non pas par le constructeur de son propre aéronef.

"Juge et partie" çà fonctionne rarement, encore moins lorsque des enjeux économiques et stratégiques d'ampleur sont en jeux.

Il y a plus de 300 victimes dans ces deux catastrophes successives : il est légitime d'être plutôt critique, intérogateur et même soupçonneux. (qui n'est ni parti pris, ni jugement)

Je comprends ton raisonnement, mais celui de DEFA est le bon à mon avis dans le cas qui nous concerne. Comme DEFA le dit, la FAA ne refait pas la conception de chaque avion car n'a pas le temps/compétences pour le faire. Elle ne flique pas. Par contre, en effet, elle tamponne, sur la base des éléments fournis par Boeing (ou Tartempion). Si Tartempion se trompe (ou cache / prend un risque / est incompétent/...tout ce que tu veux), il en est de la responsabilité de Tartempion qui devra en payer le prix. Là est la sanction pour Tartempion. Donc celle-ci (la sanction) se doit d'être salée pour le pousser à un haut niveau d'exigence.

Si dans le cas présent, le prix payé par Boeing n'est pas très élevé, il est à parier que de telles catastrophes vont se reproduire. Il y a là une analogie avec le délinquant qui se voit relâché immédiatement par une justice qu'on peut juger laxiste. (Ici le prix peut être : forte baisse de commande, perte de confiance des compagnies aériennes, amendes pour immobilisation des avions déjà en service, indemnisation des victimes,...)

La FAA peut être reconnue responsable si elle n'impose pas au constructeur de vérifier tel ou tel sujet, mais pas si le constructeur se trompe/cache/...

Par extension, on retrouve le même principe dans beaucoup d'autres domaines, avec les certifications ISO ou autres : ce sont des certifications utiles aux acheteurs qui se reposent ainsi sur le label qualité du prestataire pour ne pas avoir à réaliser de contrôle qualité. - Vous êtes ISO machin, vous avez une certification qualité, si y a un problème c'est de votre faute car vous êtes censé être irréprochables.

Dans le temps, la DDE, pour des travaux de construction, avait toujours un contrôleur de travaux à pied d'oeuvre pour contrôler ce que faisaient les entreprises. Dorénavant, avec les Plans d'Assurance Qualité (PAQ), les ISO machin, la responsabilité de la qualité est sur les épaules des entreprises, l'acheteur lui ne vérifie que les certifications, ou presque...

 

Modifié le 2 avril 2019 par mayamac
qqs fôtes

[jojo (lo savoyârd)]

@mayamac merci, effectivement je comprends mieux ... Mais cette façon de faire n'est donc pas optimale, on en a malheureusement la preuve ici.

@DEFA550 de même, je comprends mieux ta position en concéquence, il n'y a donc pas de "flic" tant que tout roule sans accro dans "les évolutions" d'un appareil déjà certifié par l'agence, celles-ci étant usuellement laissées aux soins des constructeurs s'engageant unilatéralement sur le plan sécuritaire des modifications apportées. Tout ceci étant quand même limite à mes yeux, ne garantissant pas par définition un niveau de sécurité optimal dans tous les cas de figure.

[Cool Hand]

Il y a 2 heures, mayamac a dit :

Je comprends ton raisonnement, mais celui de DEFA est le bon à mon avis dans le cas qui nous concerne. Comme DEFA le dit, la FAA ne refait pas la conception de chaque avion car n'a pas le temps/compétences pour le faire. Elle ne flique pas. Par contre, en effet, elle tamponne, sur la base des éléments fournis par Boeing (ou Tartempion). Si Tartempion se trompe (ou cache / prend un risque / est incompétent/...tout ce que tu veux), il en est de la responsabilité de Tartempion qui devra en payer le prix. Là est la sanction pour Tartempion. Donc celle-ci (la sanction) se doit d'être salée pour le pousser à un haut niveau d'exigence.

Alors tout va bien, fermons les agences de certification puisqu'il existent des tribunaux.

