[Rafale]

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4. Disponibilité : l’engagement industriel porte sur la flotte, et les chantiers “tirent” la moyenne

Un point majeur, souvent mal compris, est explicité : la disponibilité contractualisée est au global de flotte (pas avion par avion) et inclut les indisponibilités liées aux chantiers (modernisation, réparations, corrosion, etc.). Chaque avion a bien une disponibilité “propre”, mais le contrat engage l’industriel sur une valeur moyenne sur l’ensemble.

Le parc est hétérogène : certains avions ont plus vieilli, subi plus d’aléas, ou sont “en meilleure forme”. Les industriels doivent s’organiser : on encadre, par exemple, une indisponibilité maximale simultanée liée à un type de chantier (1, 2 ou 3 avions sur 100), puis on négocie des calendriers, en cohérence avec les besoins de l’utilisateur.

L’idée clef est celle d’un dialogue permanent DMAé–forces–industrie pour minimiser l’impact des chantiers, tout en maintenant l’activité.

5. Modernisation continue : standards F4 et chantiers longs, gérés par optimisation

La modernisation est décrite comme structurelle : F4.1, puis F4.2, puis F4.2 bloc 2+ ; à plus longue échéance, discussions sur F4.3 / bloc 3 et sur la tranche 5T portant F5. Pour F4.1, le point marquant est la durée : on parle d’un chantier de l’ordre de plusieurs mois, avec un ordre de grandeur donné à cinq mois par avion (de mémoire, indiqué comme tel), ce qui implique nécessairement une transformation progressive sur plusieurs années.

Le texte insiste sur deux mécanismes :

• l’intention initiale (standard surtout logiciel) peut se charger au fil du temps par opportunités (viseur de casque, modifications verrière/pastilles, etc.) ;
• l’optimisation se fait par chantiers couplés (rétrofit + visites de maintenance) pour éviter l’empilement séquentiel des immobilisations.

L’hétérogénéité “capteurs/équipements” est assumée comme richesse mais aussi charge : OSF ancienne génération vs OSF NG, PESA vs AESA, évolutions SPECTRA, DDM, TALIOS, navigation, interopérabilité. Il n’y a pas un “Rafale monolithique” : il y a un parc à configurations multiples, dont l’interopérabilité et le soutien doivent être garantis.

La philosophie est résumée : un avion qui n’évolue plus est souvent un avion en fin de vie. Le Rafale, conçu dans les années 80, mis en service dans les années 2000, est pensé pour durer ; donc il doit évoluer, ce qui impose des chantiers. Le coût d’une rénovation (même immobilisante) reste, selon eux, bien inférieur à une acquisition neuve : c’est une rationalité de cycle de vie.

6. Format réduit, efficacité élevée, projection “rustique” : une cohérence système

Les chiffres de parc sont rappelés à grands traits : environ ~100+ Rafale côté Armée de l’air et de l’espace, 41 côté Marine, soit moins de 150 appareils (hors Mirage 2000). La thèse avancée est que l’efficacité multirôle et la capacité à tenir les exercices intensifs (partir tôt, rentrer tard, faire “toutes les missions”) permettent un format plus réduit que chez certains homologues.

La projection est décrite comme un marqueur : capacité à projeter trois Rafale, avec un A400M et un MRTT, rapidement et loin, avec une emprise limitée. Cette rusticité se comprend ici au sens “déployable sans lourdeur”, et non au sens “technologiquement simple”.

En arrière-plan, l’industrie est explicitement reconnue comme composante de la réussite (Dassault, Safran, Thales), avec une relation structurée par des incitations contractuelles : on n’est pas dans un monde idéal, mais dans un monde piloté.

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7. Imprévus et accidents : réparer, arbitrer, et gérer le “potentiel d’heures”

Un cas d’incident lourd (collision, dommages structuraux) sert à décrire la mécanique : sécurisation, compte-rendu technique, dialogue DMAé–DGA–industrie, chiffrage et plan de réparation (expertise technique), proposition technico-financière, négociation, lancement chantier, puis retour sous cadre de navigabilité (autorités impliquées citées : autorité technique, DGA, autorité d’emploi, DSAé).

Deux idées structurantes :

la réparation lourde prend du temps (bureau d’études, chantier), mais le processus est cadré ;

l’impact sur les heures de vol se traite par gestion de flotte : la flotte est un réservoir d’heures. À partir d’une cible de 250 h/an en moyenne, on peut ponctuellement “tirer” certains appareils plus (sur 1–3 ans) et compenser ensuite en réduisant leur activité, en faisant tourner la charge sur d’autres avions (logique déjà vue lors de rétrofits ciblés, notamment Marine).

