[Rafale]

[Oxcart]

il y a 3 minutes, Jarod a dit :

Pour répondre à ta questions des élèvons, ils sont divisés pour une question de fiabilités et survivabilité. Interne et externe font la même chose. Mais une paire est sur une chaîne hydraulique, l’autre paire sur l’autre chaîne hydraulique. Tu perds un moteur tu perds donc une paire d’élevon. 

Pas forcément :

[Teenytoon]

il y a 6 minutes, Oxcart a dit :

Vortex d'humidité (mon hypothèse privilégiée) ou fumigène de démo ?

[Oxcart]

il y a 2 minutes, Teenytoon a dit :

Vortex d'humidité (mon hypothèse privilégiée) ou fumigène de démo ?

Vortex de condensation dus à l’accélération et donc au refroidissement des filets d'air.

Les fumigènes de démo sur Rafale sont placés en bouts d'ailes.

Modifié le 4 mai 2020 par Oxcart

[Jarod]

il y a 27 minutes, Oxcart a dit :

Pas forcément :

Quand je dis même chose, j’entends même fonction. Pas quand l’un braque l’autre suit forcément. C’est les commandes de vols qui gère ça, le pilote n’a pas la main dessus. Et si les paires sont divisés pour une question de redondance, c’est qu’ils peuvent assurer les mêmes fonctions. 

[mathis.clrd]

il y a 45 minutes, Oxcart a dit :

Pas forcément :

Ah ok mais pourquoi ils ont 2 élevons et pas les autres c’est pas marine ou armée de l’air ? Comme on en a 2 si on met manche dans un angle un va faire la profondeur et l’autre le roulis ou pas du tout ?

[Oxcart]

il y a 9 minutes, Jarod a dit :

Quand je dis même chose, j’entends même fonction. Pas quand l’un braque l’autre suit forcément. C’est les commandes de vols qui gère ça, le pilote n’a pas la main dessus. Et si les paires sont divisés pour une question de redondance, c’est qu’ils peuvent assurer les mêmes fonctions. 

On est d’accord. Ce n’est donc pas qu’une question de survivabilité.

[Jarod]

il y a 9 minutes, Oxcart a dit :

On est d’accord. Ce n’est donc pas qu’une question de survivabilité.

J’emploie peut être à tort ce mot, mais c’était plus pour parler de redondance (je ne retrouvais pas le terme dans mon premier post!). Et donc signaler que si tu perds une chaîne hydraulique, tu peux ramener ton avion sans problème au niveau des commandes de vols. rler de redondance (je ne retrouvais pas le terme dans mon premier post!). Et donc signaler que si tu perds une chaîne hydraulique, tu peux ramener ton avion sans problème au niveau des commandes de vols. 

Modifié le 4 mai 2020 par Jarod

[pascal]

il y a 25 minutes, mathis.clrd a dit :

Ah ok mais pourquoi ils ont 2 élevons et pas les autres c’est pas marine ou armée de l’air ? Comme on en a 2 si on met manche dans un angle un va faire la profondeur et l’autre le roulis ou pas du tout ?

deux élevons permet de diminuer la taille des surfaces et donc des efforts donc l'échantillonnage, la finesse de conduite, l'aérodynamique ...

entre autres

[mathis.clrd]

il y a 14 minutes, pascal a dit :

deux élevons permet de diminuer la taille des surfaces et donc des efforts donc l'échantillonnage, la finesse de conduite, l'aérodynamique ...

entre autres

Ok mais si le pilote mais le joystick en bas à droite par exemple donc dans un Angle l’avion doit donc monter en virant à droite est ce que un élevons s’occupe du tangage et l’autre du roulis ou les 2 sont mélangés ?

[pascal]

il y a 10 minutes, mathis.clrd a dit :

Ok mais si le pilote mais le joystick en bas à droite par exemple donc dans un Angle l’avion doit donc monter en virant à droite est ce que un élevons s’occupe du tangage et l’autre du roulis ou les 2 sont mélangés ?

Je ne sais absolument pas et je parie que pas mal de pilotes non plus d'ailleurs c'est l'ordinateur gérant les commandes de vol électrique qui s'occupe de çà en fonction de nombreux paramètres et avec une vitesse d'exécution qui va bien au delà des capacités humaines  ...

[Jarod]

Regarde les démos Rafale et met pause plein de fois ! 

