[Rafale]

[Ponto Combo]

Le serpent de mer....

Citation

Parly also announced a €115 million contract for a feasibility study, dubbed Turenne 2, in which Safran will develop new turbine blades for the M88 engine, which powers the Rafale fighter jet.

The new blades are expected to boost the M88’s thrust to nine tons compared to the present 7.5 tons.

https://sldinfo.com/2019/02/an-update-on-the-future-combat-air-systems-program-february-2019/

[DEFA550]

S'il suffisait de changer les aubes de turbine pour gonfler la puissance de 20%, ça se saurait depuis longtemps.

[prof.566]

Check author...

[g4lly]

2 hours ago, DEFA550 said:

S'il suffisait de changer les aubes de turbine pour gonfler la puissance de 20%, ça se saurait depuis longtemps. 

Si elle permettent a la fois d'augmenter la TiT ... et d'avoir un meilleur rendement permettant au compresseurs de souffler plus fort ...

[Picdelamirand-oil]

Le 23/09/2015 à 16:40, pascal a dit :

@Pic

Pour ce qui est du coût de main d’œuvre par salarié charges comprises: 50 000 € par an soit un salaire de 3000/mois en moyenne me semble compte tenu du secteur bien éloigné de la réalité, non ?

On est 4 ans plus tard, mais l'inflation n'est pas très importantes en ce moment, et je lis dans le Rapport de gestion du Conseil d’Administration que la rémunération moyenne brute hors intéressement et participation chez Dassault est de 57100 € par an.

https://www.dassault-aviation.com/wp-content/blogs.dir/1/files/2019/02/RFA_Abrege_Vdef.pdf

page 6

[Patrick]

Il y a 2 heures, prof.566 a dit :

Check author...

Je n'ai pas souvenir que Pierre Tran soit un hurluberlu du calibre de Jon Lake pourtant...

[prof.566]

Non, mais ca lui arrive de déraper.

[Ponto Combo]

Sur Keypub VIP cite un article de Mer et Marine qui reprend cette info:

Citation

115 millions d’euros pour des aubes de nouvelle génération (études dites « Turenne 2 »). Ces études permettront de gagner 150 degrés d’ici 2025 sur la température des turbines haute pression des moteur. « Aujourd’hui, un moteur de Rafale supporte une température déjà très élevée d’environ 1850 degrés, il s’agit de rendre un moteur capable de supporter une température d’environ 2000 degrés. Ce type de développement technologique est essentiel pour le développement du moteur de l’avion de combat du futur », explique le ministère des Armées.

SI quelqu'un a accès à l'article:

https://www.meretmarine.com/fr/content/scaf-premier-contrat-notifie-dassault-et-airbus

Les journos rapporte l'info qu'on leur donne. Elle peut être partielle, partiale ou enjolivée. Jusqu'à présent Safran disait qu'il n'y avait rien de financé pour améliorer le M88, peut-être que celui-ci ne servira que de démonstrateur pour les technos développée pour le NGF.

[Philippe Top-Force]

Depuis Le 24 février 2019, un détachement de trois Rafale a été déployé sur la base aérienne projetée de N’Djamena dans le cadre d’un renfort temporaire planifié de capacités.

Des Rafale de retour en BSS https://lemamouth.blogspot.com/2019/02/des-rafale-de-retour-en-bss.html

[Picdelamirand-oil]

Il y a 3 heures, Ponto Combo a dit :

Sur Keypub VIP cite un article de Mer et Marine qui reprend cette info:

SI quelqu'un a accès à l'article:

https://www.meretmarine.com/fr/content/scaf-premier-contrat-notifie-dassault-et-airbus

Les journos rapporte l'info qu'on leur donne. Elle peut être partielle, partiale ou enjolivée. Jusqu'à présent Safran disait qu'il n'y avait rien de financé pour améliorer le M88, peut-être que celui-ci ne servira que de démonstrateur pour les technos développée pour le NGF.

"Etudes dites Turenne 2" Cela veut peut -être dire qu'il y a déjà eu une étude "Turenne" ou "Turenne 1"....

[DEFA550]

Il y a 7 heures, g4lly a dit :

Si elle permettent a la fois d'augmenter la TiT ... et d'avoir un meilleur rendement permettant au compresseurs de souffler plus fort ...

Si tu veux que le compresseur souffle plus fort, il va falloir commencer par le modifier histoire de ne pas faire fondre les derniers étages HP.

Et dans tous les cas la poussée reste quasiment proportionnelle au volume d'air englouti, ce qui renvoie de facto aux entrées d'air, puis au diamètre du compresseur.

[Phacochère]

il y a 16 minutes, DEFA550 a dit :

Si tu veux que le compresseur souffle plus fort, il va falloir commencer par le modifier histoire de ne pas faire fondre les derniers étages HP.

Et dans tous les cas la poussée reste quasiment proportionnelle au volume d'air englouti, ce qui renvoie de facto aux entrées d'air, puis au diamètre du compresseur.

