Mirage 2000

[LetMePickThat]

il y a 25 minutes, ARPA a dit :

Euh... tu es sur de toi ? J’avais retenu qu’il y avait eu pendant une petite période des N équipés de souris mobiles.

Il y a eu un système développé pour le biplace, qui a servi brièvement sur un nombre réduit de N. Abandonné en service français, maintenu pour l'export. L'installation n'était pas identique à celle du système prévu pour les monoplaces et les biplaces français.

il y a 25 minutes, ARPA a dit :

Et je suis vraiment surpris par une limitation de tous les biplaces (y compris les -5 et -9 export)

Certains avions export ont cette capacité, d'autres non. Je viens d'en discuter avec un ancien du K2/K3 que j'ai la chance d'avoir sous la main, la cellule et les points d'accroche n'étaient pas identiques.

Modifié mercredi à 08:31 par LetMePickThat

[Oxcart]

il y a 5 minutes, LetMePickThat a dit :

Il y a eu un système développé pour le biplace, qui a servi brièvement sur un nombre réduit de N. Abandonné en service français, maintenu pour l'export. L'installation n'était pas identique à celle du système prévu pour les monoplaces et les biplaces français.

Certains avions export ont cette capacité, d'autres non. Je viens d'en discuter avec un ancien du K2/K3 que j'ai la chance d'avoir sous la main, la cellule et les points d'accroche n'étaient pas identiques.

C'était développé par défaut pour tous les M2000, qu'ils soient monoplaces ou biplaces, jusqu'au M2000D (et encore, il me semble que les 2000D étaient livrés avec les moteurs de souris, mais qu'ils ont été immédiatement démontés).

Les 2000N l'ont eu un bon moment après leur entrée en service (c'est d'ailleurs un 2000N qui a le record (non officiel) d'altitude (FL750+) en ayant tiré sur le manche lors d'un vol à Mach2+).

Les moteurs des souris ont été démontées sur 2000N car cela n'avait pas trop d'intérêt (pas dans le domaine d'utilisation classique du 2000N (cause RPL), que cela faisait un truc de moins qui pouvait tomber en panne, et que ça allait s'ajouter au stock de pièces des escadrons qui en avaient besoin. Les 2000B ont continué à garder cette capacité.

[LetMePickThat]

il y a 31 minutes, ARPA a dit :

A une époque, on parlait d’avions de combat "type Rafale", un 2000 modernisé pour être polyvalent répondait à cette définition. 

On a aussi annoncé à l'époque du "tout Rafale", alors que ça n'avait aucune chance de se réaliser. Vu le coût de modernisation du 2000D pour obtenir des capacités air-air notables (nouveau radar, nouvel IFF, intégration du MICA EM, modernisation en profondeur du SNA), je ne suis pas certain que la proposition aurait vraiment été intéressante dans le contexte de ressources de l'époque.

En revanche, il me semble qu'il aurait été pertinent, aisé et peu cher de donner des capacités air-sol à la flotte de 2000-5F. On connait déjà la recette, ça s'appelle le Mk2 ou le -9. Et ça, c'est idiot de ne pas l'avoir fait. Les monoplaces avancés encore en service sont des appareils dotés d'excellentes capacités, pour le coup comparables aux Falcon/(S)Hornet relativement modernes.

[LetMePickThat]

il y a 11 minutes, Oxcart a dit :

C'était développé par défaut pour tous les M2000, qu'ils soient monoplaces ou biplaces, jusqu'au M2000D (et encore, il me semble que les 2000D étaient livrés avec les moteurs de souris, mais qu'ils ont été immédiatement démontés).

Je crois qu'il y a un remplacement de pièce à faire, et que ce n'est pas "juste" un démontage moteur.

il y a 11 minutes, Oxcart a dit :

Les 2000N l'ont eu un bon moment après leur entrée en service (c'est d'ailleurs un 2000N qui a le record (non officiel) d'altitude (FL750+) en ayant tiré sur le manche lors d'un vol à Mach2+)

Je connais cette histoire, les vieux du N la racontent tout le temps... Les circonstances du vol sont exceptionnelles, je pense qu'ils n'ont pas fait les malins.

