Quel gros porteur pour la France?

[ARPA]

Il y a 4 heures, capmat a dit :

Comme je l'ai déjà signalé précédemment la notion de transport stratégique aérien est liée à la notion d'urgence de réaction avec la capacité adaptée a l'importance de la menace ultime ou avérée.

Berlin a été sauvée de l'asphyxie par la mise en place d'une noria aérienne établie dans l'urgence, les volumes a transporter ont été assurés par le nombre approprié d'avions mais la limite rencontrée a été la capacité aéroport sur Berlin-Ouest immédiatement saturée.

Pour ce pont aérien, on avait besoin d'une grosse capacité de transport à très courte distance. Et presque 100% des charges transportés devaient pouvoir rentrer dans un avion classique. On avait besoin d'avions de transport, pas d'avions de transport "stratégique". S'il fallait assurer ce pont aérien aujourd'hui, on se contenterait de quelques 747 civils. Sinon des C160 avec presque 16 tonnes de charges utiles (sur cette distance) seraient très performant.

Il y a 4 heures, capmat a dit :

Si les USA n'avaient pas disposé de capacité de transport aérien stratégique, la survie de l'Etat d'Israël était plus que remise en question.

Pour ce pont aérien, la principale difficulté était d'assurer un transport aérien sur 10 000 km. Sur cette distance les C141 devenaient presque inutile et les C5 voyaient leur charge utile divisée par deux. Par "chance", il a été possible d'utiliser une base aérienne à mi-chemin pour faire le plein, mais le gros retex américain de cette opération a été d'installer une capacité de ravitaillement en vol pour presque toute leur flotte de transport stratégique.

Pour du transport sur très longue distance, on peut aussi comparer avec des cargo. Mais sur 10 000 km, un navire aurait mis presque un mois pour faire un aller et retour. Même si le navire peut transporter plus qu'un avion, en temps de crise, on compare presque une rotation de navire avec 10 ou 20 d'avions. 

Il y a 4 heures, Bechar06 a dit :

Je précise ma formulation ambigue : "Transporteurs à l'image de l'AN-124 ( masse indivisible, volume indivisible, masse + volume - combinaison des 2 - indivisibles  excessifs pour les A400M + MRTT )" : cela laisse largement de la place, en effet, aux norias d'A400M ravitaillés par des MRTT !   Y reste plus grand chose à côté ! à voir !!

Le transporteur lourd nouveau devrait disposer d'une ou 2 rampes d'accès faciles et en autonomie ( Chargement / Déchargement ): ce qui élimine les Beluga  et met en avant des cargos ailes hautes, fuselage ras du sol...

Par ailleurs, cela parait implicitement dans ce fil, mais c'est mieux à préciser: les A400M demeureraient les cargos tactiques de théâtre pour des masses volumes qui leur restent transportables ! Autrement dit les éventuels cargos lourds n'iraient pas traîner "au dessus ou près du champs de bataille", contrairement à l'A400M. Un relais serait assuré à partir d'aéroports proches, mais plus classiques que les terrains sommaires pour A400M. Ce qui veut dire que les équipements de ce cargo lourds n'auraient pas grand chose de purement militaire, et se rapprocherait de ceux d'un cargo civil, mais + rustique que les dérivés des avions de ligne.

En fait, j'ai un peu de mal avec ce raisonnement. Si les A400M sont chargés de la dernière phase du transport, ça veut dire que toutes les charges qu'on peut mettre dans l'A380M (ou le futur gros porteur militaire d'Airbus) on pourra aussi les mettre dans l'A400M. En résumé la porte de l'A380M n'a pas besoin d'être plus grande que celle de l'A400M.

Si ensuite on accepte de poser notre gros porteur "loin" du front sur une piste sécurisé... ça veut dire qu'on n'a pas besoin d'un avion capable d'opérer sur des pistes "rustiques". Si on rajoute qu'on opère depuis un aéroport "moderne et bien équipé", un avion type beluga pourra se faire charger et décharger. On n'a pas besoin d'exiger un avion avec une soute équipée d'une grue intégrée comme l'AN124. Un dérivé de l'A380 devient parfaitement cohérent. En fait je me demande même si un A330MRTT ne répond pas à ton besoin de "gros porteur".