Le pilote ne contrôle même pas les becs de bord d'attaques, c'est l'ordi qui gère tout. Donc te dire ce que font les élevons, bah ça dépend de tellement de paramètres qu'il n'est pas possible de te répondre.

[wagdoox]

Il y a 1 heure, Teenytoon a dit :

Tout cela illustre assez bien ma maxime préférée :

"Quand tu commences une réflexion en te disant que des troupeaux  d’experts n’ont pas pensé à un truc qui saute aux yeux d’un néophyte, c’est qu’il y a un biais dans ton raisonnement."

C’était pas le centre de la discussion que j’avais lancé à savoir qu’on manque d’heures. Que ce manque est tout ou parti pris sur l’entraînement, maintenant il parait clair que c’est très principalement sur l’entraînement.
Après pardon de vouloir comprendre ... non c’est pas il y a y biais dans ton raisonnement pas dans ton argumentation 

[wagdoox]

Il y a 2 heures, DEFA550 a dit :

Enfin le nombre d'heures en OPEX est compensé par une réduction des heures hors OPEX, si bien que globalement l'activité de la flotte est maintenue autour des 250 heures de vol par an et par avion (Rafale) en moyenne. Un avion qui sortirait du lot en se retrouvant en sur-consommation de potentiel se verra inévitablement expédié en stockage (décision d'autorité) dans les années suivantes pour le faire rentrer dans le rang. Ca entre directement dans l'objectif de la préservation des moyens, alloués pour une période donnée.

Parfait sur le stockage en quoi ça montre qu’on a suffisamment d’heures pour les opérations et l’entraînement ? 
si le nombre des 250h est pour l’instant respecté, mais que le nombre d’heure en opé continu de monter est il vraiment impossible de passer au dessus.

merci de debunker ;)

[mathis.clrd]

Il y a 2 heures, Jarod a dit :

EMTI c’est l’ordinateur centrale en gros. SNA tu parles du système de navigation et d’armement ? Ça n’a pas grand chose à voir, à pas que les infos regroupant le SNA transit par l’EMTI. 
 

Pour répondre à ta questions des élèvons, ils sont divisés pour une question de fiabilités et survivabilité. Interne et externe font la même chose. Mais une paire est sur une chaîne hydraulique, l’autre paire sur l’autre chaîne hydraulique. Tu perds un moteur tu perds donc une paire d’élevon. 

Mais le SNA il correspond à quoi dans l’avion concrètement rapport avec la SITAC? Le SNA c’est la partie de l’EmTi qui s’occupe de la navigation et de l’armement ?

[FATac]

La notion clé, c'est "allocation de moyens pour une période donnée".

Si l'on surconsomme ponctuellement, on lisse par stockage, de manière à préserver du potentiel pour la "fin de période". C'est de l'épicerie opérationnelle.

Si l'on surconsomme durablement, au point de ne plus avoir les moyens de préserver du potentiel, c'est que les moyens alloués sont insuffisants. Il faut alors revoir les ambitions du contrat opérationnel OU les moyens alloués (en achetant des appareils supplémentaires par exemple). C'est de la politique.

 

à l’instant, mathis.clrd a dit :

Mais le SNA il correspond à quoi dans l’avion concrètement rapport avec la SITAC? Le SNA c’est la partie de l’EmTi qui s’occupe de la navigation et de l’armement ?

Pour prendre une analogie pourrie, mais parlante :

• L'EMTI c'est l'ordinateur (ton PC)
• Le SNA, c'est l'ensemble logiciel qui l'exploite (genre Windows+Office)
• La SITAC, c'est un document utilisé sur cet ensemble

[Patrick]

il y a 42 minutes, mathis.clrd a dit :

Mais le SNA il correspond à quoi dans l’avion concrètement rapport avec la SITAC? Le SNA c’est la partie de l’EmTi qui s’occupe de la navigation et de l’armement ?

Comme l'explique FATac au dessus:

EMTI: Ensemble Modulaire de Traitement de l'Information.
Équivalent anglais: "MDPU" "Modular Data Processing Unit" (unité modulaire de traitement de données).
C'est du MATÉRIEL. Des cartes électroniques dans des boitiers, situés dans les "bajoues" du Rafale, en avant des canards. L'ordinateur central de l'avion si tu préfères. Et son gros avantage sur la concurrence c'est qu'il fut l'un des premiers sinon le premier à être modulaire, donc remplaçable en ligne. Les premiers processeurs du Rafale étaient équivalents à des Pentium I 133mhz, puis on est passés à un équivalent Pentium II 733mhz, puis à des double-coeurs, puis à des quadri-coeurs, etc etc etc. Les futurs processeurs du Rafale seront sans doute dotés de plus d'une dizaine de coeurs et travailleront intensivement en parallèle. Et tout ça sans renvoyer les avions à l'usine, pas comme chez la concurrence... Fin de la parenthèse.