 

il y a 11 minutes, Oxcart a dit :

Les moteurs des souris ont été démontées sur 2000N car cela n'avait pas trop d'intérêt (pas dans le domaine d'utilisation classique du 2000N (cause RPL), que cela faisait un truc de moins qui pouvait tomber en panne, et que ça allait s'ajouter au stock de pièces des escadrons qui en avaient besoin. Les 2000B ont continué à garder cette capacité.

Les gens qui ont fait du 2000B me disaient que l'avion était limité en mach au même titre que le D, et que les PN orientés vers le -5F ne devenaient bi-soniques qu'une fois arrivés en escadron. 

Modifié mercredi à 08:48 par LetMePickThat

[Oxcart]

il y a 11 minutes, LetMePickThat a dit :

Je crois qu'il y a un remplacement de pièce à faire, et que ce n'est pas "juste" un démontage moteur.

Je connais cette histoire, les vieux du N la racontent tout le temps... Les circonstances du vol sont exceptionnelles, je pense qu'ils n'ont pas fait les malins.

 

Les gens qui ont fait du 2000B me disaient que l'avion était limité en mach au même titre que le D, et que les PN orientés vers le -5F ne devenaient bi-soniques qu'une fois arrivés en escadron. 

A un moment (je ne sais lequel), le 2000B a connu le même sort que le 2000N. Ce serait d'ailleurs intéressant de savoir quand.

[Ponto Combo]

[pascal]

Il y a 3 heures, Ponto Combo a dit :

 Ian Black n'est pas objectif !

il était en échange à la 5 et a réalisé des missions CAS sur 2000 C en ex-Yougo

oui oui les RDI étaient équipés de 2 Magic II 2x 2000 l et 2 x500 les en points d'épaule

Ian Black a choppé le virus à jamais !

[FATac]

il y a une heure, pascal a dit :

oui oui les RDI étaient équipés de 2 Magic II 2x 2000 l et 2 x500 les en points d'épaule

Tu mélanges les systèmes (métriques et impériaux), là, non ?!

2000 l pour les RPL, et 500 lbs pour les bombes...

(c'est vrai que si l'on ne veut pas parler de bombes de 250 kg, des bidons de 450 gallons, c'est moins sexy).

[Ponto Combo]

il y a une heure, pascal a dit :

 Ian Black n'est pas objectif !

Ben justement si, il est objectif. Il a piloté beaucoup d'avions y compris le F16 et le F18, sans parler du Phantom, du Lightning ou du Tornado.

Il dit qu'il n'y a pas photo...

 

[Polybe]

Le 17/08/2025 à 21:43, Picdelamirand-oil a dit :

oui mais il faut extrapoler un peu la position de la cible 

Vu comment étaient tirés les 250 kg non-guidées sur 2000N, je me dis que l'on saura faire... ^^

[pascal]

il y a 27 minutes, FATac a dit :

Tu mélanges les systèmes (métriques et impériaux), là, non ?!

yesse bombes Mk 82 de 500 lbs ça fait chic encore faut-il ne rien oublier 

[pascal]

il y a 26 minutes, Ponto Combo a dit :

Ben justement si, il est objectif. Il a piloté beaucoup d'avions y compris le F16 et le F18, sans parler du Phantom, du Lightning ou du Tornado.

Il dit qu'il n'y a pas photo...

 

C'est sûr que faire du 2000 après le Tornado ... Ian Black s'est souvent fait l'écho des qualités du 2000 notamment de ses commandes de vol qualifiées d'exceptionnelles. Chez les brits ça faisait tâche

[FATac]

Au demeurant, le jeu de mot de Ian Black est excellent !

French have panache/panaché...

Shandy, c'est un mélange de bière (ou de vin) avec un soft, typiquement de la limonade.

[mudrets]

il y a 4 minutes, FATac a dit :

c'est un mélange de bière (ou de vin) avec un soft, typiquement de la limonade.

