L'Inde

[mgtstrategy]

10 minutes ago, Jarod said:

Si malheureusement il a raison, ça va mettre le bazar oui.

On allie le numéro de fabrication interne au numéro client, pour savoir au final ce qui est monté sur tel avion et les rechanges spécifiques à chaque avion.

S'ils les renomment tous, il faut que l'on reprennent les dossiers de chaque avion pour modifier le numéro avion client final pour être sur de pas se tromper pour le suivi...

 

control C / control V

ca vaaaaa.

le tout dans un excel des familles à l'atelier DA. Pas trop compliqué hein

[emixam]

il y a 28 minutes, Jarod a dit :

Si malheureusement il a raison, ça va mettre le bazar oui.

On allie le numéro de fabrication interne au numéro client, pour savoir au final ce qui est monté sur tel avion et les rechanges spécifiques à chaque avion.

S'ils les renomment tous, il faut que l'on reprennent les dossiers de chaque avion pour modifier le numéro avion client final pour être sur de pas se tromper pour le suivi...

 

C'est vraiment si compliqué ? (C'est n'est pas une critique juste une vraie question).

Cette complexité n'avait pas été évoqué lors de la ventes des appareils d'occasions à la Croatie ou à la Grèce, et au final pour ces 24 appareils on est passé d'une immatriculation française à grecque/croate. Et je ne vois pas la différence avec le passage d'une immatriculation Inde1.0 à Inde2.0 (à part un passage aux usines Dassault).

[herciv]

J'avais dit que Modi allait devoir montrer l'exemple il y a quelques mois pour montrer ce que souveraineté veut dire. On y est.

[FATac]

Il y a 1 heure, Jarod a dit :

Si malheureusement il a raison, ça va mettre le bazar oui.

On allie le numéro de fabrication interne au numéro client, pour savoir au final ce qui est monté sur tel avion et les rechanges spécifiques à chaque avion.

S'ils les renomment tous, il faut que l'on reprennent les dossiers de chaque avion pour modifier le numéro avion client final pour être sur de pas se tromper pour le suivi...

Ok.
C'est un peu pénible à la marge, mais si les espaces de numérotation n'ont ni recouvrement, ni collision, ça ne présente pas de réelle difficulté.

A la limite, idéalement, vos dossiers devraient contenir le numéro de fabrication pour l'affectation des éléments et des rechanges, et la table de correspondance N° Fab/N° Client est juste en interface utilisateur. Dans ce cas, il n'y a qu'à injecter la nouvelle table et c'est one-shot, il n'y a pas à y revenir - en théorie...

[MeisterDorf]

Le 25/08/2025 à 13:53, rendbo a dit :

@MeisterDorf :

Sur ton blog, y a t'il un récapitulatif facile permettant de comprendre la différence entre un Su30-MkI et un Su35 ??? Je sais que tu avais écris un long article sur l'évolution de la famille Su3x mais je ne l'ai pas retrouvé et le but serait juste de savoir si modifier la ligne indienne aurait un vrai intérêt opérationnel (au delà de l'industriel donc).

Bon alors j'ai un peu de temps devant moi pendant que mon café chauffe. 

Concrètement, Su-30MKI et Su-35(-S): ce N'est PAS chou vert et vert chou. 

Le Su-27 existe en deux versions de "base": le Su-27 (T-10S) monoplace, appareil de supériorité aérienne et le Su-27UB (T-10U), appareil d'entraînement biplace dépourvu d'un système d'arme complet. Cependant, très rapidement après la mise au point de la version biplace Su-27UB, les ingénieurs soviétiques vont développer un intercepteur biplace basé sur ce dernier qui doit permettre d'avoir un appareil "complet" (niveau système d'arme) et un rayon d'action étendu (c'était grand l'URSS). Sur base du Su-27UB est donc développé le Su-27PU (T-10PU) qui sera début des années nonantes rebaptisé en Su-30 pour des raisons de différenciations et de marketing. 

Sauf que pas de bol, l'avion - bien né - est tombé au mauvais moment: l'URSS s'effondre et les perspectives du Su-30 par la même occasion. Reste donc deux usines principales: KnAAZ (Komsomolsk) et IAZ (Irkoutsk) qui sont en mesure de produire le Su-27UB (IAZ) et le Su-27 (KnAAZ). L'usine IAZ va donc reprendre le projet de Su-27PU => Su-30 pour le proposer aux indiens qui vers 1993-1994 étaient à la recherche d'un appareil moderne pouvant devenir la "pointe de leur flèche": les russes vont sauter sur l'occasion et sur base du Su-30, ils vont dériver le Su-30K (pas de modifications structurelles sur ce dernier) avant de développer une version plus poussée: le Su-30MKI avec nouveau radar N011 Bars, nouveaux réacteurs, et surtout adjonction de plans canards qui venaient compenser la masse additionnelle du radar. 