Du coup ? Augmenter les aubes, c'est avalé plus d'air, le comprimé ou l'accelerer et pour le même espace donné augmenter les contraintes ? 

De fait, comment on arrive à des moteurs plus puissants ? 

Modifié le 28 février 2019 par Phacochère

[DEFA550]

Il est possible de gagner un peu en améliorant le cycle thermodynamique, mais pour gagner beaucoup il faut un moteur plus gros capable d'absorber plus d'air.

La comparaison des poussées spécifiques et des poussées frontales de différents moteurs conçus depuis 50 ans montre une certaine constance : la poussée max est relativement proportionnelle à la quantité d'air absorbée et au diamètre d'entrée du compresseur. Les écarts constatés sont à imputer à divers paramètres (température d'entrée de turbine, taux de compression, taux de dilution, longévité des composants, etc)

A l'heure actuelle, la poussée max (PC) d'un moteur est grosso-modo de l'ordre de 1250 m/s par kg d'air (poussée spécifique) et 200 kN/m2 (poussée frontale). Un M-88 poussé à 90 kN donnerait 1385 m/s par kg d'air et une poussée spécifique de 235 kN/m2. Aucun moteur au monde n'approche ces valeurs à moins de 10%.

Modifié le 28 février 2019 par DEFA550

[Phacochère]

il y a 6 minutes, DEFA550 a dit :

Il est possible de gagner un peu en améliorant le cycle thermodynamique, mais pour gagner beaucoup il faut un moteur plus gros capable d'absorber plus d'air. 

Je ne suis pas ingénieur, tu l'auras compris... On peut toujours augmenter la taille des moteurs, ce ratio reste vérifiable... 

[Patrick]

Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

"Etudes dites Turenne 2" Cela veut peut -être dire qu'il y a déjà eu une étude "Turenne" ou "Turenne 1"....

Celles qui ont mené au test destructif à 115kn dont avait parlé @prof.566 il y a longtemps?

[Philippe Top-Force]

 

[Bon Plan]

Le 28/02/2019 à 21:50, DEFA550 a dit :

Il est possible de gagner un peu en améliorant le cycle thermodynamique, mais pour gagner beaucoup il faut un moteur plus gros capable d'absorber plus d'air.

 

absorber plus d'air : tu peux aussi jouer sur la vitesse de la veine d'air à section constante.  Dans des proportions raisonnables bien entendu.

Modifié le 5 mars 2019 par Bon Plan

[FATac]

Il y a 6 heures, Bon Plan a dit :

absorber plus d'air : tu peux aussi jouer sur la vitesse de la veine d'air à section constante.  Dans des proportions raisonnables bien entendu.

A section constante, augmenter la vitesse fera baisser la pression, non ?

A part augmenter la surface de collecte ou la section des premiers étages de compression, je ne suis pas certain qu'il y ait beaucoup de solutions vraiment efficaces. Jouer sur les vitesses et pressions me parait risqué s'il faut que le compresseur, derrière, bosse pour rattraper le coup ... au risque de décrocher s'il ne reçoit pas un flux suffisant.

[DEFA550]

il y a 16 minutes, FATac a dit :

A section constante, augmenter la vitesse fera baisser la pression, non ?

C'est l'effet Venturi, et le débit ne change pas.

[Bon Plan]

Il y a 8 heures, FATac a dit :

A section constante, augmenter la vitesse fera baisser la pression, non ?

A part augmenter la surface de collecte ou la section des premiers étages de compression, je ne suis pas certain qu'il y ait beaucoup de solutions vraiment efficaces. Jouer sur les vitesses et pressions me parait risqué s'il faut que le compresseur, derrière, bosse pour rattraper le coup ... au risque de décrocher s'il ne reçoit pas un flux suffisant.

Une entrée d'air style F16 ou Rafale ne régule pas autant la vitesse et le débit du flux en amont du reacteur qu'une entrée style M2000 DA ou mirage 3 (avec souris mobile donc).  Il y a donc une plage de fonctionnement significative entre le point fixe et le vol à mach 1.6+  (plage existant aussi sur le M2000, mais avec un élément de régulation que sont les souris).

On peut peut être se mettre dans une config où on exploite le spectre haut de cette plage.   Enfin, je pense.  J'ai dépassé mon seuil de compétence depuis longtemps là 

[FATac]

Sans m'exposer significativement au delà de mon domaine de compétence, je ne crois pas que cette plage existe, enfin pas sous cette forme.

Grosso-modo le débit d'air dans la veine sera dimensionné par deux facteurs : la vitesse relative de l'avion et la surface frontale de l'écope que représentent les entrées d'air.

Une fois l'air "entré", les variations de section, de vitesse et de pression conduiront à une vitesse acceptable par le compresseur (qui ne supporte que rarement une admission supersonique). Mais le débit (massique) reste le même. Que la section change et cela aura un impact sur vitesse ou pression (impact complexe car si l'un des trois facteurs est maintenu constant, les deux autres varient sens inverse l'un de l'autre ... mais si les trois varient ...)