Un panaché, quoi !

[Kovy]

Il y a 13 heures, LetMePickThat a dit :

Non, l'objectif de la RMV était de traiter les obsolescences technologiques majeures (fin de vie des Magic II, absence de DL avec les JTAC, par exemple) et de doter l'appareil de certaines capacités qui faisaient défaut sur les théâtres où il était employé (rajout du pod canon). Il n'a jamais été prévu qu'un 2000D RMV aille se tabasser en BVR avec des chasseurs adverses en dehors d'un scénario d'autodéfense forcé.

 

Je ne sais pas où tu lis ça. L'objectif des livres blancs jusqu'à l'avant dernier était encore le fameux modèle "tout Rafale", dans lequel les 2000D et 2000-5F n'avaient qu'un rôle d'appareils de transition. Ce n'est qu'avec les deux dernières itérations qu'on a accepté de reconnaitre du bout des lèvres que le Mirage allait encore devoir rester en service pendant longtemps.

Avec quel argent ? Il y a dix ans, on traversait le livre blanc de la défense de 2013, qui amputait encore les moyens alloués aux armées.

 

J'ai déjà eu ce débat il y a 4 ans avec @Oxcart  et je ne compte pas le refaire.

Le problème vient du fait que la plupart des gens s'arrète au livre blanc de 2013 qui est le document qui met fin à la MLU multirôle du 2000 D

Il faut remonter aux textes d'avant 2012 pour comprendre ce qu'aurait dû être le 2000D RMV :

 

Si ça t'intéresse tu peux aller voir aux la pages 204-206 de ce thread.

J'avais listé les sources ouvertes provenant des rapports d'audition de l'assemlée nationale et du Sénat retrançant l'évolution du projet :

Pour ce qui est de l'argent, il n'est pas possible de débattre de politique économique et fiscale sur ce forum. Donc j'en resterais là.

Modifié mercredi à 21:09 par Kovy

[Kovy]

Il y a 15 heures, LetMePickThat a dit :

Ce qui est un désavantage considérable en BVR, surtout face à des appareils plus rapides qui ont en face une capacité Fox 3 long range qui porte plus loin que le MICA EM (AA-13, AA-10B/C).

C'est largement suffisant pour de l'autodéfense. Encore une fois, le MICA IR n'est qu'un traitement d'obsolescence du MAGIC II. 

 

Je te propose d'ajouter 4 missile Fox 3 et une capacité BVR en plus de ton scalp et tu réponds "non merci, je préfère juste 2 mica IR car en face il y a des AA-13, AA-10B/C et je suis limité à mach 1.4"

 Très bizarre comme raisonnement. 

Pour le mach 1.4. Certes c'est une limitation qui n'aurait pas permis d'en faire une plateforme spécialisée en AA, mais ce n'était pas le but : Il n'aurait jamais été question de demander au 2000D "multirole" d'aller intercepter des mig-31.

Tous les chasseurs multiroles modernes (sans soute) sont forcément limités en mach tant qu'ils emportent leurs charges AS. Ce n'est pas spécifique au 2000D. Par ailleurs, même tiré à mach 1.4, un MICA EM sous éjecteur est une vraie menace en moyenne portée et reste aussi utilisable en autodéfense jusqu'à 5G.

Citation

Pas conforme à l'emploi qui en est fait dans les forces, et pas conforme à l'emploi des crédits limités disponibles pour le segment air.

Pourquoi tant de dogmatisme ? Si la version multirôle n'avait pas été abandonnée, la doctrine d'emploi du 2000D aurait forcément évoluée vers un modèle d'emploi type Rafale B F3.

Pour l'emploi et l'attribution des crédits, j'articule ma crititique au niveau du décideur politique, et non pas de l'éxécutant de l'Armée de l'air qui est obligé de faire comme il peut avec ce qu'on lui donne. 

Citation

Oui, mais le Mk2 est un appareil air-air auquel on a ajouté des capacités sol-air, pas l'inverse. Le 2000D n'a ni le radar, ni le SNA, ni même les faisceaux nécessaires au montage de six MICA.

