Boeing

[jojo (lo savoyârd)]

Repris par les médias français ...

https://www.lexpress.fr/actualite/monde/amerique-nord/boeing-737-max-le-regulateur-aerien-americain-faa-a-menti-au-congres_2099394.html

[Cool Hand]

Bonsoir tout le monde,

Le NTSB, équivalent américain du BEA, vient d’émettre des recommandations à l’attention de la FAA, dans un rapport en date du 19 septembre.

https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/ASR1901.pdf

Extrait du rapport du NTSB:

"Le NTSB a examiné des sections de l’analyse de sécurité des systèmes effectuée par Boeing pour le contrôle de compensation du stabilisateur lié au MCAS du 737 MAX. L’analyse de Boeing comprenait un résumé des conclusions de l’évaluation des dangers fonctionnels pour le système de contrôle de compensation du stabilisateur 737 MAX. Pour l'enveloppe de vol normale, Boeing a identifié et classé deux dangers associés à l'activation de «MCAS non commandé» comme «majeurs». L'un de ces risques, applicable à la fonction MCAS observée dans ces accidents, comprenait le fonctionnement non commandé du MCAS avec une autorité maximale. Boeing a indiqué que, dans le cadre de l’élaboration de l’évaluation des dangers fonctionnels, des évaluations pilotes des dangers liés au MCAS ont été effectuées dans un simulateur de vol, y compris l’opération non commandée du MCAS (dérive du stabilisateur) à l’autorité maximale du MCAS.
Pour effectuer ces tests sur simulateur, Boeing a induit une entrée de compensation de stabilisateur qui simulerait le déplacement du stabilisateur à une vitesse et une durée compatibles avec la fonction MCAS. L'utilisation de cette méthode pour induire un danger a eu les conséquences suivantes: mouvement de la molette du stabilisateur, augmentation des forces de la colonne et indication que l'avion était en piqué. Boeing a indiqué au NTSB que cette évaluation était centrée sur la réponse du pilote aux opérations MCAS non commandées, quelle que soit la cause sous-jacente. Ainsi, les modes de défaillance spécifiques pouvant conduire à une activation MCAS non commandée (telle qu'une entrée AOA élevée erronée dans le MCAS) n'ont pas été simulés dans le cadre de ces tests de validation de l'évaluation du risque fonctionnel. Par conséquent, des effets supplémentaires sur le poste de pilotage (tels que les alertes IAS DISAGREE et ALT DISAGREE et l’activation du shaker) résultant de la même défaillance sous-jacente (par exemple, un AOA erroné) n’ont pas été simulés et ne figuraient pas dans le rapport d’évaluation de la sécurité des assises du stabilisateur examiné le NTSB."

(...)

Ainsi, le NTSB conclut que les hypothèses retenues par Boeing dans son évaluation du risque fonctionnel lié à la fonction MCAS non commandée pour le 737 MAX n’étaient pas suffisamment prises en compte et ne tenaient pas compte de l’impact que de multiples alertes et indications du poste de pilotage pourraient avoir sur la réponse des pilotes au danger. Par conséquent, le NTSB recommande à la FAA d’imposer à Boeing (1) de s’assurer que les évaluations de la sécurité des systèmes du 737 MAX dans lesquelles il a pris des mesures correctives immédiates et appropriées du pilote en réponse à des entrées de commande de vol non commandées, à partir de systèmes tels que MCAS, tiennent compte de l’effet toutes les alertes possibles au poste de pilotage et les indications sur la reconnaissance et la réaction du pilote; et (2) incorporer des améliorations de conception (y compris des alertes et des indications du poste de pilotage), des procédures de pilote et / ou des exigences de formation, le cas échéant, afin de minimiser les effets potentiels sur la sécurité des actions du pilote qui seraient incompatibles avec les hypothèses du fabricant."

En résumé, Boeing n'a même pas étudié et encore moins testé les effets d'une valeur erronée d'AoA sur le 737 MAX.

Chose "amusante" au sujet de la difficulté rencontrée par les équipages dans le cas de pannes multiples sans indications claires disponibles pour les pilotes, le NTSB cite comme événement passé similaire, le cas du vol de l'AF 447 :

« De multiples alertes et indications dans le poste de pilotage peuvent augmenter la charge de travail des pilotes et rendre plus difficile la détermination de la procédure à suivre par les pilotes. Le NTSB note que les réponses des pilotes des accidents de Lion Air et d'Ethiopian Airlines, aux multiples alertes et indications sont similaires aux circonstances d'un accident survenu en 2009 concernant le vol 447 d'Air France, un Airbus A330, qui voyageait de Rio de Janeiro à Paris quand il s'est écrasé dans l’océan Atlantique. Dans son rapport d’accident, le Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) a conclu que les messages de défaillance affichés successivement sur le système électronique de surveillance centralisée des aéronefs ne permettaient pas à l’équipage de diagnostiquer rapidement et efficacement le problème (le blocage des sondes Pitot) ou d’établir le lien entre les messages qui sont apparus et la procédure à utiliser. En conséquence, le BEA a recommandé à l'AESA "d'étudier la pertinence de faire en sorte qu'un avertissement spécifique soit fourni à l'équipage lorsqu'un contrôle spécifique est déclenché, afin de faciliter la compréhension de la situation"

La recherche sur les facteurs humains a révélé que, dans des conditions inhabituelles, telles que celles impliquant une défaillance d’un système avec plusieurs alertes, où plusieurs actions de l'équipage de conduite peuvent être nécessaires, il est essentiel que les pilotes sachent quelles actions doivent avoir la priorité ».

[Picdelamirand-oil]

Boeing whistleblower’s complaint says 737 MAX safety upgrades were rejected over cost

La plainte d'un dénonciateur de Boeing indique que les améliorations à la sécurité du 737 MAX ont été rejetées par rapport au coût.
Par Dominic Gates, Steve Miletich et Lewis Kamb Les journalistes du Seattle Times

Sept semaines après le deuxième accident mortel d'un 737 MAX en mars, un ingénieur de Boeing a déposé une plainte d'éthique interne cinglante alléguant que la direction - déterminée à réduire les coûts pour les clients des compagnies aériennes - avait bloqué d'importantes améliorations en matière de sécurité durant le développement du jet.

L'accusation en matière d'éthique, déposée par l'ingénieur de 33 ans Curtis Ewbank, dont le travail consistait à étudier les accidents passés et à utiliser cette information pour rendre les nouveaux avions plus sûrs, décrit comment, vers 2014, son groupe a présenté aux gestionnaires et aux cadres supérieurs une proposition visant à ajouter diverses améliorations de sécurité au MAX.

La plainte, dont une copie a été examinée par le Seattle Times, suggère que l'un des systèmes proposés aurait pu potentiellement prévenir les accidents en Indonésie et en Éthiopie qui ont tué 346 personnes. Trois des anciens collègues d'Ewbank interrogés dans le cadre de cet article sont d'accord.

Les détails révélés dans la plainte en matière d'éthique soulèvent de nouvelles questions au sujet de la culture de Boeing et de la question de savoir si l'impératif de longue date selon lequel la sécurité doit être la priorité absolue a été compromis sur la MAX par des considérations commerciales et l'accent mis par la direction sur les délais et les coûts.

Les gestionnaires ont rejeté à deux reprises l'ajout du nouveau système en raison du " coût et de l'impact potentiel (pilote) de la formation ", peut-on lire dans la plainte. Il a ensuite été soulevé une troisième fois lors d'une réunion avec l'ingénieur en chef du projet 737 MAX, Michael Teal, qui a cité les mêmes objections qu'il a tué la proposition.

Une version du système proposé, appelée vitesse synthétique, était déjà installée sur le 787 Dreamliner.

Il n'était pas directement lié au système de commandes de vol - le système d'augmentation des caractéristiques de manoeuvre (MCAS) - qui a contribué aux deux accidents. Mais il aurait détecté le faux signal d'angle d'attaque qui a déclenché les événements dans les deux accidents, ce qui aurait pu empêcher le MCAS de s'activer et de pousser à plusieurs reprises le nez de chaque avion à réaction.

Mais l'installer dans la MAX aurait probablement signifié que les pilotes du  737 auraient eu besoin d'une formation supplémentaire sur les simulateurs de vol. L'utilisation de milliers de pilotes dans des sessions de simulation aurait retardé l'entrée en service de l'avion et ajouté des coûts substantiels pour les clients de la compagnie aérienne de Boeing, ce qui aurait nui à l'avantage concurrentiel du MAX par rapport à son concurrent, l'Airbus A320neo.

La plainte d'Ewbank va plus loin que la décision de ne pas installer ce nouveau système. Il décrit le management comme "plus soucieux des coûts et des délais que de la sécurité et de la qualité". Et il allègue que, dans un cas, Boeing a caché des données sur les incidents de sécurité en vol de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) de l'Union européenne.

