[Rafale]

[bubzy]

Le 01/10/2016 à 22:40, Teenytoon a dit :

Il est décédé dans un accident aérien ou rien à voir ?

Nous n'en savons rien. Sa famille à annoncé publiquement son décès sur twitter mais est restée très discrète.

[Teenytoon]

Ok. Paix à son âme 

[Ponto Combo]

Des nouvelles (ou pas) sur les évolutions du M88 par le PDG de Safran.

Apparemment ce n'est pas pour tout de suite:

Citation

Que représente le contrat Rafale en Inde ?
Je ne peux évidemment que nous féliciter de ce nouveau contrat pour le Rafale de Dassault Aviation. Safran fournit les moteurs et de nombreux équipements tels que les trains d'atterrissage, le câblage, les roues et freins carbone ou encore les systèmes de navigation. Outre une vraie reconnaissance des technologies de Safran et de ses partenaires, ce nouveau contrat consolide notre activité et nos emplois sur le segment de l'aviation militaire.

Préparez-vous une augmentation de la poussée du moteur Rafale, le M88 ?
J'aimerais bien. Je pense que parmi les sujets de fond, nous allons être amenés à regarder dans les années à venir l'augmentation de la poussée du M88. Comme le Rafale a grossi et devient plus lourd, il ne me parait pas inconcevable qu'on demande au motoriste un peu plus de poussée. Nos bureaux d'études sont prêts à travailler.

Pourrait-il passer à 9 tonnes ?
Il y a plusieurs étapes, qui ont des coûts et des durées de mise en œuvre différents. On peut déjà travailler sur une étape intermédiaire à un peu plus de 8 tonnes de poussée (contre 7,5 tonnes aujourd'hui, ndlr).  On peut atteindre 8 tonnes avec des modifications non structurales. Mais je ne suis pas sûr que cela puisse se concrétiser rapidement en raison des coûts associés.

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/l-impression-3d-peut-etre-une-solution-pour-relocaliser-des-productions-en-france-philippe-petitcolin-603939.html

[pascal]

il y a 54 minutes, Ponto Combo a dit :

Il y a plusieurs étapes, qui ont des coûts et des durées de mise en œuvre différents. On peut déjà travailler sur une étape intermédiaire à un peu plus de 8 tonnes de poussée (contre 7,5 tonnes aujourd'hui, ndlr).  On peut atteindre 8 tonnes avec des modifications non structurales. Mais je ne suis pas sûr que cela puisse se concrétiser rapidement en raison des coûts associés.

c'est ce qui s'écrit ici depuis plusieurs années: augmenter la poussée coûte cher et ceci doit répondre à un besoin du client

1- pousser à 80/83 kn est a priori faisable sans changer les mensurations de l'engin, soit en rognant sur la durée de vie de certains éléments (avec donc de nouvelles contraintes MCO -ceci aura un coût pour l'utilisateur) soit les faisant évoluer ...

2- aller au-delà (90 kn ou plus ...) signifie en l'état actuel des choses changer les mensurations du réacteur donc par connexion changer certaines mensurations de l'avion ... et là c'est la boîte de Pandore. Ce choix sera a priori plus compatible avec le Rafale 2.0 des années 2030 où selon toute vraisemblance la formule aérodynamique de l'avion sera revue.

[mgtstrategy]

mouais je suis tres etonné, car concrement les rafales Qatari et Indiens vont avoir plus de poussée, et il y a une version bcp bcp plus poussé qui est deja ds les cartons. Genre un 10T. 

Ce sont pas des reves mouillés mais des infos d'un mec de safran sur un autre forum.

Mais pas anormal que le pdg ne livre pas à la presse ce genre de details

[Boule75]

Il y a 2 heures, pascal a dit :

la formule aérodynamique de l'avion sera revue.

Est-ce que, par conséquence, cela induirait la reprise :

• de toutes les qualifications de séparation de munitions
• d'une bonne partie des "réglages" des commandes de vol électriques
• de toutes les mesures de réflexion des ondes radar et la réinjection du modèle dans Spectra ?

Ca fait un sacré boulot en plus de la mise au point des réacteurs proprement dit. Qu'estce que j'oublie ?

Outre des gains de puissance, qu'est-ce qui justifie ça, quel est le but recherché ? On fait grossir l'avion, quitte à conserver telle quel la version marine, on rajoute des soutes pour la furtivité et / des réservoirs pour maintenir ou augmenter l'allonge ? Et si c'est ça, ce sera plus lourd : pas trop d'impact sur la structure prorement dite ?