Ce que vous décrivez est une forme d'autorégulation, de dérèglementation. On a vu ce que ça a donné avec les marchés financiers. Qui en a payé le prix au final ?

Pourquoi ne pas essayer la même chose avec les médicaments (ce qui est déjà un peu le cas d'ailleurs). Un labo met sur le marché une nouvelle molécule et s'il y a des morts, leurs ayant droit n'auront qu'à ester en justice. Les marchés se chargeront du reste.

Parmi les pouvoirs de ces autorités, il y a le contrôle, qu'elles le fassent. Etant donné la complexité des avions actuels, qu'elles travaillent avec les constructeurs ne me choque pas si tout cela reste bien encadré.

Dans le cas du 737 MAX, il ne s'agit pas d'un avion nouveau mais d'un avion avec des nouveautés, le contrôle ne devait pas être si colossal que ça, et pourtant...

 

 

 

Modifié le 2 avril 2019 par Cool Hand

[DEFA550]

Il y a 3 heures, Cool Hand a dit :

Alors tout va bien, fermons les agences de certification puisqu'il existent des tribunaux.

Ce que vous décrivez est une forme d'autorégulation, de dérèglementation. On a vu ce que ça a donné avec les marchés financiers. Qui en a payé le prix au final ?

Il y a régulation puisque les règles sont fixées par des organismes indépendants, spécialistes en maîtrise des risques (ce qui n'est pas une compétence triviale) et avec des connaissances techniques que les tribunaux n'ont pas. Les constructeurs savent qu'ils doivent respecter ces règles pour obtenir la certification de leur produit, et savent aussi qu'ils seront seuls responsables s'il s'avère que ce n'est pas le cas.

Le problème avec une régulation plus intrusive est qu'elle conduit inévitablement à jongler pour passer les tests plutôt que de chercher à respecter les normes (et leur esprit), comme on l'a vu récemment avec le diesel par exemple. La responsabilisation des avionneurs vise précisément à éviter ce travers, bien connu par ailleurs, et même si ça paraît contre-intuitif c'est la moins mauvaise solution. Et non, il n'y a pas de solution parfaite.

[hadriel]

Il y a 5 heures, Cool Hand a dit :

Pourquoi ne pas essayer la même chose avec les médicaments (ce qui est déjà un peu le cas d'ailleurs). Un labo met sur le marché une nouvelle molécule et s'il y a des morts, leurs ayant droit n'auront qu'à ester en justice. Les marchés se chargeront du reste. 

Le parallèle avec le médical est intéressant: aux US, c'est pas la FDA (Food and Drug Administration) qui fait les tests elle-même. Elle reçoit un dossier du fabriquant, et sur la base des éléments de ce dossier juge si elle autorise ou pas.

Pour s'assurer qu'on ne lui raconte pas des bobards, elle a un pouvoir d'inspection: elle peut débarquer quand elle veut sur un site de production, en général pour revoir toute la doc sur les processus internes. En cas de problème, elle peut prendre un paquet de mesures coercitives.

[mayamac]

Il y a 15 heures, Cool Hand a dit :

Alors tout va bien, fermons les agences de certification puisqu'il existent des tribunaux.

Ce que vous décrivez est une forme d'autorégulation, de dérèglementation. On a vu ce que ça a donné avec les marchés financiers. Qui en a payé le prix au final ?

Pourquoi ne pas essayer la même chose avec les médicaments (ce qui est déjà un peu le cas d'ailleurs). Un labo met sur le marché une nouvelle molécule et s'il y a des morts, leurs ayant droit n'auront qu'à ester en justice. Les marchés se chargeront du reste.

Parmi les pouvoirs de ces autorités, il y a le contrôle, qu'elles le fassent. Etant donné la complexité des avions actuels, qu'elles travaillent avec les constructeurs ne me choque pas si tout cela reste bien encadré.

Dans le cas du 737 MAX, il ne s'agit pas d'un avion nouveau mais d'un avion avec des nouveautés, le contrôle ne devait pas être si colossal que ça, et pourtant...