Le directeur formule une image : ce n’est pas chaque avion qui fait exactement 250 h/an, mais sur dix ans, la moyenne est tenue par discipline de gestion du potentiel, car il faut amener la flotte jusqu’à l’arrivée d’un successeur.

8. Outils d’interface : les pôles de conduite de soutien (PCS)

Les PCS sont présentés comme une interface locale, pratique, qui permet un dialogue direct forces–industrie–DMAé, en particulier quand surviennent des événements impromptus : accidents, faits techniques graves (gravité 1), questions de navigabilité, décisions de mise en quarantaine, arbitrages de risques.

Le PCS sert aussi de mécanisme de transparence sur les contraintes industrielles (ex. tension supply chain) et sur les besoins opérationnels (ex. surcroît d’activité), afin que chacun puisse anticiper et proposer des solutions.

9. “Avions sous cocon” : logique passée, contexte présent différent

Le texte indique qu’au milieu des années 2010, il a pu être pertinent de mettre certains Rafale “sous cocon” (régénération de potentiel), en partie parce que tous les avions n’étaient pas alors au même niveau d’équipement (ex. AESA) et parce que la structure de flotte (Mirage 2000 encore nombreux) offrait des marges.

Aujourd’hui, le diagnostic est net :

• le socle minimum de standard est élevé (F3R généralisé ; anciens F2/F3.2 disparus “par le haut”) ;
• la question n’est plus “faut-il utiliser tel Rafale ?” mais “on n’en a pas assez” ;
• il n’existe pas de “stock” de Rafale : pas de parc dormant ;

la flotte est au pourcent près : « chaque pourcent de disponibilité est un combat », et les marges sont très faibles ; perdre un nombre significatif d’avions en combat deviendrait immédiatement un sujet.

Le parc hétérogène (capteurs et définitions) est reconnu comme richesse et comme charge.

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10. La clé conceptuelle : la maintenance selon état (testabilité + localisation + accessibilité)

Le cœur doctrinal de l’entretien est ici.

10.1 Principe

La “maintenance selon état” vise à baser la maintenance sur l’état réel observé, via des capteurs et une testabilité intégrée, plutôt que sur un plan programmé de visites périodiques.

10.2 Exigences

• Le système impose des exigences fortes :
• capteurs et mesures partout (dès la conception) ;
• logiciel d’exploitation de ces mesures (détection de dérive, prédictif, constat de panne) ;
• surtout : taux de localisation de panne très élevé, pour éviter de déposer plusieurs équipements “par sécurité”.

10.3 Exécution opérationnelle

Conséquences :

• remontée des pannes via des pages de maintenance ;
• information disponible à l’équipage ;
• collation des données au retour mission ;
• échange standard rapide avant le tour suivant.

Un exemple frappant est donné : le changement d’un moteur peut se faire en moins d’une heure, permettant une remise en vol très rapide, là où des appareils plus anciens demandent des durées et des emprises plus importantes (exemple Mirage 2000 : demi-journée, équipe plus nombreuse, plus de place).

10.4 Accessibilité physique

La maintenance selon état est renforcée par une conception très poussée de l’accessibilité : “trappes partout”, logique de cheminement, éviter de déposer un équipement pour en atteindre un autre. L’absence de trappes sur certains avions “lisses” est présentée comme un signal défavorable pour la maintenabilité.

10.5 Compromis avec la discrétion

Le compromis est assumé : l’ouverture de trappes complique la discrétion électromagnétique ; donc la furtivité visée doit rester compatible avec la maintenabilité. Le Rafale se positionne sur une discrétion “raisonnable” (meilleure que Mirage 2000) pour ne pas sacrifier l’accès.

10.6 Leçon de méthode

La thèse est explicite : ce niveau d’ambition ne se “rajoute” pas après coup. Il doit être spécifié dès l’origine, sur tous les équipements, de manière complète, car toute panne navigabilité compte pour l’équipage.

11. Coût de MCO : comparaisons délicates, mais logique de cycle de vie claire

Le discours refuse une comparaison brute Mirage 2000 vs Rafale à date tardive, car le coût dépend du stade de cycle de vie : moins d’avions, obsolescence, coûts fixes répartis sur une base plus faible, etc. Il faudrait comparer Mirage 2000 “au cœur de vie” à Rafale “au cœur de vie”.