Le SNA, "Système de Navigation et d'Attaque, c'est essentiellement du LOGICIEL. Il est responsable de déterminer comment l'avion doit voler, où il doit voler, par quel côté il doit entrer dans un secteur donné, etc. Il bénéficie lui aussi d'une fusion des données des capteurs physiques de l'avion, les différentes sondes, l'altimétrie, etc etc, mais il est également capable de transmettre des informations venant du cockpit, données par le pilote, aux différents capteurs de l'avion ainsi qu'aux armements.

La SITAC, "SItuation TACtique", c'est un AFFICHAGE sur les écrans du cockpit, qu'il est possible d'agrémenter avec des données supplémentaires en fonction des informations transmises par les capteurs de l'avion, qui sont organisées, traitées, et filtrées par la fusion des données des capteurs ("sensor/data fusion" en anglais) pour présenter au pilote ce qu'il se passe sur le champ de bataille, en l'air, au sol, sur mer, voire même dans l'espace avec les communications satellitaires. Elle permet au pilote de se rendre compte d'où sont les forces amies et ennemies etc, en fonction de ce que voient ses capteurs et les capteurs des autres systèmes mis en réseau avec l'avion et transmettant leurs données.

 

[Jarod]

Bien résumé Patrick. SI ce n'est que le A de SNA c'est Armement et non Attaque :)

[ARPA]

il y a une heure, wagdoox a dit :

Parfait sur le stockage en quoi ça montre qu’on a suffisamment d’heures pour les opérations et l’entraînement ? 

Ça ne le montre pas, ça n'a rien à voir. Sinon je crois bien que le BEAD a écrit qu'on n'avait pas assez d'heures pour l'entraînement.

[pascal]

il y a 18 minutes, ARPA a dit :

Sinon je crois bien que le BEAD a écrit qu'on n'avait pas assez d'heures pour l'entraînement.

Il serait bon que les formulations ne soient pas lapidaires parce qu'en l'état et exposée comme telle cette affirmation est d'une totale approximation donc partiellement fausse ... exactement l'inverse d'un rapport du Bureau Enquêtes Accidents pour la sécurité de l’aéronautique d’État ou BEA–É ... Surtout quand on sait à quel rapport (A-2019-01-A) elle fait référence, dans quelles circonstances celui-ci a été rédigé, pour quel profil type de mission etc etc ...

[mathis.clrd]

Il y a 2 heures, FATac a dit :

La notion clé, c'est "allocation de moyens pour une période donnée".

Si l'on surconsomme ponctuellement, on lisse par stockage, de manière à préserver du potentiel pour la "fin de période". C'est de l'épicerie opérationnelle.

Si l'on surconsomme durablement, au point de ne plus avoir les moyens de préserver du potentiel, c'est que les moyens alloués sont insuffisants. Il faut alors revoir les ambitions du contrat opérationnel OU les moyens alloués (en achetant des appareils supplémentaires par exemple). C'est de la politique.

 

Pour prendre une analogie pourrie, mais parlante :

• L'EMTI c'est l'ordinateur (ton PC)
• Le SNA, c'est l'ensemble logiciel qui l'exploite (genre Windows+Office)
• La SITAC, c'est un document utilisé sur cet ensemble

Merci beaucoup c’est très clair 

[mathis.clrd]

Il y a 1 heure, Patrick a dit :

Comme l'explique FATac au dessus:

EMTI: Ensemble Modulaire de Traitement de l'Information.
Équivalent anglais: "MDPU" "Modular Data Processing Unit" (unité modulaire de traitement de données).
C'est du MATÉRIEL. Des cartes électroniques dans des boitiers, situés dans les "bajoues" du Rafale, en avant des canards. L'ordinateur central de l'avion si tu préfères. Et son gros avantage sur la concurrence c'est qu'il fut l'un des premiers sinon le premier à être modulaire, donc remplaçable en ligne. Les premiers processeurs du Rafale étaient équivalents à des Pentium I 133mhz, puis on est passés à un équivalent Pentium II 733mhz, puis à des double-coeurs, puis à des quadri-coeurs, etc etc etc. Les futurs processeurs du Rafale seront sans doute dotés de plus d'une dizaine de coeurs et travailleront intensivement en parallèle. Et tout ça sans renvoyer les avions à l'usine, pas comme chez la concurrence... Fin de la parenthèse.