 

 

 

Je suis bien d'accord avec la partie en gras. Après je constate, pas de jugement de valeur.

Si on enlève les organismes de certification, alors les acheteurs devront contrôler la qualité et en prendre la responsabilité, et visiblement ils ne veulent pas.

[Claudio Lopez]

Boeing a décidé de la jouer sage et de prendre leur temps : Le MCAS ne sera pas au point avant 2 mois !

http://www.air-cosmos.com/boeing-737-max-encore-deux-mois-de-travail-sur-le-logiciel-du-mcas-122233?utm_source=Sociallymap&utm_medium=Sociallymap&utm_campaign=Sociallymap&fbclid=IwAR3GAqlSgzUTN_tEISdPGX-zmkmT8Uy-WcDs-cXzNb4tQJBIhcahJlO1UYw

Remarque, ils n'ont pas trop le choix car ils savent qu'il n'auront pas droit à une 3 ème chance.

Donc, ils vont faire ,je pense faire tout les tests nécéssaires avec la mise à jour pour bien s'assurer que le système est fiable..

Citation

"Nous allons adopter une approche méthodique pour développer et tester la mise à jour pour assurer que nous prenons le temps nécessaire pour la mener à bien", avait alors indiqué Boeing.

Le Wall Street journal a apparemment une taupe dans les membres BEA américains .

Voilà qui va encore un peu plus enfoncé le Max 

https://www.lepoint.fr/monde/les-pilotes-du-737-d-ethiopian-ont-respecte-les-consignes-de-boeing-avant-le-crash-selon-la-presse-03-04-2019-2305420_24.php#

 

Modifié le 3 avril 2019 par Claudio Lopez

[DEFA550]

il y a 57 minutes, Claudio Lopez a dit :

Voilà qui va encore un peu plus enfoncé le Max 

Ca explique surtout pourquoi Boeing s'est fait renvoyer dans les cordes. Leur correctif était peut-être valable pour éviter une copie parfaite de l'accident du Lion Air, mais prématuré par rapport à celui d'Ethiopian Airlines.

C'est le problème lorsqu'on s'attache à corriger un symptôme plutôt que de traiter la maladie. Je dis depuis le début que si effectivement le MCAS est l'acteur principal et mérite certainement des adaptations pour le museler au strict nécessaire, c'est bien toute la logique du système (capteurs, décision des calculateurs, logique du MCAS, autorité du compensateur, formation, procédures) qu'il faut revoir en profondeur afin d'identifier et neutraliser toutes les causes. Parce que si le MCAS a manifestement contribué à deux accidents, n'importe laquelle de ces causes individuelles peut contribuer à un autre.

[DEFA550]

Il y a 2 heures, mayamac a dit :

Si on enlève les organismes de certification, alors les acheteurs devront contrôler la qualité et en prendre la responsabilité, et visiblement ils ne veulent pas.

L'aviation commerciale a la chance (pour le passager) d'être un milieu très policé, avec des gens très bien formés, aux procédures strictes, où chaque évènement anormal donne lieu à une enquête technique (éventuellement doublée d'une enquête judiciaire) qui démonte l'enchaînement des faits et identifie toutes les causes, possibles, probables ou avérées, et se termine par une liste de recommandations. Le risque de "mauvaise presse", à minima, est permanent pour ceux qui voudraient jouer sciemment entre les lignes ; Il ne disparaît pas après l'obtention d'une certification.

Modifié le 3 avril 2019 par DEFA550

[Cool Hand]

Il y a 3 heures, mayamac a dit :

Je suis bien d'accord avec la partie en gras. Après je constate, pas de jugement de valeur.

Si on enlève les organismes de certification, alors les acheteurs devront contrôler la qualité et en prendre la responsabilité, et visiblement ils ne veulent pas.

Vous aurez compris que je ne suis pas pour supprimer les autorités de certification. Mais si c'est juste pour mettre un coup de tampon sans vérifier la qualité, ça n'a pas de sens. Et bien sur qu'ils ont un rôle de flic au travers de leur contrôle.