Ou alors on veut vraiment un avion "tactique/stratégique" comme l'A400M mais pour transporter une charge encore plus grosse/lourde que celles qu'on peut mettre dans un A400M. D'ailleurs même la question du MBT ne me parait pas suffisante pour justifier le développement d'un A600M vu qu'il serait probablement nettement moins cher d'apprendre à démonter ce MBT en plusieurs morceau aérotransportable qu'il faut ensuite réassembler une fois arrivée à destination.

 

Maintenant la question de l'utilité du gros porteur mérite quand même d'être posée. Si on part du principe qu'on a déjà une flotte "significative" d'A330MRTT et d'A400M, il faut considérer que chaque A380M sera payé au détriment d'un nombre plus important d'A330MRTT ou d'A400M. Vu les effectifs d'un corps expéditionnaire français, je ne suis pas sur que ça se justifie. Je crois qu'on préfèrera avoir plus d'avions plus petits. D'ailleurs entre 2 A380 et 5 ou 6 A330, je n'hésiterais pas longtemps.

 

[Toratoratora]

Est ce que la France à mené des tests, ou au moins des études, concernant les dirigeables militaires modernes pour certains transports lourds? Les US ont pas mal tourné autour du concept sans vraiment concrétiser.

 

[capmat]

Il y a 16 heures, Henri K. a dit :

Si tu pars du besoin opérationnel, tu veux projeter combien de brigades en combien de rotation de flotte dans une limite de combien de jours ?

Parce que là avec les 3500 nm et une limite basse de C5 / C17 (qui n'ont rien à voir donc...), je ne vois pas très clair où est-ce que tu veux en venir.

Surtout, on veut aller faire la peau à qui, protéger quoi comme ressources et où ? Quelles intensités et pour quelle durée ?

Suis perdu là... Parce que plus ça va plus la discussion se vire au "Big is beautiful". 

Non coco, "Big is not always beautiful"...

Henri K.

Bonne remarque Henri K.

Ma réflexion est influencée par le model mixte civil-militaire de l'utilisation du A124 en affrètement : quelle est la proportion des affrètements militaires par rapport aux affrètements civils ?

Il n'est d'ailleurs pas impossible que certains vols mélangent du fret des deux origines.

Le marché du fret aérien civil est en crise depuis plusieurs années. Je sais que cette crise est intimement liée à la crise bancaire qui finance tout le cycle depuis la production des produits, leur transport et les diverses étapes de leur commercialisation. Une autre raison vient du développement spectaculaire du transport par conteneurs qui se fiabilise de mieux en mieux en garantis de délais, et en coût de revient. Enfin pour le fret de faible volume et a forte valeur ajoutée, l'offre issue des soutes des avions passagers est en croissance constante et donc en prix décroissants.

Conséquence : les avions "fret only" ont besoin de croitre en volume et masse transportée pour baisser le prix de la tonne par kilomètre.( l'effet d'échelle ).

En parallèle les cas d'urgences stratégiques sont plutôt rares, d'autant que nos moyens de surveillance sont de plus en plus précis. Cela suppose que nôtre volonté de veille stratégique aille aussi dans le sens de l'amélioration.

Donc les futurs "cargos stratégiques" se justifieraient à 95% pour les besoins civils et le reste pour les "crises". 

Est-ce que ces futurs cargos ressembleront à ceux d'aujourd'hui ?

Je n'en sais rien, il me semble que cela dépend de l'ampleur des ruptures technologiques. Cependant il ne faut pas oublier que l'avion et l'aéroport sont intimement liés, cela limite la forme révolutionnaire des avions a venir.

Le transport tout court mais aussi le transport stratégique ne signifie pas que le trajet part de l'état d'initiative sans escale vers la zone de crise, il ne faut pas oublier les bases support en relais. Pour préciser ma pensée je ne citerai que les bases en mer "porte-avions" naturels. Pour l'Atlantique Nord, "Lajes" dans les Açores. Pour l'Atlantique Sud, "Ascension". Pour l'Océan Indien, "Diego-Garcia". Pour le Pacifique, "Guam".