En effet, cela aurait été une upgrade ambitieuse, je ne dis pas le contraire.

Modifié mercredi à 22:34 par Kovy

[Patrick]

Il y a 3 heures, Ponto Combo a dit :

Ben justement si, il est objectif. Il a piloté beaucoup d'avions y compris le F16 et le F18, sans parler du Phantom, du Lightning ou du Tornado.

Il dit qu'il n'y a pas photo...

Personne pour lui faire effectuer un tour de Rafale?

[JulietBravo]

Pour la rénovation du Mirage 2000 D, pas sûr que ce soient uniquement des considérations budgétaires qui ont conduit à ne pas troquer le radar Antilope contre un dérivé du RDY.

Les opérationnels avaient peut-être des priorités.

Cf. cette affirmation dans un autre forum :

https://www.checksix-forums.com/viewtopic.php?t=202848&start=125#p1855257

Citation

Sinon, pour le radar, il a été proposé un RDY avec SdT amélioré, mais les perfs prévu étaient en dessous ce qu'est capable l'Antilope, et la fonction SdT est considéré comme stratégique, donc on préfère avoir une taupe qu'un aigle ! C'est bien le seul truc qui aurait été gardé quoi qu'il arrive.

Sans changement de radar, inutile d’envisager l’introduction de missiles EM.

[ARPA]

Il y a 2 heures, JulietBravo a dit :

Pour la rénovation du Mirage 2000 D, pas sûr que ce soient uniquement des considérations budgétaires qui ont conduit à ne pas troquer le radar Antilope contre un dérivé du RDY.

Le F-16 est équipé d’AESA depuis 2013. 

Une rénovation des D avec changement de radar aurait dû passer par l’installation d’un RBE2. Si un RDY est suffisant, on aurait du le faire dès la fin des années 90 et en neuf pour les derniers 2000D. 

Installer un RDY permettait d’économiser sur les frais de développement, mais pour une cinquantaine d’avions, il m’aurait paru plus pertinent d’opter pour une modernisation qui permettrait de faciliter la logistique associée aux radar avec un radar de Rafale. Surtout que ça permet de proposer une modernisation pour l’export. 

Enfin, je critique la faible modernisation des D, mais pendant qu’on mettait en service des RBE2 AESA, l’Inde a demandé une modernisation pour ses 50 Mirage 2000H avec du RDY plutôt que du RBE2 AESA. (bon pour l’Inde, il est vrai qu’au début des négociations un RBE2 n’était pas pertinent)

[Eau tarie]

Il y a 13 heures, mudrets a dit :

Un panaché, quoi !

J'ai déjà entendu quelques fois une commande de : 'vin limé' (rosé limonade) 

Merci @FATac pour l'explication  de Shandy, je ne connaissais pas.

Et très belle photo des 2000  au demeurant 

[pascal]

Comme expliqué par JB qui cite une source très bien informée les opérationnels tenaient à conserver les performances du D en TBA tout temps SDT qui était le cœur de mission de l'avion ... Le reste était secondaire, les pilotes de Nancy sont des Mud pur porc (Aldo inside ...)

L'installation d'un RBE2 aurait aussi nécessité beaucoup d'évolutions annexes (refroidissement, alim', visionique ...) bref on était hors sujet et hors cadre

[FATac]

Il y a 13 heures, mudrets a dit :

Un panaché, quoi !

Ou un vin limé comme souligné par @Eau tarie, voire même un Kalimotxo, cher aux soirées étudiantes près de chez moi...

Ian Black n'ayant pas d'accent sur son clavier qwerty, "les français ont du panache" et "les français ont du panaché", c'est la même, pour lui.

[Ronfly]

Le 20/08/2025 à 10:37, Oxcart a dit :

C'était développé par défaut pour tous les M2000, qu'ils soient monoplaces ou biplaces, jusqu'au M2000D (et encore, il me semble que les 2000D étaient livrés avec les moteurs de souris, mais qu'ils ont été immédiatement démontés).