Sur votre seconde phrase, c'est ce qui se passe actuellement avec le 737 MAX ; les acheteurs sont en train de se rendre compte de la qualité, car ceux qui en sont théoriquement en charge ont manifestement failli. La démonstration par l'exemple.

[jojo (lo savoyârd)]

Pas à la fête Boeing :

Après le drame des 737 Max, les soucis de motorisation sur 787, voilà des malfaçons sur les nouveaux  ravitailleurs KC46 :

Citation

Le Pentagone cesse de réceptionner l'avion-ravitailleur de Boeing

Citation

... Une porte-parole de l'US Air Force, Ann Stefanek, a précisé que la décision d'arrêter la réception du ravitailleur avait été prise le 23 mars.

Mais «cette semaine, nos inspecteurs ont identifié de nouveaux corps étrangers et des zones dans lesquelles Boeing n'a pas respecté les critères de qualité requis», a-t-elle précisé.

https://www.tvanouvelles.ca/2019/04/02/le-pentagone-cesse-de-receptionner-lavion-ravitailleur-de-boeing

Modifié le 3 avril 2019 par jojo (lo savoyârd)

[FATac]

De toutes manières, les problèmes volent toujours en escadrille.

Et le coup de projecteur donné par les accidents éclaire toujours un peu les incidents voisins - même quand ceux-ci n'ont qu'un rapport marginal.

[mayamac]

il y a 40 minutes, Cool Hand a dit :

Vous aurez compris que je ne suis pas pour supprimer les autorités de certification. Mais si c'est juste pour mettre un coup de tampon sans vérifier la qualité, ça n'a pas de sens. Et bien sur qu'ils ont un rôle de flic au travers de leur contrôle.

Sur votre seconde phrase, c'est ce qui se passe actuellement avec le 737 MAX ; les acheteurs sont en train de se rendre compte de la qualité, car ceux qui en sont théoriquement en charge ont manifestement failli. La démonstration par l'exemple.

Tu peux me tutoyer ! (je préfère même)

[herciv]

il y a 34 minutes, jojo (lo savoyârd) a dit :

Pas à la fête Boeing :

Après le drame des 737 Max, les soucis de motorisation sur 787, voilà des malfaçons sur les nouveaux  ravitailleurs KC46 :

https://www.tvanouvelles.ca/2019/04/02/le-pentagone-cesse-de-receptionner-lavion-ravitailleur-de-boeing

C'est pas la première fois. Je me souviens qu'ils avaient déjà trouvé notamment des déchets de chantier dans certaines livraisons.

[jojo (lo savoyârd)]

Citation

Crash d’Ethiopian Airlines : les pilotes du 737 ont bien respecté les consignes de Boeing

Citation

D’après le Wall Street Journal, la procédure d’urgence établie par le constructeur du 737 MAX n’a pas permis une reprise de contrôle de l’appareil qui s’est écrasé le mois dernier.

http://m.leparisien.fr/amp/faits-divers/crash-d-ethiopian-airlines-les-pilotes-du-737-ont-bien-respecte-les-consignes-de-boeing-03-04-2019-8045406.php

Modifié le 3 avril 2019 par jojo (lo savoyârd)

[DEFA550]

Il y a 2 heures, Cool Hand a dit :

Mais si c'est juste pour mettre un coup de tampon sans vérifier la qualité, ça n'a pas de sens. Et bien sur qu'ils ont un rôle de flic au travers de leur contrôle.

Les autorités de régulation vérifient la qualité dans la mesure de leurs moyens, à partir de ce qui est présenté par les constructeurs, et ils n'ont aucune possibilité d'action coercitive autre que celle de refuser la certification, ni aucun pouvoir de contrôle.

Désolé si pour vous il devrait en être autrement, mais la perfection n'est pas de ce monde et hors domaine aéronautique c'est encore pire.

[Cool Hand]

Il y a 7 heures, DEFA550 a dit :

Les autorités de régulation vérifient la qualité dans la mesure de leurs moyens, à partir de ce qui est présenté par les constructeurs, et ils n'ont aucune possibilité d'action coercitive autre que celle de refuser la certification, ni aucun pouvoir de contrôle.