Comme on l'a signalé pour la première fois dans le Seattle Times, Boeing a effectué une évaluation inadéquate de la sécurité du système qui n'a pas permis de déceler des lacunes dans la conception du MCAS qui étaient au cœur des deux catastrophes MAX. Et les ingénieurs de Boeing subissaient des pressions pour limiter les essais de sécurité afin de certifier le MAX. Ces nouvelles allégations provenant de l'intérieur de Boeing indiquent que les problèmes liés à la culture de sécurité du constructeur d'avions à réaction peuvent aller plus loin que le MCAS.

Soumis par l'entremise du système interne de dénonciation de Boeing, la plainte d'Ewbank allègue que les gestionnaires du programme MAX, soucieux d'éviter des coûts plus élevés et une formation accrue des pilotes, avaient l'intention de " mettre fin aux études commerciales qui visaient à moderniser l'avion et d'éviter la sensibilisation aux problèmes connus rencontrés lors des opérations historiques du 737 ".

Enquêteurs fédéraux

Le FBI a interrogé au moins deux employés de Boeing au sujet de la plainte. On ne sait pas exactement comment le document de Boeing est parvenu à l'agence, mais on sait que les enquêteurs fédéraux ont délivré des assignations à la compagnie.

Les procureurs du ministère de la Justice, les inspecteurs du ministère des Transports et les représentants de la Securities and Exchange Commission (SEC) participent tous à une vaste enquête fédérale sur des actes répréhensibles possibles chez Boeing pendant la certification du MAX qui était déjà en cours avant que l'ingénieur dépose sa plainte interne en avril.

Boeing a refusé de commenter les détails de la plainte en matière d'éthique. Teal, ingénieur en chef du projet 737 MAX, n'a pu être joint pour commentaires. Le ministère de la Justice a également refusé de commenter. Le Seattle Times ne nomme pas les employés qui ont été interrogés par le FBI pour protéger l'identité de la source de cette information.

Ewbanks a refusé d'être interviewé. Le Seattle Times le nomme parce qu'il s'est identifié dans sa plainte à Boeing.

La MAX est clouée au sol dans le monde entier depuis près de sept mois alors que Boeing travaille sur un correctif complet de ses systèmes de commandes de vol qui satisfera les organismes de réglementation de la sécurité aérienne dans le monde entier. Les dernières mises à jour des systèmes devraient être soumises à la Federal Aviation Administration (FAA) ce mois-ci, et Boeing prévoit obtenir l'autorisation de remettre l'avion à flot en novembre.

Pendant ce temps, de multiples enquêtes et examens, internes et externes, examinent ce qui a causé les accidents mortels. La semaine dernière, le conseil d'administration de Boeing a annoncé un remaniement des structures hiérarchiques de l'entreprise visant à améliorer la surveillance interne de la sécurité. Lundi, le président-directeur général de Boeing, Dennis Muilenburg, a déclaré qu'il " prenait des mesures immédiates " pour mettre en œuvre ces recommandations.

L'ingénieur

La plainte d'Ewbank en matière d'éthique exprimait sa préoccupation quant aux conséquences personnelles possibles d'une intervention à l'intérieur de l'entreprise.

"Compte tenu de la nature de cette plainte, la crainte de représailles est grande, malgré toutes les assurances officielles que cela ne devrait pas être le cas ", a-t-il écrit. "Il y a une attitude culturelle suppressive à l'égard de la critique de la politique de l'entreprise - surtout si cette critique est le résultat d'accidents mortels."

Ewbank a écrit que des collègues lui ont dit en privé qu'ils avaient peur de parler de problèmes de sécurité similaires par crainte pour leur emploi.

Dans un communiqué répondant aux demandes de commentaires cette semaine, Boeing a déclaré qu'elle " a mis en place des processus rigoureux, à la fois pour s'assurer que de telles plaintes reçoivent un examen approfondi et pour protéger la confidentialité des employés qui les formulent.

"Par conséquent, Boeing ne fait aucun commentaire sur la substance ou l'existence de telles plaintes internes ", ajoute la déclaration.

Le profil LinkedIn d'Ewbank montre qu'il a obtenu un diplôme en génie aéronautique de l'Embry-Riddle Aeronautical University en 2008, puis une maîtrise à Purdue. Après ses études collégiales, il a accepté un poste de spécialiste des fusées, où il a fait de l'ingénierie de conception de sites de lancement au Centre spatial Kennedy en Floride avec United Space Alliance, la coentreprise formée par Boeing et Lockheed Martin.

Il a été embauché par Boeing en 2010 pour travailler à la conception de systèmes de postes de pilotage d'avions commerciaux, dont le MAX. Il travaille maintenant sur l'intégration de systèmes d'avion pour le programme 777X.

Cependant, insatisfait de son expérience du programme MAX, il a pris une pause chez Boeing. LinkedIn montre qu'il a quitté l'entreprise en avril 2015 et est retourné travailler sur le 777X en novembre dernier.  La raison de l'interruption de carrière est citée dans la plainte en matière d'éthique : son sentiment que la direction de Boeing "serrait le budget d'ingénierie pour les nouveaux programmes... plus préoccupé par les coûts et le calendrier que par la sécurité et la qualité".

Lors de son premier séjour chez Boeing, il a travaillé sur la sécurité des systèmes de poste de pilotage dans le cadre de multiples programmes de jets. Cela l'a placé au centre de ce qui est devenu l'un des centres d'intérêt des enquêtes sur les accidents : Les systèmes qui informent les pilotes de la performance de leur avion en vol et les alertent en cas de problème.

La plainte d'Ewbank indique que son travail consistait à " concevoir des procédures d'alerte et d'équipage appropriées en fonction des défaillances attendues (du système) des équipages ".

La semaine dernière, un rapport du National Transportation Safety Board (NTSB) a demandé que des améliorations soient apportées à ces systèmes et a critiqué les essais effectués par Boeing sur le MAX pour ne pas avoir réussi à simuler le barrage possible de pannes de système et pour avoir averti les pilotes des vols en question.

La note de service

La proposition de mise à niveau des systèmes dont Ewbank parle dans sa plainte découle du travail qu'il a effectué avec plusieurs employés chevronnés du service de la sécurité aérienne de Boeing " pour analyser les accidents de perte de contrôle en vol et concevoir des caractéristiques du poste de pilotage qui pourraient contribuer à briser la chaîne des accidents ".

L'un d'eux était Randy Mumaw, associé technique, psychologue cognitif et expert en "facteurs humains" sur la façon dont les pilotes réagissent aux instruments de bord d'un avion. Mumaw, qui a quitté Boeing en 2015, a dit qu'en tant que non-ingénieur, il ne peut pas évaluer les détails techniques du système de vitesse synthétique. Mais il a dit qu'il connaissait Ewbank comme étant "très respecté et brillant".

Le Seattle Times a interviewé quatre anciens employés de Boeing qui ont participé à l'évaluation des améliorations de sécurité proposées.

Rick Ludtke, ancien ingénieur d'intégration du poste de pilotage, a travaillé aux côtés d'Ewbank et a joué un rôle clé dans la proposition, qui a été présentée dans une note technique intitulée "Boeing Commercial Airplanes Strategy for Reducing the Risk of Loss of Control Events".

M. Ludtke a déclaré que le but de la note de service, que M. Ewbank cite dans sa plainte, était de "recueillir l'approbation" des cadres supérieurs et d'essayer d'obtenir une liste de six améliorations du système acceptées dans les programmes d'avion de Boeing, dont le MAX, qui en était alors à ses débuts.

La note de service, qui a été signée par Todd Zarfos, vice-président de Boeing à la tête des centres de conception technique de l'entreprise, recommandait l'installation d'une vitesse synthétique sur la MAX "avec la prochaine mise à jour appropriée du logiciel".

Un autre ingénieur chevronné de Boeing, Carlo Ruelos, a été le premier champion de la vitesse synthétique chez Boeing.

Un pilote aux commandes d'un avion doit connaître la vitesse actuelle, c'est-à-dire la vitesse de l'avion par rapport à celle de l'air. Selon la direction du vent, qui peut être plus ou moins rapide que la vitesse au sol, la vitesse de l'avion par rapport à la terre. Une vitesse trop élevée pourrait solliciter la cellule. Une vitesse trop faible pourrait faire décrocher l'avion.

Cette donnée clé est mesurée par des capteurs de pression d'air pitot-statiques, des petits tubes qui dépassent du fuselage des deux côtés sous le cockpit. Il est entré dans de multiples calculs effectués par l'ordinateur des commandes de vol, donc une valeur précise est importante.