Les 2000N l'ont eu un bon moment après leur entrée en service (c'est d'ailleurs un 2000N qui a le record (non officiel) d'altitude (FL750+) en ayant tiré sur le manche lors d'un vol à Mach2+).

Les moteurs des souris ont été démontées sur 2000N car cela n'avait pas trop d'intérêt (pas dans le domaine d'utilisation classique du 2000N (cause RPL), que cela faisait un truc de moins qui pouvait tomber en panne, et que ça allait s'ajouter au stock de pièces des escadrons qui en avaient besoin. Les 2000B ont continué à garder cette capacité.

J'ai trouvé ça sur ce record:

Révélation

La petite histoire du soir

Record d'altitude, en Mirage 2000N (non officiel)

« Il était une fois dans un État major, un général qui se réveilla en se souvenant qu'un jour il fut pilote de chasse. Arrivant au bureau il se tourna vers la plèbe qui se prosternait pour son bon vouloir à ses pieds et lui dit :

 "Si je me souviens bien, les Mirage sont des avions supersoniques... Cela fait bien longtemps que mes oreilles n'ont point été caressées par le doux son d'un bang supersonique. Envoyez la bonne parole, Major, je veux que l'on revole vite !... ACTIIIIOONNNNNN !!!!! "

 Et la nouvelle tomba sur les télex ANTINEA (pas encore le mail à cette époque ) et fit la joie de tous les vieux chibanes qui avaient toujours gardés au fond de leur tête, un sourire en coin estampillé, et une grosse panique chez les PIM pour qui la vie commençait a 450Kts en basse et s’arrêtait a Mach 0.95 en HA. 

On racontait même que sur certains avions dont la mission consistait surtout à ne pas monter très haut en altitude, qu'on avait retiré le moteur des souris puisque des entrées d'air mobile sur un avion qui ne sera jamais supersonique, ça sert a rien, et que si on peut sauver du poids, les navigateurs peuvent engraisser sans risque de décentrer l'avion.

Un PIM un peu plus futé que les autres (comprendre un SCP) découvrit qu'en fait l'avion pouvait quand même aller jusqu'à Mach 1.45 sans risques, puisque les souris n'étaient censées s'animer qu'à partir de ce Mach là.

 Et top, ni une ni deux, voici que je te lance la demande d'axe supersonique, que je met un équipage sur le tableau d'ordre et que vas y mon gars, va pousser la BeeeEEttte pour voir ce qu elle a dans le ventre.

 Le souci c'est qu'une fois que vous êtes lancés à Mach 1.45, c'est à dire à 500m/s environ, il faut un certain temps pour s’arrêter. Une des solutions est de prendre du facteur de charge pour augmenter la trainée de l'avion et on me précise en coulisses qu'il est préférable de prendre ce facteur de charge en virage... Ce qu'oublia (si jamais on le leur avait dit d’ailleurs) l'équipage ce jour-là, qui tira sur le manche en oubliant ce virage et cru bien partir pour la Lune, d’où ce record historique de 72000 pieds et des bananes (c'est le cas de le dire...).

Pour la petite histoire, cela serait complètement passé inaperçu si le moteur n'avait pas éteint au sommet (faut de l'air...), et si il n'avait pas surchauffé quand l'équipage avait tenté une première fois de le rallumer... à 55000 pieds (y a un peu plus d'air, mais pas encore assez).

Aux résultats : surchauffe > Panne à signaler > dépouillage des bandes >étranglement de l'officier mécano à la lecture (légère sortie de domaine de vol mais les mécanos sont pointilleux...) >> Distribution de pains...

Mais très beau record ! (sans combi stratosphérique, bien évidement...) »

Auteur inconnu

 

[Cunégonde]

C'est toujours moins haut que le record de Jean Marie Saget en Février 1960, 81 600 ft mais - avec une fusée SEPR bref. 