S'agissant du MAX, on ne leur en demandait pas plus.

Ils n'ont aucun pouvoir de contrôler que la règlementation s'applique ? Et qui s'en charge alors ?

Vous devriez peut être vous intéresser aux règlements européens relatifs à la création et aux missions de l'AESA, par exemple.

Citation

Désolé si pour vous il devrait en être autrement, mais la perfection n'est pas de ce monde et hors domaine aéronautique c'est encore pire.

Je dois avouer que j'ignore tout de ce qui est hors domaine aéronautique.

Modifié le 3 avril 2019 par Cool Hand

[Chimera]

Il y a 7 heures, DEFA550 a dit :

Les autorités de régulation vérifient la qualité dans la mesure de leurs moyens, à partir de ce qui est présenté par les constructeurs, et ils n'ont aucune possibilité d'action coercitive autre que celle de refuser la certification, ni aucun pouvoir de contrôle.

Désolé si pour vous il devrait en être autrement, mais la perfection n'est pas de ce monde et hors domaine aéronautique c'est encore pire.

La FDA a le même fonctionnement que la FAA, ou l'Afssaps en France, DGAL/DGCCRF... des agences qui ont soit disant mandat pour autoriser la mise sur le marché de produits, des autorisations de vol, des certifications, mais qui en réalité n'ont soit pas les moyens humains de faire correctement le travail, soit n'ont pas l'indépendance pour agir.

On pourrait totalement leur fournir les moyens, mais ça se répercuterait sur le prix du billet ou le prix du traitement des anticancéreux et autres. Vous n’êtes tout simplement pas prêts à payer plus cher. De même que la bouffe que l'on paye n'est pas assez onéreuse. Vraiment pas.

il y a 25 minutes, Cool Hand a dit :

Ils n'ont aucun pouvoir de contrôler que la règlementation s'applique ? Et qui s'en charge alors ?

Vous devriez peut être vous intéresser aux règlements européens relatifs à la création et aux missions de l'AESA, par exemple.

L'AESA n'a pas les moyens humains pour faire le taf.

Modifié le 3 avril 2019 par Chimera

[DEFA550]

Il y a 1 heure, Cool Hand a dit :

Ils n'ont aucun pouvoir de contrôler que la règlementation s'applique ? Et qui s'en charge alors ?

Vous devriez peut être vous intéresser aux règlements européens relatifs à la création et aux missions de l'AESA, par exemple.

Je crois que je vais surtout m'intéresser à ne plus chercher à vulgariser quelque chose qui vous dépasse visiblement et que vous n'êtes pas disposé à essayer de comprendre.

Il y a 1 heure, Cool Hand a dit :

Je dois avouer que j'ignore tout de ce qui est hors domaine aéronautique.

Ce qui est dans le domaine aussi, visiblement. J'ai plutôt l'impression de lire un juriste borné qui n'est intéressé que par la confirmation de sa perception des choses.

Modifié le 3 avril 2019 par DEFA550

[Cool Hand]

Citation

RÈGLEMENT (CE) No 216/2008 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 20 février 2008

concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne, et abrogeant la directive 91/670/CEE du Conseil, le règlement (CE) no 1592/2002 et la directive 2004/36/CE 

(...)

CHAPITRE I 

PRINCIPES

Article premier

Champ d’application 1. Le présent règlement s’applique:

a)  à la conception, la production, l’entretien et l’exploitation de produits, de pièces et d’équipements aéronautiques, ainsi qu’aux personnels et organismes participant à la conception, la production et l’entretien de ces produits, pièces et équipements; 

(...)