La vitesse synthétique est un nouveau système qui permet un calcul indirect supplémentaire de la vitesse à l'aide de différents capteurs, dont les capteurs d'angle d'attaque de l'avion. Le système saisit l'angle d'attaque de l'avion, son poids, la position de ses gouvernes et d'autres paramètres dans un algorithme propriétaire de Boeing pour obtenir une mesure indépendante de la vitesse.

L'indépendance de la lecture synthétique signifie que si elle correspond aux lectures directes de vitesse, elle vérifie que les données sont très fiables. S'il y a une anomalie, les données aériennes sont rejetées et les systèmes automatisés de l'avion ne les utilisent pas.

La plainte d'Ewbank cite une étude qui a révélé que la fiabilité des données aériennes, et la connaissance de la vitesse en particulier, est un "thème dominant" dans les accidents d'avion où les pilotes ont perdu le contrôle.

Le seul avion de Boeing qui utilise aujourd'hui la vitesse synthétique est son tout nouveau jet, le 787 Dreamliner.

Sur la MAX, Ruelos a vu une opportunité parce que l'avion était équipé d'un nouveau système intégré de données de l'air qui avait une puissance de calcul supérieure à celle du modèle précédent du 737 NG. Cette capacité supplémentaire, a décidé Ruelos, permettrait d'ajouter une variante du système de vitesse synthétique 787 à la MAX. Et s'il était possible de l'ajouter, il estimait qu'il devrait l'être - parce que cela améliorerait largement la fiabilité des systèmes de données atmosphériques du 737.
Ruelos, aujourd'hui âgé de 75 ans et retraité, a déclaré dans une interview que les sondes pitot et les sondes statiques utilisées pour la mesure standard de la vitesse "dépassent de l'avion et peuvent être endommagées par un impact d'oiseau. Ou quelque chose peut boucher le tout petit trou."

Je crois fermement qu'un autre moyen de vérifier les données aériennes (vitesse synthétique) est un élément clé pour maintenir la sécurité de l'avion", dit-il.

"Nous avons fait beaucoup d'efforts en ce sens, car la sécurité est toujours la priorité numéro un ", a-t-il ajouté. Avec le nouveau boîtier avionique de données aériennes sur la MAX, il croyait que le système était "prêt à fonctionner" sur le nouveau jet.

Les crashs

Au moment de cette proposition, personne n'avait identifié le MCAS comme une préoccupation. À l'époque, la conception originale du MCAS était plus bénigne que la version finale qui a déraillé sur les deux vols de crash. Elle nécessitait deux capteurs pour s'activer - un angle d'attaque élevé et une force G élevée - et sa capacité à pousser le nez vers le bas était moins importante.

Ce n'est qu'en mars 2016 que la conception du MCAS a été modifiée pour ne dépendre que d'un seul capteur d'angle d'attaque.

La vitesse synthétique prend de l'importance à la suite des accidents parce que le recoupement des lectures de vitesse indépendantes du système déclencherait un drapeau rouge s'il y avait un défaut du capteur d'angle d'attaque. Si les lectures ne concordent pas, écrit Ewbank dans sa plainte, le système tel qu'il est mis en œuvre sur le 787 est conçu pour "surveiller et détecter les données d'angle d'attaque erronées, puis travailler pour empêcher l'utilisation de données erronées par les systèmes en aval".

Bien qu'Ewbank fasse précéder cette déclaration d'un qualificatif prudent - " Il n'est pas possible de dire avec certitude qu'une mise en œuvre réelle d'une vitesse synthétique sur le 737 MAX aurait empêché les accidents " - son implication est claire : la vitesse synthétique aurait pu empêcher le MCAS de s'activer dans les circonstances des deux crashs.

Ludtke et Ruelos étaient d'accord.

Il y a "de très bonnes chances" que si Boeing avait mis en place une vitesse synthétique sur la MAX, cela aurait permis d'éviter les accidents, a dit Ludtke.

"Dans notre service, nous n'avons jamais rien conçu sans comparateurs ", c'est-à-dire des moniteurs qui comparent les lectures de capteurs indépendants et désactivent le système s'ils ne sont pas d'accord, dit-il. "Curtis, je sais, avait plusieurs types de comparateurs dans ce système de vitesse synthétique."

Interrogé séparément sur la possibilité que la vitesse synthétique ait pu empêcher les accidents, Ruelos a répondu : "Je pense que oui. Les systèmes gauche et droit font des vérifications croisées, et s'il y a une anomalie, il ne laissera pas le système automatique prendre le contrôle de l'avion. ... Il se désengagerait et les systèmes en aval n'utiliseraient pas les données."

Le coût importe

Bien entendu, Boeing aurait pu obtenir le même résultat de manière plus simple, par exemple si le MCAS avait été conçu dès le départ pour comparer les lectures des deux capteurs d'angle d'attaque au lieu d'un seul. Pourtant, avec le recul, le rejet de la vitesse synthétique semble fatal.

Dans sa plainte, Ewbank attribue cela à "une culture d'entreprise... de l'opportunité de la conception au marché et de la réduction des coûts".

"Le 737 MAX a été conçu par le biais de mises à jour au coup par coup pour éviter de déclencher une formation coûteuse en matière de certification et de formation (des pilotes) ", déclare-t-il dans sa plainte.

Ludtke était d'accord. La vitesse synthétique a été rejetée "probablement à cause du coût", a-t-il dit. Il a déclaré que Boeing avait promis aux compagnies aériennes que le MAX serait si peu différent du modèle 737 précédent qu'aucune certification de pilote ou formation sur simulateur de vol supplémentaire ne serait nécessaire.

Il a dit que son directeur lui a dit que Boeing avait promis au client de lancement de MAX, Southwest, "1 million de dollars par queue" si la FAA devait exiger une formation sur simulateur coûteuse.

"Les responsables du programme MAX ont toujours exigé que, si elle n'est pas nécessaire pour la fonction ou la certification, elle ne monte pas dans l'avion ", a dit M. Ludtke. Ils considéraient la vitesse synthétique comme "une bonne amélioration, mais juste une amélioration", pas une nécessité.

"On a quand même essayé. Parce que nous pensions que ces avions avaient besoin d'être améliorés pour améliorer la qualité des pilotes que nous connaissons", a ajouté M. Ludtke. "Autrefois, avant la MAX, c'était comme ça qu'on faisait des affaires. Lors du lancement d'un nouveau programme, ses dirigeants seraient très intéressés à inclure toutes les dernières idées et améliorations en matière de sécurité.

"La MAX était différente depuis le début," dit-il. "Nous allons juste mettre ces nouveaux moteurs et le minimum de changement pour que cela se produise. C'est ça, c'est ça. On ne dépense pas d'argent."

"Ce concept a ruiné l'entreprise", a conclu Ludtke.

Un autre ancien employé de Boeing, un pilote d'essai chevronné qui participait également à l'évaluation des modifications proposées au système, n'était pas assez près des détails techniques de la vitesse synthétique pour s'assurer qu'elle aurait pu prévenir les accidents, mais il a convenu que tout système semblable fondé sur l'angle d'attaque aurait probablement coupé le MCAS.

"C'est ainsi qu'on peut espérer que le système fonctionnera ", a déclaré le pilote, qui a demandé l'anonymat pour préserver les relations chez Boeing.

Et le pilote était d'accord avec Ludtke pour dire que le fait de préserver la qualification de type commune du MAX - le certifier comme une simple variante du modèle 737 NG précédent, plutôt que comme un nouvel avion - et de s'assurer que les pilotes de ligne n'auraient pas à s'entraîner pour le MAX sur simulateurs de vol était " une affaire si importante " que cela aurait bloqué des mises à jour potentielles aux systèmes avioniques.

"Je n'arrivais pas à croire qu'ils continuaient à étirer le 737, à la fois littéralement (avec un fuselage plus long) et aussi en termes de conception du poste de pilotage," dit le pilote.

La culture

Ray Craig, ancien pilote en chef du 737 MAX jusqu'à sa retraite en 2015, avait un point de vue très différent. Il a dit qu'il travaillait avec Ewbank et qu'il le connaissait comme un ingénieur "très pointu, très dévoué".

Pourtant, il a défendu la culture de la sécurité chez Boeing et autour du programme MAX.

"La sécurité était primordiale. S'il y avait quelque chose que nous pensions être un problème de sécurité, il n'y avait aucun doute, on s'en occupait ", dit Craig. "Mais ce n'est pas toujours une décision en noir et blanc."

En l'absence de tous les détails techniques, il ne se risquerait pas à se demander si une vitesse synthétique aurait pu prévenir les accidents. "Je ne me souviens pas qu'il soit prêt à partir. Il ne s'agissait pas seulement d'un simple plug-and-play ", a déclaré Craig. "Il n'était pas aussi prêt pour le programme que certains le pensaient peut-être. Mais je ne me souviens pas de la raison exacte pour laquelle il a été abattu."