[pascal]

il y a 17 minutes, mgtstrategy a dit :

car concrement les rafales Qatari et Indiens vont avoir plus de poussée

Ce n'est; selon mes informations (mais bon vous en prenez ce que vous voulez); absolument pas prévu au programme des appareils récemment commandés par ces deux pays. Les 36 indiens seraient à un standard assez proche de l'ADLA à part deux trois choses mais une fois encore une version plus puissante du M-88 ne serait pas à l'ordre du jour des 36 premiers

[DEFA550]

Il y a 2 heures, pascal a dit :

c'est ce qui s'écrit ici depuis plusieurs années: augmenter la poussée coûte cher et ceci doit répondre à un besoin du client

1- pousser à 80/83 kn est a priori faisable sans changer les mensurations de l'engin (...)

Pour une fois je vais me jeter des fleurs : mon estimation à 83 kN sans modifications de la cellule était plutôt bonne  

 

Modifié le 3 octobre 2016 par DEFA550

[seb24]

il y a 27 minutes, pascal a dit :

Ce n'est; selon mes informations (mais bon vous en prenez ce que vous voulez); absolument pas prévu au programme des appareils récemment commandés par ces deux pays. Les 36 indiens seraient à un standard assez proche de l'ADLA à part deux trois choses mais une fois encore une version plus puissante du M-88 ne serait pas à l'ordre du jour des 36 premiers

Il me semblait que la dernière version du M-88 avait deux "options" une "économique" qui permettait d'augmenter la durée de vie du moteur entre deux maintenance et réduire la conso et une autre qui permettait de booster un peu la poussée ?

[Bon Plan]

Il y a 6 heures, Ponto Combo a dit :

Des nouvelles (ou pas) sur les évolutions du M88 par le PDG de Safran.

Apparemment ce n'est pas pour tout de suite:

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/l-impression-3d-peut-etre-une-solution-pour-relocaliser-des-productions-en-france-philippe-petitcolin-603939.html

Ca semble tuer dans l'oeuf ce qu'on a pu lire ou fantasmer sur un M88 à 8.2 ou 8.3 tonnes pour le Qatar....

Il y a 3 heures, Boule75 a dit :

Est-ce que, par conséquence, cela induirait la reprise :

• de toutes les qualifications de séparation de munitions
• d'une bonne partie des "réglages" des commandes de vol électriques
• de toutes les mesures de réflexion des ondes radar et la réinjection du modèle dans Spectra ?

Ca fait un sacré boulot en plus de la mise au point des réacteurs proprement dit. Qu'estce que j'oublie ?

Outre des gains de puissance, qu'est-ce qui justifie ça, quel est le but recherché ? On fait grossir l'avion, quitte à conserver telle quel la version marine, on rajoute des soutes pour la furtivité et / des réservoirs pour maintenir ou augmenter l'allonge ? Et si c'est ça, ce sera plus lourd : pas trop d'impact sur la structure prorement dite ?

suppression de l'empennage pour la furtivité?   DA maitrise cela via Neuron.  

Ajout de soutes pour emmener de l'air air (et en augmenter la durée de vie "sous l'aile"  "en soute") et peut être un peu d'air sol type DEAD ?  donc un avion plus gros.

De toute manière le Spectra et le(s) radar(s) de 2030 n'auront probablement plus rien de comparable à ce qu'on voit aujourd'hui.

Il y a 2 heures, DEFA550 a dit :

Pour une fois je vais me jeter des fleurs : mon estimation à 83 kN sans modifications de la cellule était plutôt bonne  

 

C’était assez facile....

 DA a toujours annoncé que les entrées d'air du Rafale était dessinées pour tolérer 10% de débit en plus.  75 +10% = 82.5kn

[Boule75]

il y a 8 minutes, Bon Plan a dit :

suppression de l'empennage pour la furtivité?   DA maitrise cela via Neuron.

Hum... Ca founit un bon emplacement de capteurs et j'ai lu ici que ça ne nuisait guère à la furtivité.  A la trainée en revanche, peut être.
Mais quid de la maniabilité sans empennage ? On demande pour l'instant probablement plus d'agilité au Rafale qu'au Neuron.

Dans tous les cas de figure, je ne vois pas ce qu'un moteur plus puissant apporterait pour "compenser" la suppression de l'empennage : à quoi penses-tu ?

[FATac]

Et le carburant logé dans la dérive, on le met où, du coup ?