Cette liste n'est bien sûr pas exhaustive, loin de là, et concerne surtout les bases d'appui des USA. Evidemment ces bases ont elles même besoin d'être ravitaillées est nécessitent une chaine logistique dédiées.

 

 

Modifié le 31 janvier 2017 par capmat

[rendbo]

Il y a 18 heures, Henri K. a dit :

Non coco, "Big is not always beautiful"...

Ce qui est coco est souvent big, toujours beautiful : spoutnik, soyouz, Energy (+Bourane) ; mig21, su3x, PakFa ; Bear, AN-124,...

[Invité Dorfmeister]

Il y a 2 heures, rendbo a dit :

Ce qui est coco est souvent big, toujours beautiful : spoutnik, soyouz, Energy (+Bourane) ; mig21, su3x, PakFa ; Bear, AN-124,...

Le MiG-21? Big? Beautiful? 

Ca y est? Tu fais ton @Ciders? 

 

[rendbo]

il y a une heure, Dorfmeister a dit :

Le MiG-21? Big? Beautiful? 

Ca y est? Tu fais ton @Ciders? 

 

Mais non pas gros hey m Patate ! Beau pour sûr, mais c'est une question de gouts, et moi je l'aime bien. Après les goûts les couleurs, regardes, certain préfères un veau amerikansky à la grâce du Su-3x (viens petite colombe !)...

Ce qui augmente son capital sympathie, c'est aussi qu'un paquet d'entre eux ont été recyclé dans les parcs de jeu (et les parcs de la gloire), ce qui fait qu'on peut monter dessus, mettre sa tête dans le réacteur,... trop top !

[ARPA]

Il y a 17 heures, Toratoratora a dit :

Est ce que la France à mené des tests, ou au moins des études, concernant les dirigeables militaires modernes pour certains transports lourds? Les US ont pas mal tourné autour du concept sans vraiment concrétiser.

Des tests non. Et à ma connaissance aucun pays n'a véritablement pu faire de test vu qu'il n'y a plus de dirigeables de transport lourd depuis 1930.

Concernant les études, ça reste vague. Entre un simple universitaire qui fait une thèse dessus (ce qui a lieu presque tous les ans) ou un bureau complet qui fait une simulation sérieuse, ce n'est pas vraiment comparable. Sinon, oui la France a mené des études, mais j'ai l'impression que ça reste très loin d'un programme réel.

[Toratoratora]

Il y a 6 heures, ARPA a dit :

Des tests non. Et à ma connaissance aucun pays n'a véritablement pu faire de test vu qu'il n'y a plus de dirigeables de transport lourd depuis 1930.

Concernant les études, ça reste vague. Entre un simple universitaire qui fait une thèse dessus (ce qui a lieu presque tous les ans) ou un bureau complet qui fait une simulation sérieuse, ce n'est pas vraiment comparable. Sinon, oui la France a mené des études, mais j'ai l'impression que ça reste très loin d'un programme réel.

Bonsoir,

en gras : pourtant les US ont bien sorti quelques proto de taille raisonnable pour test. Certes pas des gros porteur, mais ça dépasse le stade du concept papier. 

 

Après je ne sais pas si on peut appeler ça un dirigeable de transport lourd comparé aux zeppelins auxquels tu sembles faire allusion. C'est plus petit et l'hélium remplace l'hydrogène, donc moins de capacité d'emport.

[Oxcart]

Il y a 7 heures, ARPA a dit :

Des tests non. Et à ma connaissance aucun pays n'a véritablement pu faire de test vu qu'il n'y a plus de dirigeables de transport lourd depuis 1930.

Concernant les études, ça reste vague. Entre un simple universitaire qui fait une thèse dessus (ce qui a lieu presque tous les ans) ou un bureau complet qui fait une simulation sérieuse, ce n'est pas vraiment comparable. Sinon, oui la France a mené des études, mais j'ai l'impression que ça reste très loin d'un programme réel.

http://www.20minutes.fr/marseille/1781107-20160205-marseille-industrie-ballons-dirigeables-retour

[Bechar06]

Y a un fil sur les dirigeables : 

Mais il est loin de passionner !