Le SNA, "Système de Navigation et d'Attaque, c'est essentiellement du LOGICIEL. Il est responsable de déterminer comment l'avion doit voler, où il doit voler, par quel côté il doit entrer dans un secteur donné, etc. Il bénéficie lui aussi d'une fusion des données des capteurs physiques de l'avion, les différentes sondes, l'altimétrie, etc etc, mais il est également capable de transmettre des informations venant du cockpit, données par le pilote, aux différents capteurs de l'avion ainsi qu'aux armements.

La SITAC, "SItuation TACtique", c'est un AFFICHAGE sur les écrans du cockpit, qu'il est possible d'agrémenter avec des données supplémentaires en fonction des informations transmises par les capteurs de l'avion, qui sont organisées, traitées, et filtrées par la fusion des données des capteurs ("sensor/data fusion" en anglais) pour présenter au pilote ce qu'il se passe sur le champ de bataille, en l'air, au sol, sur mer, voire même dans l'espace avec les communications satellitaires. Elle permet au pilote de se rendre compte d'où sont les forces amies et ennemies etc, en fonction de ce que voient ses capteurs et les capteurs des autres systèmes mis en réseau avec l'avion et transmettant leurs données.

 

Merci c’est très complet pour la SITAC elle t’es transcrit juste sur les écrans la fusion de données des capteurs qui a été faite par l’EMTI dans un avion il y’a d’autre logiciel et documents ?

[cicsers]

il y a 51 minutes, pascal a dit :

Il serait bon que les formulations ne soient pas lapidaires parce qu'en l'état et exposée comme telle cette affirmation est d'une totale approximation donc partiellement fausse ... exactement l'inverse d'un rapport du Bureau Enquêtes Accidents pour la sécurité de l’aéronautique d’État ou BEA–É ... Surtout quand on sait à quel rapport (A-2019-01-A) elle fait référence, dans quelles circonstances celui-ci a été rédigé, pour quel profil type de mission etc etc ...

C’était pas assez d’entraînements spécifiques au SDT ? 

[pascal]

il y a 6 minutes, cicsers a dit :

C’était pas assez d’entraînements spécifiques au SDT ? 

Citation

3.2. Causes de l’évènement
La cause la plus probable de l’absence de stabilisation à l’altitude de sécurité est une
désorientation spatiale non reconnue de l’équipage. Elle peut être expliquée par :
- une illusion perceptive ;
- une conscience erronée de la situation ;
- une éventuelle absence ponctuelle de surveillance du navigateur ou une inefficacité à
avertir le pilote (temps trop court, surdité inattentionnelle ou incompréhension du pilote).
Néanmoins, compte tenu de la destruction des enregistreurs de vol et de l’absence d’éléments
probants issus des expertises, d’autres scénarios ne peuvent être exclus.
D’autres causes ont également été identifiées et ont contribuées à l’évènement :
- un manque d’entraînement organique au sein de la 3e EC ;
- un manque d’entraînement de l’équipage à la mission de SDT ;
- une impossibilité de simuler la passe de tir SCALP au simulateur de vol ;
- une difficulté pour l’armée de l’air à apporter des solutions immédiates aux problématiques
complexes de capacités d’entraînement remontées par le commandement local.

Ce manque d’entraînement a conduit à une recherche d’optimisation à chaque vol. Les
entraînements sont devenus, au fil des années, de plus en plus denses. Cette densité est
devenue la norme pour les équipages qui n’ont connu que cette situation. Le SDT n’est
de facto aujourd’hui plus perçu comme le but de l’entraînement mais comme le simple prélude
à un mode d’action opérationnel, qui requiert donc moins l’attention.
Cette migration des pratiques a conduit à une sous-estimation des risques liés à ce type de
mission et à un défaut de supervision. Cette mission a alors été proposée en vol de reprise,
malgré sa complexité et la faible expérience de l’équipage.
Enfin, l’équipage n’a probablement pas été en mesure de renoncer à son projet d’action initial
pendant le vol malgré un premier dégagement peu de temps avant la passe de tir, sous l’effet
d’une triple pression liée :
- à la nécessité d’optimiser l’entraînement ;
- à la crainte du jugement d’un autre pilote expérimenté ;
- à une forte motivation personnelle.