Accessoirement, il me semble que ces 130 litres ont aussi un rôle dans l'équilibrage de l'avion ...

[Bon Plan]

il y a 53 minutes, Boule75 a dit :

Hum... Ca founit un bon emplacement de capteurs et j'ai lu ici que ça ne nuisait guère à la furtivité.  A la trainée en revanche, peut être.
Mais quid de la maniabilité sans empennage ? On demande pour l'instant probablement plus d'agilité au Rafale qu'au Neuron.

Dans tous les cas de figure, je ne vois pas ce qu'un moteur plus puissant apporterait pour "compenser" la suppression de l'empennage : à quoi penses-tu ?

La dérive verticale a toujours été présentée comme compromettant la furtivité....  d'ou l'inclinaison sur le F35, F22 et le F15SE.  

Pas de lien entre suppression de dérive et moteur plus puissant dans mon esprit.  Juste que si l'avion de 2030 est plus gros (pour loger des soutes "raisonnables"), il faudra surement plus de puissance.

il y a 10 minutes, FATac a dit :

Et le carburant logé dans la dérive, on le met où, du coup ?

Accessoirement, il me semble que ces 130 litres ont aussi un rôle dans l'équilibrage de l'avion ...

Je savais qu'il y avait du carburant dans la dérive du Super Mirage 4000, mais pas dans celle du Rafale.  Merci de l'info.

Maintenant je ne pensais pas pas un Rafale dont on aurait purement et simplement enlevé la dérive !  J'imaginais un engin qui garde la config delta canard couplés à priori si éfficace, mais un peu plus gros, avec un nez en pointe de diamant, des entrées d'air plus en losange, des soutes et pas de dérive.

[FATac]

il y a 7 minutes, Bon Plan a dit :

La dérive verticale a toujours été présentée comme compromettant la furtivité....  d'ou l'inclinaison sur le F35, F22 et le F15SE.  

La dérive unique du Rafale a toujours été présentée comme ne contribuant pas significativement à la SER, donc non-compromettante de la furtivité.

Après, ça dépend peut être de "qui présente" : ceux qui inclinent ou ceux qui verticalisent ?

Accessoirement, le bi-dérives avec des dérives verticales parallèles est, effectivement, présenté comme dégradant significativement la furtivité. Mais ce n'est pas le cas du Rafale.

il y a 10 minutes, Bon Plan a dit :

Maintenant je ne pensais pas pas un Rafale dont on aurait purement et simplement enlevé la dérive !  J'imaginais un engin qui garde la config delta canard couplés à priori si éfficace, mais un peu plus gros, avec un nez en pointe de diamant, des entrées d'air plus en losange, des soutes et pas de dérive.

A ce stade, peut on encore parler d'un Rafale ?

[Jarod]

La dérive d'un Rafale contient entre 100 et 110kg de kéro. On parle en Kg ou en T, mais pas en Litre :)

[ARPA]

Il y a 4 heures, mgtstrategy a dit :

mouais je suis tres etonné, car concrement les rafales Qatari et Indiens vont avoir plus de poussée, et il y a une version bcp bcp plus poussé qui est deja ds les cartons. Genre un 10T. 

Ce sont pas des reves mouillés mais des infos d'un mec de safran sur un autre forum.

Mais pas anormal que le pdg ne livre pas à la presse ce genre de details

Des fois on peut parler de 2 choses différentes. Ce n'est pas parce que SNECMA peut faire un M88-X de plus de 10 tonnes de poussée que ça va concerner le Rafale. Il peut s'agir d'un réacteur trop gros pour être installé sur le Rafale, mais tout à fait cohérent pour être installer en rétrofit sur les mirage 2000 ou pour un autre modèle d'avion (Téjàs, Mako, version opérationnelle du Neuron...)

Le Rafale est un avion conçu pour avoir 2 réacteurs de 75 KN. Il est possible d'y installer un réacteur différent, mais si on change de dimension/masse, ça impose de refaire tous les calculs et on risque d'avoir un avion moins facile à piloter qui consommera plus et dont toute la poussée supplémentaire sera consommée par la traînée supplémentaire.

[Rufus Shinra]

il y a 25 minutes, Bon Plan a dit :

La dérive verticale a toujours été présentée comme compromettant la furtivité....  d'ou l'inclinaison sur le F35, F22 et le F15SE. 

C'est de la connerie pure et simple. Ce qui compromet la furtivité, ce sont les ANGLES DROITS, pas les dérives verticales. Et tu noteras que, oh, "surprise", les ailes du Rafale ne sont pas horizontales, donc pas d'angle droit.