CHAPITRE III

AGENCE EUROPÉENNE DE LA SÉCURITÉ AÉRIENNE

SECTION I

Missions

Article 17

Création et fonctions de l'Agence

1. Aux fins de la mise en œuvre du présent règlement, il est créé une Agence européenne de la sécurité aérienne.

2. Afin de garantir le bon fonctionnement et le bon développement de la sécurité de l'aviation civile, l'Agence : 

a) effectue toute tâche et formule des avis sur toutes questions couvertes par l'article 1er, paragraphe 1; 

b) assiste la Commission en préparant les mesures à prendre pour la mise en œuvre du présent règlement. S'il s'agit de prescriptions techniques, et notamment de règles liées à la construction, à la conception ou à des aspects opérationnels, la Commission ne peut pas modifier leur contenu sans coordination préalable avec l'Agence. L'Agence apporte également à la Commission le soutien technique, scientifique et administratif nécessaire à l'accomplissement de ses missions;

c) prend les mesures nécessaires dans les limites des pouvoirs qui lui sont conférés par le présent règlement ou un autre acte communau- taire;

d)  effectue les inspections et les enquêtes nécessaires à l'accomplissement de ses missions; 

Article 20

Certification en matière de navigabilité et d'environnement

1. Le cas échéant et selon les spécifications de la convention de Chicago ou de ses annexes, en ce qui concerne les produits, les pièces et les équipements visés à l'article 4, paragraphe 1, points a) et b), l'Agence exécute pour le compte des États membres les fonctions et les tâches qui sont celles de l'État de conception, de fabrication ou d'immatriculation lorsqu'elles se rapportent à l'agrément de la conception. À cette fin, elle doit en particulier: 

(...)

i) 

modifier, suspendre ou retirer tout certificat lorsque les conditions aux termes desquelles il a été délivré ne sont plus remplies ou lorsque la personne physique ou morale titulaire du certificat ne remplit pas les obligations que lui imposent le présent règlement ou ses règles de mise en œuvre;

j)  garantir les fonctions de suivi de navigabilité des produits, pièces et équipements qui sont sous sa surveillance, et notamment réagir dans un délai raisonnable en cas de problème de sécurité, et émettre et diffuser les informations obligatoires utiles; 

 

Modifié le 3 avril 2019 par Cool Hand

[DEFA550]

Ce qui n'est pas incompatible avec tout ce que j'ai dit jusqu'ici, étant entendu que je m'attache uniquement aux relations entre l'autorité de certification et les constructeurs dans le cadre de la certification d'un aéronef, puisque c'est le cas qui nous occupe jusqu'ici. 

"The Certification Process

The FAA's aircraft certification processes are well established and have consistently assured safe aircraft designs. As part of any certification project, we conduct the following:

Review any proposed designs and the methods that will be used to show that these designs and the overall airplane complies with FAA standards

Conduct certain ground and flight tests to demonstrate that the airplane meets the FAA standards

Evaluate the airplane to determine the required maintenance and operational suitability for introduction of the aircraft into service (...)"

Bref, ils vérifient ou évaluent mais ne font pas une enquête contradictoire ni des essais complets en long, en large et en travers. Les informations données par le constructeur, éventuellement vérifiées en vol, doivent rentrer dans les cases, point. Les responsabilités sont claires et nettes et la FAA n'engage la sienne que si elle certifie quelque chose en sachant que ça ne répond pas à ses standards du moment. Dans tous les autres cas, le constructeur est responsable de ce qu'il fait ou communique, étant lui-même agréé Part 21.

Il va de soit que les prérogatives de la FAA ou de l'EASA, pour ne citer que celles-là, peuvent différer, notamment en ayant un rôle de contrôleur à postériori (inspections), s'agissant des personnels navigants, des aéroports, des compagnies aérienne, des mécaniciens, des organismes de maintenance, bref tout ce qui touche de près ou de loin à l'exploitation. Mais c'est hors sujet.

PS: Je ne vois pas pourquoi avoir souligné l'article 20.i). Cette partie serait applicable, par exemple, si Boeing perdait son agrément Part 21, ce qui conduirait à devoir suspendre tous les certificats de type de tous les avions Boeing en service. Ce n'est pas près d'arriver, vu les conséquences cataclysmiques.

Modifié le 3 avril 2019 par DEFA550