Les souris constituent une variation de section. Elles ont pour but de diminuer la vitesse dans la veine (avec comme corollaire une augmentation de pression). Le fait qu'elles soient mobiles permet de s'ajuster à la vitesse relative de l'avion pour que la variation de vitesse qu'elles provoquent amène à une vitesse constante en entrée de compresseur, ou à tout le moins dans une plage limitée, garantissant ainsi son rendement.

Les souris ne jouent donc pas sur le débit massique, l'écope ramasse tout ce qui passe, même si elle comporte un obstacle, un moyeux ou une souris.

Si l'on veut jouer sur le débit, les entrées d'air à rampe variable, comme celles du F-15, sont plus adaptées, mais au prix de parties mobiles supplémentaires, avec un impact en masse et en fiabilité - potentiellement largement compensé par les avantages obtenus sur cette formule.

[DEFA550]

L'objectif des dispositifs mobiles dans les entrées d'air est de provoquer des ondes de choc au bon endroit pour convertir un flux d'air supersonique en flux d'air subsonique. On peut voler autour de mach 1.5 sans ces dispositifs, et aller un peu au delà avec une conception soigneuse. Les souris des Mirage 2000 ne changent de position qu'à partir de mach 1.4 (d'où la limite de vitesse imposée aux N et D).

Mais tout ceci nous éloigne de la puissance développée au banc, où le moteur est immobile.

[g4lly]

34 minutes ago, FATac said:

Sans m'exposer significativement au delà de mon domaine de compétence, je ne crois pas que cette plage existe, enfin pas sous cette forme. 

Grosso-modo le débit d'air dans la veine sera dimensionné par deux facteurs : la vitesse relative de l'avion et la surface frontale de l'écope que représentent les entrées d'air. 

Une fois l'air "entré", les variations de section, de vitesse et de pression conduiront à une vitesse acceptable par le compresseur (qui ne supporte que rarement une admission supersonique). Mais le débit (massique) reste le même. Que la section change et cela aura un impact sur vitesse ou pression (impact complexe car si l'un des trois facteurs est maintenu constant, les deux autres varient sens inverse l'un de l'autre ... mais si les trois varient ...) 

Les souris constituent une variation de section. Elles ont pour but de diminuer la vitesse dans la veine (avec comme corollaire une augmentation de pression). Le fait qu'elles soient mobiles permet de s'ajuster à la vitesse relative de l'avion pour que la variation de vitesse qu'elles provoquent amène à une vitesse constante en entrée de compresseur, ou à tout le moins dans une plage limitée, garantissant ainsi son rendement. 

Les souris ne jouent donc pas sur le débit massique, l'écope ramasse tout ce qui passe, même si elle comporte un obstacle, un moyeux ou une souris.

Si l'on veut jouer sur le débit, les entrées d'air à rampe variable, comme celles du F-15, sont plus adaptées, mais au prix de parties mobiles supplémentaires, avec un impact en masse et en fiabilité - potentiellement largement compensé par les avantages obtenus sur cette formule.

A noter qu'on a interet a dimensionner la section externe de l'entrée d'air de maniere fine puis que ca joue sur la capacité a avaler suffisamment d'air a basse vitesse ... mais aussi sur la capacité - défavorable - a freiner l'avion a haute vitesse.

En gros il y a un régime particulier - vitesse air et régime moteur - ou l'avion avale exactement ce qui se présente devant l'entrée d'air. Celle ci devient transparente aérodynamiquement.

Si on va plus vite ... l'entrée d'air devient un frein. Le moteur avale moins que ce qui se présente.

Si on va moins vite ... l'entrée d'air devient motrice. Le moteur avale plus que ce qui se présente - pile dans l'axe -.

Donc Il faut choisir le dimension de l'entrée d'air pour optimiser certaine allure ... celle des croisière économique souvent ... pour un avion d'attaque volant frapper loin. Au détriment des autres allure.

Il existe quelques parade pour les allure lente ... avec des entrée d'air additionnel sur les flanc de la conduite forcée.

Mais pour les haute vitesse pas grand chose ... sauf a construire une entre d'air complètement mobile qui puisse se rétracter vers l'avion pour moins traîner ... mais a ma connaissance ca ne se fait pas. Résultat en général pour optimiser l'aéro des avions très rapide ... on les sous alimente a basse vitesse.

17 hours ago, Bon Plan said:

absorber plus d'air : tu peux aussi jouer sur la vitesse de la veine d'air à section constante.  Dans des proportions raisonnables bien entendu. 

La vitesse est fixer par la conception du compresseur ... en gros c'est légèrement subsonique.

Seul chose que tu peux modifier c'est la pression dans la veine d'air ... en essayant d'écoper plus d'air, avec une prise d'air extra large ... mais ça agit comme un frein aéro sur l'avion des que la vitesse air augmente

[herciv]

 

[TMor]

Sympa l'intro ! Et le reste aussi.

Voilà qui donne un écho supplémentaire à ce que Pollux nous avait déjà rapporté.

Par contre je ne paierai rien via Patreon pour avoir le reste de l'interview.