 

Edit : un angle droit fait qu'une onde se réfléchit sur la première surface, puis la deuxième, puis revient dans la direction de l'émetteur. Avec le Typhoon, c'est ce qui arrive. Avec le F-22 ou le Rafale, pas d'angle droit, pas de problème. C'est là où on voit qui a pensé plus loin que le bout de son nez lors de la conception.

Modifié le 3 octobre 2016 par Rufus Shinra

[c seven]

il y a 56 minutes, Rufus Shinra a dit :

C'est de la connerie pure et simple. Ce qui compromet la furtivité, ce sont les ANGLES DROITS, pas les dérives verticales. Et tu noteras que, oh, "surprise", les ailes du Rafale ne sont pas horizontales, donc pas d'angle droit.

 

Edit : un angle droit fait qu'une onde se réfléchit sur la première surface, puis la deuxième, puis revient dans la direction de l'émetteur. Avec le Typhoon, c'est ce qui arrive. Avec le F-22 ou le Rafale, pas d'angle droit, pas de problème. C'est là où on voit qui a pensé plus loin que le bout de son nez lors de la conception.

Oui mais pas seulement. Une surface plane perpendiculaire à l’émetteur renvoie les ondes dans sa direction également. 
Des facettes inclinées ont moins de chance de se retrouver complètement perpendiculaire à un émetteur ou que très furtivement et ça sera filtré (voir le F117).
Une surface gauche aura une normale à la surface dans la direction de l'émetteur sauf si la normale à la surface est toujours inclinée et a peut de chance de pointer vers l'émetteur (voir le SR-71 et le F22).
Les deux dérives inclinées et de surface moindre ont moins de chance d'offrir une surface perpendiculaire à un émetteur, c'est sans doute vrais.

En fait les forme gauche du Rafale offrent pas mal de normales qui peuvent renvoyer sur un émetteur éloigné secteur avant, 3/4 avant ou sur les côté (vu comme ça)

Je verrais plus une ligne de séparation anguleuse (au lieu d'être arrondie) pour qu'aucune normale ne pointe vers l'avant ou le côté s'il fallait refaire un design. Comme sur le F22 ou le SR71, je parle de l'espèce ligne de plan de joint qui permet de démouler l'avion :)
... en plus c'est joli (enfin... je trouve)

[FATac]

Il y a 3 heures, Jarod a dit :

La dérive d'un Rafale contient entre 100 et 110kg de kéro. On parle en Kg ou en T, mais pas en Litre :)

Si je suis d'accord avec l'usage, la relative imprécision de la précision (!) heurte mon sens physique.

Le volume de carburant disponible dans la dérive d'un Rafale est de 130 l  et cette valeur est immuable, alors que la masse correspondante, comme tu le soulignes, est variable. Dans ce cas, parler de la masse augmente le flou.

Et puis d'abord, quand on parle des grosses couilles, on parle généralement des RPL de 2000 l, non ?

 

Il y a 1 heure, c seven a dit :

Oui mais pas seulement. Une surface plane perpendiculaire à l’émetteur renvoie les ondes dans sa direction également. 
Des facettes inclinées ont moins de chance de se retrouver complètement perpendiculaire à un émetteur ou que très furtivement et ça sera filtré (voir le F117).
Une surface gauche aura une normale à la surface dans la direction de l'émetteur sauf si la normale à la surface est toujours inclinée et a peut de chance de pointer vers l'émetteur (voir le SR-71 et le F22).
Les deux dérives inclinées et de surface moindre ont moins de chance d'offrir une surface perpendiculaire à un émetteur, c'est sans doute vrais.

En fait les forme gauche du Rafale offrent pas mal de normales qui peuvent renvoyer sur un émetteur éloigné secteur avant, 3/4 avant ou sur les côté (vu comme ça)

Je verrais plus une ligne de séparation anguleuse (au lieu d'être arrondie) pour qu'aucune normale ne pointe vers l'avant ou le côté s'il fallait refaire un design. Comme sur le F22 ou le SR71, je parle de l'espèce ligne de plan de joint qui permet de démouler l'avion :)
... en plus c'est joli (enfin... je trouve)

Sinon, les surfaces à prendre en compte ne sont peut être pas les surfaces extérieures, la peau, mais davantage la surface d'éléments structurels bien choisis et pas forcément visibles à l'oeil nu.