La plainte d'Ewbank en matière d'éthique est beaucoup plus vaste que l'omission d'installer une vitesse synthétique. Il s'attaque à la culture de l'entreprise en matière de sécurité aérienne et remet en question l'affirmation de Craig et de Boeing selon laquelle la sécurité est toujours primordiale.

Il raconte un épisode qui s'est produit dans son service lorsqu'il a déclaré que Boeing avait caché des incidents de sécurité en vol à l'organisme européen de réglementation de l'aviation. Cela s'est produit lorsque l'AESA a découvert cinq événements au cours desquels le 737 a eu un problème de déconnexion de l'automanette en approche et qu'une alerte déroutante a entraîné une réaction inappropriée du pilote.

L'AESA a demandé si Boeing était au courant d'autres événements de ce genre et Ewbank a été chargée de consulter les bases de données en service. Mais lorsqu'il a identifié cinq autres incidents similaires sur des 737, sa plainte en matière d'éthique indique que son directeur a décidé "de ne pas informer l'AESA de ces événements" et qu'au lieu de cela "nous réglerions le problème nous-mêmes".

Ewbank, un ingénieur relativement jeune au début de sa carrière et avec moins de six ans chez Boeing après ses deux périodes d'emploi, va même jusqu'à attaquer directement le CEO Muilenburg.

Il cite la déclaration de M. Muilenburg lors d'une téléconférence trimestrielle sur les résultats, quatre jours seulement avant qu'Ewbank ne dépose sa plainte en matière d'éthique, niant que les deux récents accidents MAX étaient dus à un "glissement technique" de Boeing pendant la conception ou la certification du jet. Ewbank appelle cela "une fausse déclaration".

"Quand le PDG Muilenburg et d'autres affirment que le Max était un avion sûr tel que conçu, ils déforment sérieusement ce que Boeing Engineering a appris sur la façon dont les données et les fonctions de contrôle devraient être traitées ", a écrit Ewbank.

Modifié le 2 octobre 2019 par Picdelamirand-oil

[herciv]

Je ne sais pas si ça a été posté mais c'est une véritable chute aux enfers pour BOEING.

https://canadianaviationnews.wordpress.com/2019/09/29/more-woes-for-boeing-737-as-cracks-discovered-on-some-planes/amp/

Commentaires trouver sur bestfighterforcanada :

"
Brazil is to produce the gripen F
Embraer is Brazil's premier airframe manufacture.
Boeing bought Embraer.
Boeing is going through some serious financial hurdles requiring re distribution of equity and capital plus a influx of cash.
Shortly after this pickle fork issue shows Brazil reduces defence spending.
I will leave the blanks to be filled by all...I just listed facts.

"

http://bestfighter4canada.blogspot.com/2019/09/will-saab-stay-or-go.html

[zx]

repost

L'UE ouvre une enquête approfondie sur l'accord Boeing-Embraer

http://www.lefigaro.fr/conjoncture/l-ue-ouvre-une-enquete-approfondie-sur-l-accord-boeing-embraer-20191004

[jojo (lo savoyârd)]

Citation

Nouvelles révélations embarrassantes pour Boeing autour de la confection de son bimoteur. Curtis Ewbank, ingénieur chez le constructeur américain et l’un des membres des équipes chargées de la construction du 737 MAX, a déposé cette année une plainte, en interne. Dans sa réclamation, il affirme que les dirigeants de la compagnie ont rejeté un système de sécurité lors du développement du bimoteur afin d’en réduire les coûts, explique le New York Times. L’homme dépeint également les pratiques de Boeing comme relevant d’une culture étouffant les critiques, le débat interne et les études approfondies des accidents destinées à améliorer la sécurité.

Dans sa plainte, que Boeing a envoyée au ministère de la Justice, Curtis Ewbank écrit : "La direction de Boeing était plus préoccupée par le coût et le calendrier que par la sécurité ou la qualité". L’ingénieur n’est pas le premier à dénoncer l’attitude des dirigeants du constructeur américain. En juillet dernier, un ancien ingénieur de Boeing, Adam Dickson, avait dénoncé un manque de financement dans la chaîne de production du 737 MAX avec des responsables plus concentrés sur la réduction des coûts que sur la sécurité de l’avion.

Boeing dément

https://www.capital.fr/entreprises-marches/737-max-un-ingenieur-de-boeing-accuse-sa-direction-davoir-privilegie-le-profit-a-la-securite-1352011

[jojo (lo savoyârd)]

Encore une mauvaise nouvelle pour Boeing ... 

Citation

Une association de 10 000 pilotes porte plainte contre Boeing dans la crise du 737 MAX.

L'association des pilotes de Southwest Airlines a annoncé déposer plainte contre Boeing le 7 octobre. Les pilotes américains reprochent au constructeur de les avoir "délibérément trompés" sur la sécurité du 737 MAX.

Nouvelle action en justice contre Boeing dans la crise du 737 MAX. Cette fois, elle ne vient pas d’une compagnie aérienne ou d’une famille de victime. Lundi 7 octobre, des pilotes de Southwest Airlines ont annoncé le dépôt d’une plainte contre le constructeur aéronautique américain. Depuis les crashes des vols Lion Air et Ethiopian Airlines en octobre 2018 et mars 2019, l’entreprise est vivement critiquée.

LES PILOTES SE SENTENT “DÉLIBÉRÉMENT TROMPÉS”

La plainte est portée par le syndicat Southwest Airlines Pilots Association (SWAPA) qui représente près de 10 000 pilotes. Ces derniers reprochent à Boeing de les avoir “délibérément trompés" sur l’état de navigabilité de l’avion monocouloir et sur sa sécurité. Selon eux, l’immobilisation du 737 MAX coûtera 100 millions de dollars aux pilotes à la fin 2019 avec l’annulation de plus de 30 000 vols.

La SWAPA ne pèse pas ses mots et reproche au constructeur d’avoir placé ses profits au-delà de la sécurité aérienne : “Boeing a pris une décision calculée de précipiter l’arrivée d’un avion re-motorisé sur le marché pour protéger sa part dans le marché des monocouloirs”.

Dans un communiqué, Boeing exprime son “plus grand respect” à l’égard des pilotes de Southwest Airlines mais dénonce la plainte comme “sans fondement”. “Nous nous défendrons vigoureusement”, ajoute l’entreprise.

L’UNE DES PREMIÈRES PLAINTES DE PILOTES

Les deux accidents aériens impliquant le 737 MAX ont provoqué la mort de 346 personnes. Depuis mars, le modèle best-seller de Boeing est toujours immobilisé à travers le monde. Dès le premier crash, certaines organisations de pilotes avaient reproché au groupe un manque d’information sur le fonctionnement du système anti-décrochage automatique MCAS.

La plainte de la SWAPA représente toutefois l’une des premières actions en justice de pilotes contre Boeing. En août, la compagnie aérienne Avia Capital Services portait déjà plainte contre le constructeur. L’entreprise risque aussi d’être confrontée aux demandes d’indemnisations de la part des familles des victimes.

https://www.usinenouvelle.com/article/une-association-de-10-000-pilotes-porte-plainte-contre-boeing-dans-la-crise-du-737-max.N892164

[Shorr kan]

Purée ! Y a pas à dire.

Les emmerdes ont le chic de voler en formation 

[Patrick]

Il y a 3 heures, Shorr kan a dit :

Purée ! Y a pas à dire.

Les emmerdes ont le chic de voler en formation 

Les "emmerdes"???

Me dit pas qu'ils ne les ont pas cherché! 

[Picdelamirand-oil]

Il y a 10 heures, Patrick a dit :

Les "emmerdes"???

Me dit pas qu'ils ne les ont pas cherché! 

Friction Between U.S., European Regulators Could Delay 737 MAX Return to Service

https://www.wsj.com/articles/friction-between-u-s-european-regulators-could-delay-737-max-return-to-service-11570527001

La friction entre les organismes de réglementation américains et européens pourrait retarder la remise en service du 737 MAX.

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L'organisme européen de réglementation de la sécurité aérienne a indiqué qu'il souhaitait davantage d'essais sur les révisions proposées aux ordinateurs de contrôle de vol.

 Les efforts de Boeing pour remettre en service les avions à réaction 737 MAX, sujets à des retards, ont rencontré un nouveau problème en raison des préoccupations accrues en matière de sécurité en Europe concernant les corrections proposées au système de contrôle de vol de l'avion, selon des personnes qui en connaissent les détails.