Deux idées subsistent néanmoins :

• l’avion moderne est plus dense en équipements et en intégration (analogie Motorola vs iPhone) ;
• la compétitivité se lit au marché export : prix et maintenabilité sont suffisamment attractifs pour que des nations Mirage aient basculé vers Rafale.

Sur les inspections lourdes, le texte précise : Rafale n’exclut pas des opérations de type “désossage”, mais elles sont souvent faites par opportunité lors des chantiers capacitaires et des contrôles vieillissement (corrosion, fissures, etc.), plutôt que sous forme de grandes visites périodiques immobilisantes.

12. Emprise logistique et projection : charge de maintenance comme variable stratégique

La charge de maintenance est présentée comme une exigence initiale, contractualisée, suivie standard après standard, y compris F5 : ne pas augmenter la charge, car cela signifie plus de mécaniciens (ressource rare) et une exportabilité dégradée.

La projection bénéficie de la logique “selon état” : moins besoin d’emmener un train logistique correspondant à un plan de maintenance programmé ; on emporte un lot de sauvegarde, et l’emprise est réduite. Exemple comparatif fourni : déploiement Mirage 2000 avec 16 camions (expérience citée), versus modèles de projection Rafale de type Pégase (trois Rafale + MRTT + A400M).

Le texte évoque aussi la perspective de partage de pièces avec partenaires (sous contraintes d’accords et de navigabilité), et l’arrivée d’outils d’optimisation/predictivité pour réduire les tâches et adapter la maintenance à des environnements contraints (Afrique vs métropole).

Modifié il y a 8 heures par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

13. Haute intensité : cinq axes DMAé (préparation, expertise, supply chain, innovation, organisation)

La séquence “haute intensité” est structurée par cinq axes :

• Préparation : exercices croissants, maintenance de crise, tours avion, dispersion, projection à distance.
• Expertise technique : ré-acculturation aux dommages de combat ; réparation rapide au plus près ; bascule en fonctionnement dégradé ; exploitation des modes dégradés prévus par la conception (redondances, pertes partielles acceptables).
• notion clé : GRO (gestion des risques opérationnels) ; accepter des niveaux de risque différents selon contexte (illustration par passage de 10^-6 à 10^-4).
• Supply chain : équilibre stocks/flux ; impossibilité de stocker tout partout ; besoin d’une base arrière et d’une montée en cadence rechanges.
• Innovation : exploitation des données de maintenance et vieillissement, optimisation de gestion de flotte (choisir “les 30 meilleurs” parmi 100 pour projeter), anticipation logistique ; outils de diagnostic, CND, fabrication additive, aide à la décision, démonstrateurs.

Organisation DMAé : capacité à contractualiser plus vite, adapter les contrats et processus sans perdre la rigueur, objectif type : passer en un mois ce qui prendrait neuf mois.

Le tout est replacé dans une perspective : ces logiques doivent être identifiées dès l’amont dans les stratégies de soutien des systèmes futurs (Rafale F5, drone, SCAF).

14. Conclusion : le Rafale comme programme soutenable et leçon générale

Le directeur conclut en posant le Rafale comme un programme majeur de l’après-guerre, non seulement par sa conception et ses succès export, mais par la satisfaction utilisateur liée à un avion efficace, polyvalent et simple à maintenir au sens opérationnel.

La leçon formulée est une règle de méthode :

lorsque les exigences primordiales de soutien sont intégrées en amont, le programme se déroule mieux, car l’utilisateur est satisfait, et l’évolution dans la durée reste possible sur une base acceptée par les armées.

Modifié il y a 8 heures par Picdelamirand-oil

[Bechar06]

Très intéressants ces 14 §  je suppose de la retranscription de l'interview 

[Picdelamirand-oil]

il y a 2 minutes, Bechar06 a dit :

Très intéressants ces 14 §  je suppose de la retranscription de l'interview 

oui le premier post est en réponse à la vidéo de @bubzy

[fraisedesbois]

il y a 45 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

1. Point de départ : la disponibilité n’est pas un “bonus”, c’est la condition d’existence opérationnelle

L’exercice Saphir (février 2024) sert ici de révélateur : autour de Mont-de-Marsan, une activité intense est recherchée non pas pour “faire du spectacle”, mais pour éprouver la capacité à tenir un rythme : viser 20 avions disponibles, chacun capable d’enchaîner plusieurs missions par jour, sur cinq jours, pour aboutir à près de 200 sorties. L’objet réel est une montée en puissance “haute intensité”, où la valeur d’un système d’armes se mesure autant à son efficacité tactique qu’à sa capacité à rester en ligne.