4. RECOMMANDATIONS DE SECURITE
4.1. Mesures de prévention ayant trait directement à l’évènement
4.1.1. Déficit d’entraînement organique
La 3e EC connait un déficit d’entraînement organique depuis plusieurs années alors que s’est
élargi le spectre de ses missions et de ses engagements. Ce déficit est préjudiciable à
l’acquisition et à la consolidation des compétences.
En conséquence, le BEA-É recommande :
à l’armée de l’air de renforcer l’entraînement organique de la 3e EC.

4.1.2. Entraînement aux missions de SDT
La mission de SDT est une mission à risque élevé et techniquement complexe. La diminution et
l’optimisation de l’entraînement au SDT est à l’origine d’une migration des pratiques ayant
conduit à une sous-évaluation du risque. Celui-ci est évalué par rapport à la densité tactique et
non plus par rapport à la complexité technique. Les missions d’entraînement sans thème
tactique sont alors jugées simples et compatibles avec une mission de reprise.
En conséquence, le BEA-É recommande :
à l’armée de l’air de réévaluer le niveau de risque que représentent les missions de SDT afin de
revoir la progressivité et la régularité de cet entraînement.

4.1.3. Suivi personnalisé de l’entraînement au SDT
L’entraînement au SDT ne fait pas l’objet d’un suivi personnalisé. Les commandements des
escadrons ne peuvent donc pas connaitre précisément le niveau d’entraînement de chacun de
leurs pilotes et de leurs NOSA, ne permettant pas d’adapter les missions.
En conséquence, le BEA-É recommande :
à l’armée de l’air d’assurer un suivi personnalisé de l’entraînement au SDT, ainsi qu’à
d’éventuelles autres compétences qu’elle jugera fondamentales, afin de permettre au
commandement d’adapter la complexité des missions aux progressions individuelles.

4.1.4. Entraînement au simulateur ou à l’entraîneur de vol
Les deux membres d’équipage n’avaient que peu ou pas volé depuis leur retour d’opération
extérieure. À leur demande, ils ont effectué une révision des procédures de SDT à l’occasion
d’une séance d’entraînement aux procédures d’urgence au simulateur. Cet entraînement n’est
plus obligatoire mais sa réalisation est significative du besoin ressenti par l’équipage de
bénéficier d’une telle séquence.
En conséquence, le BEA-É recommande :
à l’armée de l’air d’étudier la pertinence d’imposer à nouveau la réalisation d’une mission de
SDT au simulateur ou à l’entraîneur de vol préalablement à sa réalisation en vol pour les
membres d’équipage n’ayant pas effectué ce type de mission depuis une durée à définir.

4.1.5. Rénovation du simulateur
Le simulateur de vol actuellement utilisé par la 3e EC ne permet pas de simuler l’intégralité des
missions. Ceci est préjudiciable à l’acquisition et au renforcement des compétences des
équipages. Ce simulateur est en cours de rénovation.
En conséquence, le BEA-É recommande :
à l’armée de l’air de poursuivre la rénovation du simulateur et de s’assurer de la possibilité d’y
simuler toutes les missions.

4.2. Mesures n’ayant pas trait directement à l’évènement
4.2.1. Renforcement de l’enregistreur de vol
L’enregistreur des paramètres de vol du Mirage 2000D est régulièrement mis en défaut lors de
collision avec le sol à forte énergie. Or, la récupération des informations est essentielle à la
compréhension de l’évènement et la raison d’être d’un enregistreur de vol est de les conserver
en dépit d’un éventuel accident.
En conséquence, le BEA-É recommande :
à l’armée de l’air, en liaison avec Thalès, d’étudier la possibilité d’équiper les Mirage 2000D
d’un enregistreur de vol renforcé.
 

Les mots ont un sens

[mathis.clrd]

C’est donc SITAC ou Emti qui fait la fusions des donnés (multicapteurs)

[FATac]

C'est le SPECTRA qui fait la fusion de données pour alimenter le SNA qui tourne (lui aussi) sur l'EMTI et présente ses différentes informations sur différents écrans, dont celui sur lequel on décide de "publier" la SITAC.