Des désaccords sur divers détails du logiciel, centrés sur la façon dont les ordinateurs à double commande de vol de la MAX sont maintenant conçus pour fonctionner simultanément, n'ont jamais été rapportés auparavant. Cette question pourrait prolonger l'approbation finale des changements prévus et pourrait inciter les organismes de réglementation européens à ne pas accorder leur plein appui lorsque la Federal Aviation Administration des États-Unis autorisera les avions à repartir dans les airs, ont indiqué ces personnes.

L'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne a récemment déclaré aux hauts responsables de la réglementation américaine qu'elle n'était pas convaincue que les responsables de la FAA et de Boeing avaient suffisamment démontré la sécurité des ordinateurs de commande de vol MAX reconfigurés, selon les personnes informées de ces discussions.

L'objectif de cette modification est d'ajouter de la redondance en faisant fonctionner les deux ordinateurs en même temps, notamment pour éliminer les risques découlant d'éventuels dysfonctionnements de la puce identifiés il y a plusieurs mois. Au fil des décennies, et sur les versions précédentes du 737, un seul ordinateur à la fois a fourni un ensemble de données aux systèmes automatisés, en alternant entre les vols.

Les préoccupations européennes ont été transmises par le chef de la sécurité aérienne de l'UE, Patrick Ky, à Ali Bahrami, le plus haut responsable de la sécurité de la FAA, a déclaré l'un des participants. L'AESA, comme on appelle l'agence européenne de sécurité, a déclaré qu'elle n'était pas parvenue à un verdict sur les corrections de Boeing ou si elle agirait en tandem avec la FAA.

En l'absence d'une résolution rapide, selon les personnes informées des détails, les objections de l'AESA pourraient créer un précédent pour l'industrie de l'aviation et permettre aux autorités étrangères de contester publiquement les décisions de la FAA selon lesquelles un avion est sûr à voler.

Boeing et la FAA sont en train de terminer les essais du système à double ordinateur, et les résultats finaux n'ont pas été présentés à l'AESA ou à d'autres organismes de réglementation. L'AESA a toutefois indiqué qu'elle souhaitait que d'autres scénarios de risque soient examinés en plus de ceux prévus dans le plan de test actuel, a indiqué cette personne.

La situation reste fluide et la position de l'AESA pourrait changer. L'organisme a déjà indiqué qu'il prévoyait effectuer certains de ses propres essais sur simulateur et analyses de risques en coordination avec les activités de la FAA. Mais maintenant, selon les personnes informées des dernières frictions, les régulateurs européens semblent prêts à s'écarter du plan d'ensemble américain, à moins qu'un compromis ne soit trouvé dans les semaines à venir. Les ingénieurs de Boeing sont frustrés que l'AESA n'ait pas précisé quelles mesures supplémentaires pourraient apaiser ses inquiétudes, selon les personnes proches des discussions.

Les organismes de réglementation exigent des mesures de protection pour les commandes de vol de la MAX à la suite d'une paire d'accidents mortels qui ont coûté la vie à 346 personnes. Les avions ont été immobilisés au sol dans le monde entier peu de temps après le deuxième écrasement, en mars.

Lundi, une porte-parole de l'AESA a déclaré que l'agence est toujours en train d'évaluer les changements logiciels proposés, mais elle a contesté l'idée que les régulateurs européens s'opposent à ce que les avions soient mis en service simultanément avec les Etats-Unis, le Canada et le Brésil. "A ce stade, dit-elle dans un courriel, nous n'avons pas de préoccupations spécifiques qui nous amèneraient à la conclusion que l'AESA évite une réponse coordonnée avec la FAA. Elle a refusé de commenter toute conversation entre M. Ky et de hauts fonctionnaires de la FAA.

Lors d'une réunion des organismes de réglementation étrangers tenue à Montréal le mois dernier, le chef de la FAA, Steve Dickson, a promis de fournir l'aide des États-Unis et de transmettre les leçons apprises " au moment où vous prendrez vos propres décisions concernant la remise en service du MAX ".

Témoignant par la suite devant un sous-comité des crédits de la Chambre, Daniel Elwell, le fonctionnaire no 2 de la FAA, a semblé ouvrir la porte à la possibilité que les jets puissent revenir par étapes, par région. M. Elwell a dit que "si l'échouement simultané, quand ou si cela se produit, est désiré, ce n'est pas obligatoire."

Deux écrasements et l'immobilisation à l'échelle mondiale de l'avion de ligne commercial 737 MAX de Boeing ont entraîné de graves perturbations dans l'industrie aérospatiale internationale. 

Un porte-parole de Boeing a dit : "Nous continuons de travailler avec les organismes de réglementation afin de répondre à leurs préoccupations et de suivre le processus de certification du logiciel 737 MAX et des mises à jour de la formation et de remettre l'avion en service en toute sécurité.

Le directeur général Dennis Muilenburg a déclaré la semaine dernière que les pilotes d'essai de Boeing avaient effectué plus de 700 vols MAX. "Nous sommes très confiants dans cette solution logicielle, et nous n'en sommes qu'aux dernières étapes de la certification, afin que tout le monde ait confiance dans la sécurité de l'avion ", a-t-il déclaré lors d'une apparition publique à New York.

Au cours des derniers mois, Boeing, l'AESA et la FAA se sont essentiellement entendus sur des révisions logicielles connexes visant à réduire la puissance et la probabilité de ratés d'allumage d'un système automatisé de commandes de vol appelé MCAS, qui était au cœur des deux accidents de jets MAX, en moins de cinq mois.

Dernièrement, le constructeur d'avions basé à Chicago a signalé qu'il s'attendait à ce que la FAA lève officiellement l'échouement en novembre ou décembre, ce qui mettrait la majeure partie de la flotte MAX américaine en bonne voie pour commencer à transporter des passagers au début de l'année prochaine. Elle avait déjà dit qu'elle s'attendait à ce que la FAA prenne des mesures au début du quatrième trimestre. Mais l'entreprise n'a pas encore remis à la FAA le paquet final de correctifs logiciels. Cela devrait être suivi de plusieurs semaines d'analyses de la FAA, d'essais en vol et de détermination des besoins en formation des pilotes.

La FAA a dit qu'elle vérifie méthodiquement la sécurité des repères proposés, mais qu'elle n'a pas d'échéancier prédéterminé pour prendre une décision.

Les dirigeants de l'AESA veulent également que Boeing et la FAA s'engagent à améliorer la sécurité à plus long terme, ce qui devrait entrer en vigueur des mois après la reprise de l'exploitation commerciale de la MAX. Selon des représentants de l'industrie et du gouvernement américain, M. Ky cherche une troisième source de données de vol - au-delà de deux capteurs à plein temps déjà sur le MAX - pour informer les ordinateurs de l'angle du nez de l'avion. L'AESA a déclaré qu'une fois que les avions seront de retour dans les airs, l'installation d'un troisième capteur ou d'un système équivalent "pourrait être entreprise à un stade ultérieur".

Une fois l'avion autorisé, il faudra des mois à un transporteur comme Southwest Airlines Co. pour remettre sa flotte MAX en service selon les horaires de vol des passagers. Southwest possède quelque 70 avions à réaction MAX, y compris des avions qu'elle avait en service et de nouveaux avions à réaction en attente de livraison.

Le moment du retour de l'avion est crucial pour Boeing, qui doit décider s'il faut réduire davantage la production à son usine de Renton, Wash. ou même suspendre ses activités, pendant que les avions à réaction MAX s'entassent en entreposage. Avant les récentes préoccupations exprimées par l'AESA, les hauts responsables de la FAA pensaient qu'ils pourraient être prêts à donner le feu vert pour les vols MAX dès le début du mois de novembre, selon des personnes qui connaissent la question. Les frictions avec leurs homologues européens risquent de retarder cette échéance au moins jusqu'à la fin du mois, ont ajouté ces personnes.

 

 

[zx]

Boeing a tellement de soucis, que Trump à décider de faire des misères à Airbus.

[rendbo]

Il y a 20 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Friction Between U.S., European Regulators Could Delay 737 MAX Return to Service

https://www.wsj.com/articles/friction-between-u-s-european-regulators-could-delay-737-max-return-to-service-11570527001

La friction entre les organismes de réglementation américains et européens pourrait retarder la remise en service du 737 MAX.

 

Il y a 13 heures, zx a dit :

Boeing a tellement de soucis, que Trump à décider de faire des misères à Airbus.

Si le calendrier temporel s'y prêtait (temps d'instruction de la plainte auprès de l'OMC), je l'aurai vu dans l'autre sens : pour lever les soucis que l'aesa peut causer sur la certification du "nouveau" max, Donaldo décide de menacer fortement Airbus.

[Picdelamirand-oil]

Regulators’ 737 Max Approval Faulted by International Experts

By Alan Levin

Citation

 

U.S. aviation regulators assessing Boeing Co.’s 737 Max sometimes didn’t follow their own rules, used out-of-date procedures and lacked the resources and expertise to fully vet the design changes implicated in two fatal crashes, a review panel comprised of global aviation experts has concluded.