[Bechar06]

Essai de synthèse le 01/02/2017 :  sur les Solutions, selon Rescator, créateur du fil

Besoins de transport de charges lourdes et massives : un peu contesté, vus nos troupes et leurs équipements voulus légers…

Finalement face au besoin évoqué d’un avion porteur lourd et vaste et stratégique pour l’AdlA, il apparaît qu’ on a tout pour bien faire, même si ce n’est pas tout de suite :

-       Des A400M, et des ravitailleurs MRTT qui prolongent et améliorent les capacités intrinsèques des premiers ( norias depuis la métropole ) ( pour le lointain )

-       Des MRTT de transport pour  les flux logistiques jusqu’à des plateformes ad’hoc ( 65 T )

-       Des A400M Ravitailleurs et Des A400M cargos de théâtre jusqu’aux plateformes rustiques

-       Sur ces 4 derniers points : nette augmentation des capacités de l’AdlA ! par rapport aux décennies précédentes

Recours potentiels possibles:  si le besoin est ponctuellement + conséquent

-       Les ressources des autres pays européens équipés en A400M et MRTT, en attendant les 2 flottes complètes de l’AdlA

-       Le secours exceptionnel de quelques-uns des 5 Belugas actuels ( 40 tonnes ) ou des 5 Beluga XL prochains pour les volumes hors normes ( à masse raisonnable  53 tonnes maxi )    dans la structure associée à Airbus

o    La société ATI (Airbus Transport International), compagnie aérienne à part entière et filiale d'Airbus SAS  … Opérateur civil !

-       Les AN-124 civils en location : qui sont loin d’être usés  ( masse et volume indivis )

-       Les C-17A   ( en surcapacité chez les US ) et autres C-5M des alliés qui tiendront jusqu’en 2035

Pour l’avenir, industriellement parlant, si le besoin s’amplifie: on n’est pas sans ressources techniques pertinentes

-       Compléter les flottes AdlA en A400M ( au-delà de 50 ) et MRTT  ( au-delà de 12 )

-       Cargo A330-200F pur à 70 T de CU … MRTT simplifié  ou marché civil

-       Renaissance civile de l’A380-800F  ( ou A380F ) pour le transport de palettes

o   Si le marché n’en a pas voulu, ou y a renoncé, c’est bien que la demande était satisfaite par d’autres moyens ( B-777, B-747 ) ou pas si important

o   La photo est dans doute un pastiche ou un 800 dont on aurait caché les hublots 

§   cf. wlivenews.com

o   Car il n’a jamais été produit, même n°1,  ni volé  ( le A380-800 oui )

§  ( cf. www.abcdlist.nl/a380f/a380f.html  )

-       Création d’un Cargo pur à partir de cet A380F:  que j’appelle A380FXL

o   Porte avant ( Airbus sait faire que de déplacer la cabine, ici la remonter )

o   Porte arrière ( facile sous un tel empennage Relever le plan horizontal pour dégager l'arrière  )

o   Ponts revus ( 3 actuels ) et refondus en 2 ( pont sup passagers remonté vers le haut, vaste soute partant du bas, mais passant au dessus des jonctions des ailes )  un peu moins large – 6,54 m- que celui de l’AN-124  - 6,68 m  sur 36 m et 4,40 de Ht -   Y a de quoi faire aussi bien avec l’A380FXL

o   Modifs du train d’atterrissage pour lui permettre de se baisser  ou de « s’agenouiller » à l’avant ou à  l’arrière afin de faciliter les manutentions

o   Marché de niche : évidemment !

-       Encore faudra-t-il que l’A380 ait encore un avenir au moment où ces 2 développements seront (re-) lancés

-       Familles issues du fuselage de l’A400M :

o   A4xxM à réaction, voilure augmentée, fuselage allongé…

o   Familles dérivées de l’A600M ( fuselage majoré  )? encore trop tôt, mais après-Beluga XL ?

-       Que fera Airbus ATI si les cadences augmentent encore ?

-       Marché d’abord civil,  parce que côté militaire : « si les finances suivent »

Bref… y a de l’espoir !