Dans cet esprit, l’argument central est formulé sans ambiguïté : le meilleur avion du monde est inutile s’il ne vole pas quand il faut. Or, les avions modernes se complexifient : la disponibilité devient une gageure, et elle dépend moins de slogans que d’une architecture de soutien, conçue, contractualisée, pilotée et ajustée en permanence.

Le Rafale se singularise, y compris via des retours étrangers (Inde, Grèce) évoquant jusqu’à 90% de disponibilité technique. La question devient donc : qu’est-ce qui, dans la conception initiale et dans l’organisation du soutien, rend ces niveaux atteignables, et que signifient-ils réellement ?

2. Rôle de la DMAé : la “maîtrise d’ouvrage” du soutien en service

La DMAé se définit, dans un vocabulaire de programme, comme une maîtrise d’ouvrage : elle passe les contrats nécessaires pour permettre aux forces de voler, et organise l’écosystème industriel (ingénieurs, techniciens, ouvriers) au service de la disponibilité.

L’ordre de grandeur financier est donné au niveau interarmées (Armée de l’air et de l’espace, Marine, ALAT) : environ 4 milliards d’euros de paiements (horizon 2025) pour plus de 45 flottes et environ 1200 aéronefs. Le périmètre est clarifié : il s’agit de soutien et maintenance (pas le carburant), avec aussi des petites évolutions et de l’innovation “de soutien”. Les grands standards d’armement (développement/production/livraison) restent de la responsabilité de la DGA ; la DMAé intervient principalement dans la phase d’utilisation.

Cette séparation des rôles est essentielle : elle structure l’interface entre trajectoires capacitaires, trajectoires d’activité, et réalité industrielle.

3. Comment se fabrique un objectif annuel de disponibilité : du politique à l’exécution

Le schéma est présenté comme une chaîne :

• Intention politique (livres blancs)
• Budgets et trajectoires (LPM) : trajectoires capacitaires et trajectoires d’activité
• Déclinaison annuelle : discussion/négociation DMAé–armées pour traduire missions, exercices, aléas, conjoncture en objectifs d’activité et donc en objectifs de disponibilité.

L’exemple-type donné : un parc de 100 Rafale et un besoin opérationnel de 60 appareils en ligne, avec une activité moyenne cible (exemple illustratif) de 250 h/an. La disponibilité n’est pas un chiffre isolé : c’est une variable de pilotage pour livrer des heures de vol utiles, réparties selon formation, montée en puissance, préparation opérationnelle, projection.

La discussion n’est pas ponctuelle : elle est annuelle puis suivie en exécution, avec ajustements.

t'es un trésor, Pic'

[Asgard]

1 hour ago, fraisedesbois said:

t'es un trésor, Pic'

Chat*

[fraisedesbois]

il y a 20 minutes, Asgard a dit :

Chat*

c'est pas la question.

[Alberas]

Il y a 1 heure, Bechar06 a dit :

Très intéressants ces 14 §  je suppose de la retranscription de l'interview 

Oui. Et aussi très instructif dans le sens où conception, développement, réalisation, performances, MCO et disponibilté sont parties d'un même système.

On parle beaucoup d'un savoir-faire français en termes d'avion de combat à propos de la position de DA pour la conception du NGF, mais on en voit ici l'illustration et la justification.

Ces articles mériteraient traduction et diffusion partout où le Rafale est en dotation ou en compétition (+ quelques notes pour expliquer les sigles)

Ce serait aussi très intéressant de pouvoir comparer les éléments principaux de disponibilité, si on les a, des autres avions comme Eurofighter, Gripen, F16.

[Picdelamirand-oil]

il y a 48 minutes, fraisedesbois a dit :

c'est pas la question.

T'es un trésor mon Chat, ça aurait été plus ambigu

[Bechar06]

Il y a 4 heures, Alberas a dit :

On parle beaucoup d'un savoir-faire français en termes d'avion

Il se trouve que travaillant années 98 ou 99 sur un système intégré vedette, je fus en relation avec DA qui était très intéressé des l époque de récupérer du savoir-faire autour des SGDT gestion des donnés techniques et en aval la maintenance du Rafale... Tout cela pour dire que l intégration chez DA et ses clients pour la MCO fut très tôt une préoccupation...