The Federal Aviation Administration, which approved the design of the jet in 2017, dropped the ball on many fronts, the Joint Authorities Technical Review found. A 69-page summary of the findings also said the panel found evidence that Boeing exerted “undue pressures” on some of its own employees who had FAA authority to approve design changes.

 

Les organismes américains de réglementation de l'aviation qui évaluent le 737 Max de Boeing Co. ne suivaient pas toujours leurs propres règles, utilisaient des procédures désuètes et manquaient des ressources et de l'expertise nécessaires pour examiner en profondeur les changements de conception impliqués dans deux accidents mortels, a conclu un comité d'examen composé d'experts mondiaux en aviation.

La Federal Aviation Administration, qui a approuvé la conception du jet en 2017, a laissé tomber la balle sur de nombreux fronts, selon l'examen technique des autorités conjointes. Un résumé de 69 pages des constatations indique également que le comité a trouvé des preuves que Boeing avait exercé des "pressions indues" sur certains de ses propres employés qui avaient le pouvoir de la FAA d'approuver des modifications de conception.

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https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-10-11/regulators-737-max-approval-faulted-by-international-experts

[herciv]

Les ennuis ça vol en escadrille.

 

[Bechar06]

Effets de bord  Ou Prétexte construit pour annuler  22 B-787 ... MAX et B-787 dans un même bateau ! 

https://air-cosmos.com/article/aeroflot-annule-ses-22-boeing-787-21841?

[Picdelamirand-oil]

International regulator report slams Boeing, FAA over 737 MAX design and approval

 

Le rapport de l'organisme de réglementation international condamne la conception et l'approbation de Boeing, FAA, de plus de 737 MAX
11 oct. 2019 à 9 h 31 Mise à jour 11 oct. 2019 à 20 h 51 Le journaliste du Seattle Times sur l'aérospatiale

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Un groupe international d'organismes de réglementation de la sécurité aérienne convoqué par la Federal Aviation Administration (FAA) a publié vendredi un rapport accablant qui critique Boeing et la FAA pour la façon dont ils ont évalué et approuvé la conception du système automatisé de commandes de vol 737 MAX impliqué dans deux accidents d'avion de ligne fatals.

De façon plus générale, le comité s'est également demandé comment les systèmes du MAX avaient été certifiés comme étant dérivés d'une conception d'avion vieille de plus de 50 ans.

De plus, il recommandait que les systèmes de sécurité aérienne tiennent compte de la nouvelle réalité de l'automatisation accrue du poste de pilotage en réduisant le recours aux pilotes pour intervenir en cas d'urgence et en concevant plutôt des protections dans le cadre de ces systèmes.

Le rapport des fonctionnaires représentant 10 organismes de réglementation différents porte le poids des experts mondiaux de l'aviation. Ses constatations révèlent des lacunes flagrantes dans la façon dont le 737 MAX de Boeing a été certifié comme étant sûr, la compagnie ayant effectivement vérifié sa propre conception et la FAA n'étant pas en mesure de remplir son rôle de surveillance.

C'est un coup porté à la réputation de Boeing, mais aussi à la primauté établie de longue date de la FAA au sein des instances aéronautiques mondiales. Et le rapport soulève de sérieuses questions quant à la façon dont le système de réglementation peut être réparé pour prévenir des accidents similaires à l'avenir.

La commission d'examen technique des autorités conjointes (JATR) a constaté que le nouveau système de commandes de vol du MAX, qui a joué un rôle central dans les accidents qui ont fait 346 morts en Indonésie et en Éthiopie, n'a pas été correctement évalué dans les documents de certification que Boeing a soumis à la FAA.

Faisant écho à un rapport du Seattle Times du 17 mars, moins d'une semaine après le deuxième écrasement, le groupe d'experts a constaté que Boeing avait soumis à la FAA une description technique inadéquate du nouveau système de renforcement des caractéristiques de manoeuvre (MCAS) de l'avion, ne donnant pas tous les détails sur le moment où le système s'est activé et sur la puissance nécessaire pour faire piquer un avion vers le sol.

La documentation de Boeing sur le MCAS était fragmentée et incomplète, selon le rapport. Lorsque Boeing a modifié la conception pour la rendre plus puissante et pour réduire le mécanisme de déclenchement à un seul capteur, cela n'a pas été entièrement communiqué à la FAA.

Pression indue
Le rapport a également constaté que la FAA avait une "participation limitée" à l'évaluation du MCAS et qu'elle laissait l'essentiel du travail d'évaluation du système à Boeing lui-même.

"Le MCAS aurait dû être considéré comme une nouveauté (et donc clairement souligné au personnel technique de la FAA) en raison des différences importantes de fonction et de mise en œuvre qu'il présente sur le B737 MAX," déclare le rapport.

Dans la pratique, le personnel de la FAA n'était pas suffisamment sensibilisé au fonctionnement du MCAS, ce qui a empêché la FAA de procéder à une évaluation indépendante.

Le rapport, confirmant un rapport du Seattle Times du 5 mai, cite également des indications selon lesquelles les employés de Boeing travaillant à la certification de l'avion pour le compte de la FAA ont subi des "pressions indues" de la part de gestionnaires qui ont priorisé les coûts et le calendrier.

Le rapport recommande la révision du système en vertu duquel la FAA délègue une grande partie de la surveillance de la certification des avions à Boeing, un système appelé Organization Designation Authorization. En vertu de la LPHO, les ingénieurs de Boeing qui effectuent les analyses et les essais de certification relèvent des gestionnaires de l'organisation Boeing qui transmettent les résultats à la FAA.

Le JATR recommande d'ajuster cette structure de façon à ce que les ingénieurs autorisés de Boeing disposent de " lignes de communication directes et ouvertes avec les ingénieurs de certification de la FAA, sans crainte de mesures punitives ou d'infractions au processus " pour s'assurer qu'ils " travaillent sans pression excessive lorsqu'ils prennent des décisions au nom de la FAA ".

Cette recommandation reflète l'avis des experts cités dans l'article du Seattle Times du 5 mai qui ont conseillé à la FAA de revenir à des éléments d'une structure de surveillance antérieure - appelée Designated Engineering Representatives ou DER - dans laquelle les ingénieurs de Boeing qui agissent au nom de la FAA rendent compte à leurs homologues techniques à la FAA.

Pilotes incapables de faire face
Le tableau d'affichage remet également en question l'hypothèse de la réglementation de la FAA selon laquelle les pilotes reconnaîtront quelque chose d'anormal en moins d'une seconde lorsqu'ils piloteront l'avion manuellement et prendront des mesures correctives en moins de 3 secondes. Le rapport indique que les systèmes d'alerte de l'équipage du 737 qui avertissent les pilotes lorsque quelque chose ne va pas bien ne sont peut-être pas adéquats pour une telle hypothèse.

Le JATR a noté qu'une défaillance du système peut entraîner des défaillances en cascade et a demandé à la FAA d'évaluer la pertinence du processus de certification et de la formation des pilotes pour tenir compte de " l'impact des alarmes multiples et de l'effet de sursaut possible sur la capacité des pilotes à réagir adéquatement ".

Les organismes de réglementation doivent veiller à ce qu'il y ait une formation adéquate pour que les pilotes puissent " réagir efficacement à des défaillances qu'ils n'ont peut-être jamais connues auparavant ", peut-on lire dans le rapport.

La semaine dernière, le Seattle Times a rapporté que Boeing avait poussé la FAA à assouplir les exigences de certification pour les alertes d'équipage sur le 737 MAX.

Par conséquent, l'équipe du JATR a déterminé que le processus de certification ne tenait pas suffisamment compte de ce problème d'alarmes multiples et de l'intervention prévue du pilote. 

Le JATR recommande donc une réévaluation descendante de la façon dont les avions comme le MAX, qui sont des dérivés de modèles antérieurs, sont certifiés, afin de déterminer quand un aéronef vieillissant est "incapable de soutenir les progrès en matière de sécurité introduits par les dernières réglementations".

Le rapport indique que la FAA a fait part à Boeing de ses préoccupations au sujet de l'effet cumulatif des changements apportés aux systèmes du poste de pilotage par rapport au modèle 737 précédent et a laissé entendre qu'il pourrait être nécessaire de donner une formation au pilote sur simulateur.

La réponse de Boeing à cette préoccupation, que la FAA a acceptée, a été qu'il n'y avait "aucun précédent" pour une demande de formation améliorée dans les certifications antérieures des modèles dérivés.