Modifié le 1 février 2017 par Bechar06
( présentation ajustée )( Modif. A380FXL )

[capmat]

Il y a 2 heures, Bechar06 a dit :

Essai de synthèse le 01/02/2017 :  sur les Solutions, selon Rescator, créateur du fil

Besoins de transport de charges lourdes et massives : un peu contesté, vus nos troupes et leurs équipements voulus légers…

Finalement face au besoin évoqué d’un avion porteur lourd et vaste et stratégique pour l’AdlA, il apparaît qu’ on a tout pour bien faire, même si ce n’est pas tout de suite :

-       Des A400M, et des ravitailleurs MRTT qui prolongent et améliorent les capacités intrinsèques des premiers ( norias depuis la métropole ) ( pour le lointain )

-       Des MRTT de transport pour  les flux logistiques jusqu’à des plateformes ad’hoc ( 65 T )

-       Des A400M Ravitailleurs et Des A400M cargos de théâtre jusqu’aux plateformes rustiques

-       Sur ces 4 derniers points : nette augmentation des capacités de l’AdlA ! par rapport aux décennies précédentes

Recours potentiels possibles:  si le besoin est ponctuellement + conséquent

-       Les ressources des autres pays européens équipés en A400M et MRTT, en attendant les 2 flottes complètes de l’AdlA

-       Le secours exceptionnel de quelques-uns des 5 Belugas actuels ( 40 tonnes ) ou des 5 Beluga XL prochains pour les volumes hors normes ( à masse raisonnable  53 tonnes maxi )    dans la structure associée à Airbus

o    La société ATI (Airbus Transport International), compagnie aérienne à part entière et filiale d'Airbus SAS  … Opérateur civil !

-       Les AN-124 civils en location : qui sont loin d’être usés  ( masse et volume indivis )

-       Les C-17A   ( en surcapacité chez les US ) et autres C-5M des alliés qui tiendront jusqu’en 2035

Pour l’avenir, industriellement parlant, si le besoin s’amplifie: on n’est pas sans ressources techniques pertinentes

-       Compléter les flottes AdlA en A400M ( au-delà de 50 ) et MRTT  ( au-delà de 12 )

-       Cargo A330-200F pur à 70 T de CU … MRTT simplifié  ou marché civil

-       Renaissance civile de l’A380-800F  ( ou A380F ) pour le transport de palettes

o   Si le marché n’en a pas voulu, ou y a renoncé, c’est bien que la demande était satisfaite par d’autres moyens ( B-777, B-747 ) ou pas si important

o   La photo est dans doute un pastiche ou un 800 dont on aurait caché les hublots 

§   cf. wlivenews.com

o   Car il n’a jamais été produit, même n°1,  ni volé  ( le A380-800 oui )

§  ( cf. www.abcdlist.nl/a380f/a380f.html  )

-       Création d’un Cargo pur à partir de cet A380F:  que j’appelle A380FXL

o   Porte avant ( Airbus sait faire que de déplacer la cabine, ici la remonter )

o   Porte arrière ( facile sous un tel empennage )

o   Ponts revus ( 3 actuels ) et refondus en 2 ( passagers en haut, vaste soute partant du bas )  un peu moins large – 6,54 m- que celui de l’AN-124  - 6,68 m  sur 36 m et 4,40 de Ht -   Y a de quoi faire aussi bien avec l’A380FXL

o   Modifs du train d’atterrissage pour lui permettre de se baisser  ou de « s’agenouiller » à l’avant ou à  l’arrière afin de faciliter les manutentions

o   Marché de niche : évidemment !

-       Encore faudra-t-il que l’A380 ait encore un avenir au moment où ces 2 développements seront (re-) lancés

-       Familles issues du fuselage de l’A400M :

o   A4xxM à réaction, voilure augmentée, fuselage allongé…

o   Familles dérivées de l’A600M ( fuselage majoré  )? encore trop tôt, mais après-Beluga XL ?

-       Que fera Airbus ATI si les cadences augmentent encore ?

-       Marché d’abord civil,  parce que côté militaire : « si les finances suivent »

Bref… y a de l’espoir !

Félicitation pour ta synthèse, mais je ne suis pas d'accord sur tous les points.

Le sujet mérite que l'on y travaille encore.

Le fond du problème est l'ordre dans lequel se présentent les questions de logistique a résoudre et quels sont les points durs limitants a traiter en premier.