Quote

Publication de Claude Saget

Monsieur Jean-Marie Saget, à propos des essais à très haute altitude aux commandes du Mirage IIIA. 02, écrivit en octobre 2009 :

"Au début des années 60, l'interception d'hostiles exigeait la capacité pour les chasseurs de monter aussi haut que leur cible en raison des performances encore limitées des engins air-air en dénivelé.

Dans ce cadre, le Mirage III a dû démontrer ses capacités de montée rapide à haute altitude, d'où le groupe fusée qui accroissait considérablement les performances d'accélération et de montée à Mach élevé.

Une série de vols a eu lieu en septembre - octobre 1959 sur le Mirage IIIA. 02 qui ont permis d'étendre le domaine de vol de 60 à 70 000 ft.

Une étude a montré que le record d'altitude pouvait être battu en utilisant la technique du zoom, c'est à dire d'une ressource amenant l'avion à forte assiette dans les couches denses de l'atmosphère, la trajectoire culminant en balistique à 105 000 ft. Là-haut, la pression atmosphérique n'est plus que de 10 mb et à Mach 1, la vitesse indiquée est de 50 kt.

Le chantier de préparation comportait en particulier le montage d'une batterie supplémentaire pour assurer le fonctionnement des commandes de vol en cas de blocage du réacteur, l'extinction étant prévue au cours de la manoeuvre, et pour le pilote d'un accéléromètre sensible permettant de contrôler la ressource initiale à 1,2g, ainsi que d'un altimètre 0 - 100 000 ft à une seule aiguille, gradué sur environ 300°, car il est difficile de lire un altimètre à 3 aiguilles en évolutions rapides, et efin... d'un chiffon anti-buée pour assurer la visibilité en cas d'atterrissage réacteur éteint.

Les vols ont eu lieu du 3 au 20 février 1960.

Premier zoom sans fusée en affichant une assiette de 30° à partir de 40 000 ft / Mach 2. L'avion atteint 73 300 ft, 100 kt, Mach lu 0,7, réacteur éteint. Aucun problème de qualités de vol - Bon rallumage.

Profil prévu des zooms avec fusée : mise en route en bout de piste avec 2200 litres de pétrole. Décollage et montée PG sec en éloignement vers Nice (108 NM). Accélération PC maxi vers Mach 2 à 38 000 ft après demi-tour. Allumage fusée à 40 000 ft / Mach 2 avec 260 litres x 2 aux jaugeurs. Ressource à 1,2g jusqu'à 30° d'assiette (vers 60 000 ft) puis manche au ventre pour afficher 45° d'assiette. L'assiette est ensuite prévue de diminuer progressivement du fait de la stabilité statique jusqu'au sommet de la trajectoire.

Cette dernière phase n'a jamais été réalisée car on a buté dès le premier vol de contrôle avec fusée sur un phénomène de manches à air qui n'a été compris que tardivement : en raison de la forte vitesse ascensionnelle et des faibles pressions statiques à haute altitude, de l'importante capacité des tuyaux de statique alimentant les instruments pilote, la référence des cônes d'entrée d'air et l'installation d'essais, le Mach enregistré était d'environ 45 points inférieur au Mach vrai (1,75 pour 2,2). Dès le premier essai de ressource, cela entraîne l'extinction prématurée du réacteur - et de la fusée par voie de conséquence - avec de fortes vibrations, violents mouvements de tangage dûs à la disjonction des amortisseurs.

Le point culminant atteint cependant 81 500 ft avec 20° d'assiette (on ne peut maintenir le palier, même manche au ventre).

La parade était très simple : il eut suffi d'afficher manuellement la position Mach 2,2 sur les cônes d'entrée d'air.

Mais alors tomba l'ordre de Monsieur Dassault d'arrêter les essais..."

 

Modifié jeudi à 17:47 par Cunégonde

[Ronfly]

il y a 13 minutes, Cunégonde a dit :

C'est toujours moins haut que le record de Jean Marie Saget en Février 1960, 81 600 ft mais - avec une fusée SEPR bref. 

 

Particularité de ce record, le pilote avait une combi stratosphérique... Pas celui du 2000...