Lors d'une téléconférence vendredi, le président du JATR, Christopher Hart, ancien président du National Transportation Safety Board (NTSB), a déclaré que la prédominance croissante de l'automatisation à bord des avions signifie que les problèmes avec le MAX sont " non seulement un problème d'avion, mais un problème avion/pilote " qui, a-t-il dit, complique les décisions concernant l'immobilisation et l'immobilisation au sol et le non-immersion au sol des avions et est appelé à devenir un problème majeur dans le futur.

"À mesure que l'automatisation devient de plus en plus complexe, les pilotes sont de moins en moins enclins à la comprendre pleinement et de plus en plus susceptibles d'avoir des problèmes et de rencontrer des scénarios dans des opérations réelles qu'ils n'ont jamais vus, même dans un simulateur ", dit-il.

Hart a demandé à la FAA et aux organismes de réglementation du monde entier de reconnaître et d'aborder " cette nouvelle réalité de l'automatisation super-complexe et le fait que les pilotes ne comprennent pas nécessairement comment l'exploiter ".

Le rapport du JATR indique qu'à mesure que les systèmes deviennent plus complexes, le processus de certification devrait s'assurer que les aéronefs intègrent des conceptions " à sûreté intégrée ", ce qui signifie que toute défaillance du système déclenche un défaut automatique dans un mode sûr.

L'objectif est d'éliminer ou d'atténuer les dangers " par la conception, en réduisant au minimum le recours à l'action pilote comme principal moyen d'atténuation des risques ", poursuit le rapport.

Le Comité d'examen recommande séparément que "la FAA examine les caractéristiques naturelles (cellule nue) de décrochage du B737 MAX afin de déterminer s'il existe des caractéristiques dangereuses".

Cela implique que le JATR veut que la FAA évalue la sécurité de l'avion sans MCAS en service. Boeing a déclaré que le but du MCAS n'est pas d'empêcher un décrochage, mais simplement de s'assurer qu'il se comporte exactement comme l'ancien modèle 737 lors de certains essais de décrochage.

Certaines critiques à l'égard de l'entreprise sur les médias sociaux ont été sceptiques à ce sujet, proclamant la MAX "intrinsèquement instable" parce qu'elle a besoin de logiciels pour voler en toute sécurité.

Pour démontrer le contraire, les pilotes d'essai de Boeing cet été ont effectué à maintes reprises des essais de décrochage sur la MAX - une manœuvre extrême appelée " virage à remontoir " - avec et sans le nouveau MCAS en marche. Boeing se dit satisfait des résultats.

La FAA et les organismes de réglementation étrangers effectueront leurs propres essais en vol, probablement le mois prochain.

Mise à niveau du MCAS
Le JATR a été convoqué en avril par la FAA pour évaluer indépendamment tous les aspects de la conception et de la certification du MCAS. Le groupe est composé d'experts techniques de la sécurité de la FAA et de la NASA ainsi que des autorités de l'aviation civile de l'Australie, du Brésil, du Canada, de la Chine, de l'Union européenne, du Japon, de l'Indonésie, de Singapour et des Emirats arabes unis.

Boeing n'a pas directement abordé les conclusions du rapport vendredi, mais a déclaré dans un communiqué qu'il "s'engage à travailler avec la FAA".

L'administrateur de la FAA, Steve Dickson, a publié une déclaration dans laquelle il remercie le JATR pour son rapport " non verni et indépendant ".

"J'examinerai chaque recommandation et je prendrai les mesures qui s'imposent ", a dit M. Dickson. "Nous nous réjouissons de cet examen minutieux."

MCAS consiste en un nouveau logiciel de commandes de vol ajouté au MAX. Si un capteur qui mesure l'angle d'attaque du jet, l'angle entre l'aile et le flux d'air venant en sens inverse, indique que le nez de l'avion est en cabré, le MCAS est conçu pour faire pivoter la queue horizontale du jet - appelée stabilisateur horizontal - afin de pousser le nez de l'avion vers le bas.

Le rapport du JATR fait état d'un manque de communication entre Boeing et la FAA au cours du processus de certification, le MCAS ayant évolué " d'un système relativement inoffensif à un système beaucoup plus agressif ".

Il en a résulté un échec dans la prise en compte des conséquences involontaires potentielles résultant de "la conception d'un logiciel pour un scénario - dans ce cas, des virages à grande vitesse - puis la modification du logiciel pour un scénario différent - dans ce cas, la réduction de la tendance au cabrage à des angles d'attaque élevés à basse vitesse".

Boeing a préparé une nouvelle conception du MCAS qui corrige les lacunes de la conception originale, laquelle a été activée par un seul capteur d'angle d'attaque. Lors des deux vols ayant mené à l'écrasement, les accidents ont été déclenchés par un faux signal provenant de ce capteur.

Le logiciel MCAS mis à jour ne sera activé que si les deux capteurs de l'avion présentent le même angle d'attaque élevé. De plus, le système a été redessiné de sorte qu'il ne peut être activé qu'une seule fois.

Et Boeing a modifié l'architecture globale du système logiciel pour comparer les lectures des deux ordinateurs des commandes de vol, au lieu d'en utiliser un seul, et pour arrêter le MCAS en moins d'une seconde si les ordinateurs sont en désaccord.

Mais alors que les régulateurs évaluent ces améliorations et la formation des pilotes qui sera nécessaire, le 737 MAX reste au sol dans le monde entier sept mois après le second accident.

Lors de la téléconférence de vendredi, la porte-parole de la FAA, Lynn Lunsford, a déclaré qu'étant donné que la FAA effectue une analyse de sécurité entièrement nouvelle de tous les changements apportés à la MAX avant de donner l'autorisation de remise en service, " la majorité des problèmes de remise en vol soulevés par le JATR ont été résolus ".

"Nous examinons les recommandations une fois de plus pour nous assurer que celles qui ne sont pas prises en compte le seront dans le cadre de l'examen actuel ", a ajouté M. Lunsford.

Le Rapport du JATR

https://www.documentcloud.org/documents/6467999-Final-JATR-Submittal-to-FAA-Oct-2019-FINAL.html#document/p1

 

 

 

[Picdelamirand-oil]

Là maintenant, je pense qu'on va arriver à certifier le MAX et qu'avec cette nouvelle certification il sera sûr. Mais je ne suis pas sûr que les passagers lui feront confiance tout de suite.

[Cool Hand]

J'ai lu ce rapport du JATR qui est fort intéressant et montre le colossal travail qui attend la FAA pour se remettre à niveau.

Ce rapport contient 12 recommandations principales qui sont ensuite explicitées sur la base de constats et d'observations qui amène le JATR à détailler ces recommandations en sorte de "sous-recommandations". Au total, on en compte près d'une centaine...

 

[Picdelamirand-oil]

 

Boeing CEO loses chairman title as company separates roles after 737 Max crisis

[Cool Hand]

La lettre du Commandant "Sully" Sullenberger au rédacteur en chef du New York Times (13 octobre 2019):

(traduit et souligné par mes soins)

Dans l'article "Qu'est-ce qui a vraiment fait tomber le Boeing 737 MAX ?", William Langewiesche tire la conclusion que les pilotes sont principalement à blâmer pour les accidents mortels des vols Lion Air 610 et Ethiopian 302. (...) Langewiesche minimise la conception fatale, les failles et les échecs de certification qui ont précipité ces tragédies et constituent toujours une menace pour le public. 

Comme il le fait remarquer, j'ai longtemps affirmé que les pilotes devaient être capables de maîtriser parfaitement l'aéronef et la situation à tout moment, ce que les pilotes appellent "l'airmanship". Une formation de pilote inadéquate et une expérience de pilote insuffisante sont des problèmes dans le monde entier, mais ils n'excusent pas la conception fatalement défectueuse du système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS) qui était un piège mortel. 

En tant que l'un des rares pilotes à avoir survécu alors qu'il était assis à gauche dans le cockpit d'un avion de ligne lorsque les choses tournaient terriblement mal, avec quelques secondes pour réagir, je sais quelque chose sur la façon de surmonter une crise inimaginable. Je suis également l’un des rares à avoir piloté un simulateur "full motion" du Boeing 737 MAX niveau D, reproduisant les deux vols accidentés à plusieurs reprises. 

Je connais personnellement les défis auxquels les pilotes des vols des accidents ont dû faire face et à quel point il est faux de leur reprocher de ne pas avoir été en mesure de compenser une conception aussi pernicieuse et meurtrière. Ces urgences ne se présentaient pas comme un problème classique de déroulement de trim, mais initialement comme des situations ambiguës et non fiables en ce qui concerne les indications de vitesse et d’altitude, masquant le MCAS. 