Comme le sujet risque d'être assez technique donc long, j'y reviendrai quand j'en aurai le temps.

[Hilariovespasio]

Le 30/01/2017 à 18:48, PolluxDeltaSeven a dit :

J'aimerais bien savoir combien de vols d'An-124 au Mali ont servi à transporter des équipements qui, réellement, n'aurait pas pu tenir dans une soute d'A400M.

 

Pour la RCA aucun, alors je serai tenté de dire idem pour le Mali...

Le 30/01/2017 à 18:48, PolluxDeltaSeven a dit :

J'aimerais bien savoir combien de vols d'An-124 au Mali ont servi à transporter des équipements qui, réellement, n'aurait pas pu tenir dans une soute d'A400M.

 

Pour la RCA aucun, alors je serai tenté de dire idem pour le Mali...

[ARPA]

De toute façon, à part le Leclerc, on a quoi qui ne rentre pas dans un A400M ?

Bon, on doit quand même avoir quelques véhicules qu'on ne peut pas transporter dans un A400M (comme un camion qui tracte un porte-char qui transporte un bulldozer...) mais si on se limite aux grosse charges "indivisibles" qu'on ne pourrait pas transporter dans plusieurs A400M, il ne doit pas rester grand chose. Bon avec les charges "divisibles", on finit par avoir un système aérotransportable après une dizaines de voyages plusieurs heures/jours de reconstruction ce qui rend en pratique le système presque intransportable à moins d'avoir un nombre vraiment important d'A400M.

[Arka_Voltchek]

Effectivement, toutes les fiches programmes imposent la possibilité pour nos matériels d'être aérotransportés dans un A400M, donc par définition, hors char lourd, on peut normalement tout mettre dedans, que ce soit un vcbi un ebrc ou une batterie mamba 

[Scarabé]

il y a 7 minutes, Arka_Voltchek a dit :

Effectivement, toutes les fiches programmes imposent la possibilité pour nos matériels d'être aérotransportés dans un A400M, donc par définition, hors char lourd, on peut normalement tout mettre dedans, que ce soit un vcbi un ebrc ou une batterie mamba 

Eux

 

 

 

[Teenytoon]

Les semi remorque du SEA ne rentrent pas ? Trop long ?

[Arka_Voltchek]

Je ne vois pas ce qui empêche le carapace d'être transporté en deux partie (tracteur/remorque). Pour le sprat ils ira en bateau avec les Leclerc auquel il est destiné.

[Teenytoon]

Anecdotique mais on voit bien l'orientation actuelle et future de l'armée de terre. Les matériels neufs sont livrés neufs en camo terre / sable et plus en centre Europe 

[capmat]

La capacité masse-volume d'un avion peut permettre de reculer les premières limites qui apparaissent dans une problématique de projection de force.

Il y a tout d'abord le niveau d'intensité de la crise.

Ensuite il y a la position du ou des aéroports accessibles à proximité de l'épicentre de la crise.

Ensuite il y a la capacité d'absorption de traffic du ou des aéroports concernés.

La capacité d'absorption est limité par :

- le nombre de piste disponible,

- la surface de parking

- le volume de carburant stocké sur l'aéroport et la capacité de renouvellement du stock en proportion de la demande.

- l'état d'entretient des capacités de stockage et de distribution.

- la nature des mouvements aériens sur l'aéroport en fonction de la crise :  est-ce que les avions de combats, les ravitailleurs en vol, les cargos, les drones, ect.. opéreront à partir du même aéroport ?

 

Conséquences :

- concernant les mouvements cargos, il faut bien comprendre qu'il y a les mouvement "entrants" de grande capacité et les mouvements "sortants" que représentent le "brouettage" de distribution de la capacité vers les zones de combat.

- un mouvement, c'est un atterrissage ou un décollage, une rotation c'est l'addition des deux. La rotation d'un cargos "géant"( 2 mouvements) se traduit par six rotations (12 mouvements) de "brouettes"...C130, C160, CN235...

- on comprend que la capacité d'absorption est rapidement saturée, surtout quand il n'y a qu'une piste et que la surface parking est de faible capacité.