[clem200]

+1 

Comme déjà évoqué pas mal de fois la SER ce n'est pas comme l'aérodynamique. Ce n'est pas vraiment quantifiable à l'oeil.

[Henri K.]

il y a 4 minutes, clem200 a dit :

+1 

Comme déjà évoqué pas mal de fois la SER ce n'est pas comme l'aérodynamique. Ce n'est pas vraiment quantifiable à l'oeil.

Parce que l'aérodynamique peut être quantifiable à l'oeil ?

Aurais-je découvert un extra-terrestre de plus sur Terre ? Pourquoi on se fait chier d'avoir des souffleries, des ordinateurs, des algorithmes et co, s'il suffisait d'embaucher ces personnes qui ont des yeux scanner et des cerveaux quantiques ?

Tiens puisque c'est comme ça, juste à l’œil comme ça, quel est le taux de virage instantané en °/s de F-22 et du Rafale ? 

Ou en réalité ces gens parlent sans savoir, ou juste le doigt mouillé dans le cul ?

Désolé mais je suis de très mauvaise humeur ce soir... C'est contre personne.

Henri K.

[c seven]

oui enfin...

On voit quand même bien que le but des surfaces des avions furtifs est de n'avoir jamais une surface perpendiculaire à un émetteur éloigné, que ça soit SR71, F117 ou F22.
Après qu'il y ait d'autres paramètres à prendre en compte, certes.

 

[Deres]

La SER dépent fortement de l'angle .

Les avions furtifs ont des SER diminués globalement mais surtout, au lieu d'avoir pleins de pics de SER partout, ils ont tendance à en avoir que quelques uns, via justement les surfaces qui sont parallèles.

C'est important car cette variation quasi aléatoire de la SER sur un avion non optimisé mène justement au phénomène de scintillement sur les radars, c'est à dire une forte variation de l'écho d'un pulse à l'autre.

Un avion furtif connait les angles où il a une SER très faible et ceux où sa SER est plus mauvaise, dont des angles "poubelles" à forte SER.

Il va donc optimiser sa trajectoire vis-à-vis des menaces connues pour minimiser sa SER.

Un Rafale aura donc un SER frontale relativement importante (radar + entrées d'air) puis une SER plus faible avant le pic suivant correspondant à la perpendiculaire des ailes.

Il y aura aussi un pic à 90° et un pic en arrière de l'avion.

Il faut se rapeller que la SER est plus importante tactiquement car les menaces frontales, donc en rapprochement sont plus dangereuse, surtout avec les SAM.

Un Rafale cherchera donc à conserver les menaces légèrement sur le côté pour minimiser sa SER.

Et si un pic de SER est capté lors d'un des mouvements de l'avion, ce n'est pas si grave car pour pister un appareil, il faut une succession de pulse.

[clem200]

il y a 7 minutes, Henri K. a dit :

Parce que l'aérodynamique peut être quantifiable à l'oeil ?

Aurais-je découvert un extra-terrestre de plus sur Terre ? Pourquoi on se fait chier d'avoir des souffleries, des ordinateurs, des algorithmes et co, s'il suffisait d'embaucher ces personnes qui ont des yeux scanner et des cerveaux quantiques ?

Tiens puisque c'est comme ça, juste à l’œil comme ça, quel est le taux de virage instantané en °/s de F-22 et du Rafale ? 

Ou en réalité ces gens parlent sans savoir, ou juste le doigt mouillé dans le cul ?

Désolé mais je suis de très mauvaise humeur ce soir... C'est contre personne.

Henri K.

Mouais ... 

Tu as très compris mon propos. Avec un doigt mouillé ou tu veux on peut savoir ce qui va traîner ou pas. Tout le monde comprend le principe de la goutte d'eau.

Les ingénieurs de génies comme Bloch pouvoir améliorer une formule aérodynamique au jugé. Donc oui à priori elle est quantifiable pour certain ^^

Modifié le 3 octobre 2016 par clem200

[Deres]

Mouais, le fait que les surfaces courbes traînent moins en subsonique que le cône et que cela s'inverse en supersonique, ce n'est pas évident du tout ...

Et les optimisations du maître-couple pour le passage en supersonique, cela semble évident une fois qu'on nous l'a expliqué, mais vu le temps que cela a pris pour le découvrir, ce n'était pas si trivial que cela.

Idem sur le fait que le centre de portance est en avant de l'aile et pas au milieu du profil : c'est sur ce genre de truc paraissant si simples quand on l'apprend dans les livres que les pionniers de l'aviation ont butés pendant si longtemps.