La conception du MCAS n'aurait jamais dû être approuvée, ni par Boeing, ni par la Federal Aviation Administration (FAA). Le National Transportation Safety Board a constaté que Boeing avait formulé des hypothèses erronées sur la capacité de la conception de l'aéronef à résister aux dommages ou aux défaillances et sur le niveau de performance humaine possible une fois que les défaillances ont commencé à se répercuter en cascade. En cas d'échec de Boeing, la Federal Aviation Administration (FAA) aurait dû intervenir pour réglementer, mais la FAA a failli. 

Les leçons des accidents sont payés au prix du sang et nous devons chercher toutes les réponses pour éviter le suivant. Nous devons corriger toutes les failles du système actuel : gouvernance d'entreprise, surveillance réglementaire, maintenance des aéronefs et, oui, formation et expérience des pilotes. Ce n'est qu'alors que nous pourrons assurer la sécurité de toutes les personnes qui volent.

http://www.sullysullenberger.com/my-letter-to-the-editor-of-new-york-times-magazine/

[Julien]

Le 29/05/2019 à 14:34, DEFA550 a dit :

Je renvoie le compliment. "'(...)en faisant éventuellement les contrôles sur les points qu'elle juge nécessaire.", "Elles ajoutent une couche de contrôle (garde-fou) indépendante, mais pas une garantie supplémentaire ou alternative."

C'était aussi des phrases à lire, parmi d'autres. En sortir une de son contexte pour en faire tout un flan, c'est limite trollesque.

Sinon, d'une manière plus générale, diluer les responsabilités abouti à des effets pervers encore plus dommageables, parce qu'in fine chaque acteur prend des libertés en espérant ensuite faire reposer les fautes sur les épaules d'un tiers. C'est en partie ce qui s'est passé pour le dieselgate, dans lequel l'objectif n'était plus de limiter la pollution (respect des règles), mais simplement de passer le test pour obtenir l'homologation et une virginité.

Je ne m'étendrai pas sur l'affaire PIP, que je ne maitrise pas, mais je mettrai néanmoins un bémol sur la comparaison, la sécurité sanitaire étant quelque chose de très spécifique comparé à la sécurité nucléaire, pyrotechnique ou aérienne, par exemple.

 

Et plusieurs mois plus tard dans cette affaire la FAA est clairement mise en cause maintenant, ou alors ce sont tous des trolls ?

https://www.lexpress.fr/actualite/monde/amerique-nord/boeing-737-max-le-regulateur-americain-durement-critique-par-un-panel-international_2102819.html

https://www.lexpress.fr/actualite/monde/amerique-nord/boeing-737-max-le-regulateur-aerien-americain-faa-a-menti-au-congres_2099394.html

[Picdelamirand-oil]

Boeing 2016 internal messages suggest employees may have misled FAA on 737 MAX: sources

 

Les messages internes du Boeing 2016 suggèrent que les employés ont peut-être induit la FAA en erreur sur le 737 MAX : sources
David Shepardson

WASHINGTON (Reuters) - Boeing Co (BA.N) a transmis des messages instantanés à partir de 2016 entre deux employés qui suggèrent que le constructeur de l'avion pourrait avoir induit la Federal Aviation Administration au sujet d'un système de sécurité clé sur le 737 MAX au sol, selon des documents examinés par Reuters.

Les messages, rapportés pour la première fois par Reuters vendredi, ont incité Steve Dickson, administrateur de la FAA, à exiger une explication "immédiate" du directeur général de Boeing, Dennis Muilenburg, pour le retard pris dans la remise des documents que la compagnie a dit avoir trouvés "il y a quelques mois".

Ces messages ont aggravé la crise du plus grand constructeur d'avions du monde quelques jours avant que Muilenburg, qui a été dépouillé vendredi dernier de son titre de président par le conseil d'administration, ne témoigne devant le Congrès de l'évolution du 737 MAX.

L'avion a été immobilisé au sol dans le monde entier depuis mars à la suite de deux accidents mortels survenus en moins de cinq mois.

La FAA a déclaré vendredi que Boeing lui avait fait part la veille de messages internes qu'elle avait découverts "il y a quelques mois" et qui caractérisent "certaines communications avec la FAA lors de la certification initiale du 737 MAX en 2016".

La FAA a déclaré qu'elle avait trouvé les messages "préoccupants" et qu'elle "examinait cette information pour déterminer quelle action est appropriée".

Une personne informée à ce sujet a déclaré que Boeing n'avait pas remis les documents à la FAA pendant quatre mois et que le ministère de la Justice était également en possession des messages.

Les messages internes de Boeing soulevaient des questions sur les performances du système anti-écrasement dit MCAS qui a été lié aux deux accidents mortels, l'un en Indonésie et l'autre en Ethiopie.

Les messages sont entre le pilote technique en chef de la MAX, Mark Forkner, et un autre pilote de Boeing, ont dit les sources, et ont soulevé des questions sur la performance du MCAS dans le simulateur dans lequel il a dit qu'il était "en pleine expansion".

Dans l'échange vu par Reuters, Forkner a dit qu'il écrivait tout en "buvant de l'oie glaciale gris froid". (tmsnrt.rs/2OZl4Ic)

Les messages semblent être les premières observations connues du public selon lesquelles le MCAS s'est comporté de façon erratique pendant les essais avant l'entrée en service de l'avion.

Forkner a depuis quitté Boeing. Ni lui ni son avocat n'ont répondu aux demandes de commentaires.

Le Seattle Times a rapporté en septembre que Forkner a invoqué à plusieurs reprises son droit du cinquième amendement de ne pas remettre les documents cités à comparaître par le ministère de la Justice.

Boeing a déclaré dans une déclaration que l'entreprise "a porté à l'attention du Comité un document contenant les déclarations d'un ancien employé de Boeing".

"J'AI ESSENTIELLEMENT MENTI
Forkner a dit dans un SMS : "J'ai menti aux régulateurs (sans le savoir)." L'autre employé a répondu que " ce n'était pas un mensonge, personne ne nous a dit que c'était le cas " d'un problème avec MCAS.

Forkner a répondu peu après : "C'est vrai que je suis nul pour voler, mais même ça, c'était énorme." A un moment donné, Forkner a dit "il y a encore de vrais problèmes fondamentaux" dans le simulateur.

La FAA prévoit de transmettre d'autres communications de Forkner au Congrès plus tard vendredi, selon certaines sources.

Boeing est en train de réviser le logiciel 737 MAX pour y ajouter d'autres mesures de protection et exiger que le système MCAS reçoive les données de deux capteurs clés.

La FAA a réitéré qu'elle " suit un processus complet, et non un échéancier prescrit, pour remettre le Boeing 737 MAX en service passagers. L'agence ne lèvera l'ordre d'immobilisation qu'une fois que nous aurons déterminé que l'avion est en sécurité."

Les profits des compagnies aériennes du monde entier sont touchés par l'immobilisation au sol de 737 avions à réaction MAX, forçant plus de 100 annulations quotidiennes de vols chez de grands exploitants américains comme Southwest Airlines Co (LUV.N) et American Airlines (AAL.O).

Southwest, qui a retardé jeudi le retour de l'avion à son horaire jusqu'en février, a déclaré vendredi qu'il n'était pas au courant des messages internes mais a continué à travailler avec Boeing et la FAA "dans leur poursuite commune de la sécurité".

Par ailleurs, la commission du commerce du Sénat américain a confirmé qu'elle interrogera M. Muilenburg lors d'une audience le 29 octobre, un jour avant qu'un panel de la Chambre des représentants n'ait prévu de l'interroger.

L'action Boeing a chuté de 6,7 % après le rapport Reuters, ce qui a contribué à ramener l'indice Dow Jones à son plus bas niveau depuis une séance.

Les procureurs fédéraux, avec l'aide du FBI, de l'inspecteur général du ministère des Transports et de plusieurs groupes d'experts en ruban bleu, enquêtent sur la certification du 737 MAX.

Traduit avec www.DeepL.com/Translator

 

[Picdelamirand-oil]

Le même en Français:

Boeing 737 MAX : les dysfonctionnements avaient été repérés par des pilotes de Boeing

[herciv]

Il y a 20 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Le même en Français:

Boeing 737 MAX : les dysfonctionnements avaient été repérés par des pilotes de Boeing

A bah là Muilenburg était déjà sur la sellette là on compte les jours avant son départ.

[TarpTent]

Le 12/10/2019 à 17:38, Cool Hand a dit :

J'ai lu ce rapport du JATR qui est fort intéressant et montre le colossal travail qui attend la FAA pour se remettre à niveau.

Ce rapport contient 12 recommandations principales qui sont ensuite explicitées sur la base de constats et d'observations qui amène le JATR à détailler ces recommandations en sorte de "sous-recommandations". Au total, on en compte près d'une centaine...

 

Le JATR étant constitué notamment de membres d’autres organismes de certification, il serait intéressant de voir ce que ces derniers feront évoluer de leurs propres procédures (à commencer par l’AESA).