Le nombre de limitations est bien supérieur à ce que j'énonce ici, mais les limitations évoquées suffisent déjà pour comprendre qu'il peut être impératif de limiter le nombre de rotations par avion tout en assurant le maximum

de capacité.

 

Si on s'en tient à la masse transportée sur une distance équivalente, la capacité d'un A124 est quatre fois celle d'un A400M.

Donc une rotation d'un A124 équivaut (en terme de masse) à quatre rotations A400M.

Modifié le 4 février 2017 par capmat

[true_cricket]

Si on en est à déployer des camions citernes et des portes-ponts, c'est que la traîne logistique devient conséquente. Or il n'y a pas que les véhicules à transporter, il y a tout le reste : nourriture, carburant, munitions, rechanges, ...

C'est donc le moment où il faut, à mon sens, se demander si le transport aérien doit vraiment tout faire, ou bien si l'on décide d'une solution maritime ou terrestre. Certes plus lente, mais largement moins coûteuse. D'un facteur d'au moins 10 par kilo transporté (voire 100?).

[capmat]

il y a 58 minutes, true_cricket a dit :

Si on en est à déployer des camions citernes et des portes-ponts, c'est que la traîne logistique devient conséquente. Or il n'y a pas que les véhicules à transporter, il y a tout le reste : nourriture, carburant, munitions, rechanges, ...

C'est donc le moment où il faut, à mon sens, se demander si le transport aérien doit vraiment tout faire, ou bien si l'on décide d'une solution maritime ou terrestre. Certes plus lente, mais largement moins coûteuse. D'un facteur d'au moins 10 par kilo transporté (voire 100?).

La phase aérienne de la projection initiale est directement liée à l'urgence des problèmes à résoudre.

Sur une projection de 3000 nautiques marin ( 5556 kilomètres ), si le fret et le cargo sont instantanément disponibles, le temps de vol sera de 7,5 heures en ligne droite. ( sous réserve des autorisations de survol )

Le temps de transport par navire sera de : 3000 Nm x coefficient de non ligne droite + éventuellement créneau de passage ( si canal de Suez ) = 250 heures.

Dans les deux cas il faut ajouter le temps de prise de décision d'intervention, plus les délais de déclenchement de l'opération.

 Si la proximité de l'aéroport avec l'épicentre de la crise est meilleure que celle du port, il faut ajouter des délais de route au transport par navire.

 

La notion du prix de revient du transport est a comparer au prix de revient des conséquences si le temps de réaction aboutit a être "sur zone" après que la situation soit devenu irréversible.

De toute façon dans l'urgence c'est le transport aérien, et dans le complément indispensable c'est le transport maritime.

Modifié le 4 février 2017 par capmat

[DEFA550]

Il y a 2 heures, true_cricket a dit :

C'est donc le moment où il faut, à mon sens, se demander si le transport aérien doit vraiment tout faire, ou bien si l'on décide d'une solution maritime ou terrestre. Certes plus lente, mais largement moins coûteuse. D'un facteur d'au moins 10 par kilo transporté (voire 100?).

La question est déjà tranchée, il me semble. Inutile de creuser dans les archives pour se rendre compte qu'un conflit débute par une campagne exclusivement aérienne. Les moyens nécessaires sont rapidement projetés avec quelques ravitailleurs et cargos. L'indispensable arrive en même temps que les chasseurs, le reste arrive dans la foulée avant d'en avoir vraiment besoin (confort, support, logistique, etc).

Ce qui laisse tout le temps nécessaire pour acheminer les gros matériels terrestres par voie maritime.

[true_cricket]

Il y a 3 heures, capmat a dit :

La notion du prix de revient du transport est a comparer au prix de revient des conséquences si le temps de réaction aboutit a être "sur zone" après que la situation soit devenu irréversible.

De toute façon dans l'urgence c'est le transport aérien, et dans le complément indispensable c'est le transport maritime.

Ou le prépositionnement, terrestre ou maritime.

 

 

[capmat]

il y a une heure, true_cricket a dit :

Ou le prépositionnement, terrestre ou maritime.

 

 

Tout à fait !

Avec la capacité d'anticipation : renseignement + décision politique.

Modifié le 4 février 2017 par capmat