Bref: Su-27UB => Su-27PU => Su-30 => Su-30K => Su-30MKI (et variantes). Appareil biplace multirôle lourd (le -MKI, évidemment) produit chez IAZ et qu'on peut qualifier de "Flanker des années 2000".  

Le Su-35(-S), c'est l'exact opposé. On repart du Su-27 (T-10), intercepteur produit chez KnAAZ et du projet mort-né de modernisation de ce dernier: le Su-27M (T-10M) développé à l'époque soviétique et qui visait à rendre le Su-27 "apte à faire de tout". Ce projet qui débouchera sur la construction de plusieurs prototypes (T-10M), sera une première fois proposé à l'exportation sous le nom Su-35 (première version) avant d'être abandonné vu l'absence de clients. Néanmoins, les travaux seront (pour partie) repris pour développer les modernisations du Su-27, les Su-27SM et Su-27SM3. 

Oui mais voilà, le Su-57 a nécessité plus de temps que prévu pour être mis au point: se pose la question d'un appareil "intermédiaire" pouvant assurer la jonction entre le Su-27 "Vanilla" et le futur Su-57 dans les fonctions de chasse/interception. Bingo pour KnAAZ: développons une modernisation en profondeur du Su-27 en récupérant les travaux effectués à l'époque sur le Su-27M en poussant beaucoup plus loin les modifications. Nouvelle cellule entièrement retravaillée (augmentation de la durée de vie et allègement), moteurs entièrement neufs, nouveau radar PESA N035, etc... Cette fois-ci, les évolutions technologiques ont permis de se passer des plans canards. Le Su-35(-S) était né: répondant avant tout aux besoins russes.    

Bref: Su-27 => Su-27M => Su-35 (1ère version) => Su-35(-S). Appareil polyvalent produit chez KnAAZ et qu'on peut qualifier de "Flanker des années 2010".  

Dis autrement, ça s'appelle Flanker, ça se ressemble de loin, mais concrètement le Su-30MKI et le Su-35(-S) n'ont RIEN en commun excepté une origine commune TRES lointaine. 

(Oui je l'ai fait courte) 

Modifié mardi à 17:16 par MeisterDorf

[FATac]

Il y a 1 heure, Jarod a dit :

Si malheureusement il a raison, ça va mettre le bazar oui.

On allie le numéro de fabrication interne au numéro client, pour savoir au final ce qui est monté sur tel avion et les rechanges spécifiques à chaque avion.

S'ils les renomment tous, il faut que l'on reprennent les dossiers de chaque avion pour modifier le numéro avion client final pour être sur de pas se tromper pour le suivi...

Ok.
C'est un peu pénible à la marge, mais si les espaces de numérotation n'ont ni recouvrement, ni collision, ça ne présente pas de réelle difficulté.

A la limite, idéalement, vos dossiers devraient contenir le numéro de fabrication pour l'affectation des éléments et des rechanges, et la table de correspondance N° Fab/N° Client est juste en interface utilisateur. Dans ce cas, il n'y a qu'à injecter la nouvelle table et c'est one-shot, il n'y a pas à y revenir - en théorie...

[Jarod]

Il y a 23 heures, emixam a dit :

C'est vraiment si compliqué ? (C'est n'est pas une critique juste une vraie question).

Cette complexité n'avait pas été évoqué lors de la ventes des appareils d'occasions à la Croatie ou à la Grèce, et au final pour ces 24 appareils on est passé d'une immatriculation française à grecque/croate. Et je ne vois pas la différence avec le passage d'une immatriculation Inde1.0 à Inde2.0 (à part un passage aux usines Dassault).

C'est à peu près le même boulot en faite. Mais on ne m'avait pas posé la question à l'époque :)

C'est pas complexe en soit, c'est juste énergivore en ressource. Il faut rouvrir chaque dossiers de contrôles, rapport, citant le numéro avion avant modif, puis le faire évoluer dans la base de donnée etc. C'est juste long et inintéressant, mais ça prend de la main d'oeuvre :)

[emixam]

il y a 1 minute, Jarod a dit :

C'est à peu près le même boulot en faite. Mais on ne m'avait pas posé la question à l'époque :)

C'est pas complexe en soit, c'est juste énergivore en ressource. Il faut rouvrir chaque dossiers de contrôles, rapport, citant le numéro avion avant modif, puis le faire évoluer dans la base de donnée etc. C'est juste long et inintéressant, mais ça prend de la main d'oeuvre :)

Ok, oui en gros c'est chiant, long et ça mobilise des gens pour rien. Quand tu disais ça met le bazar je pensais que tu parlais des problèmes techniques d'où mon incompréhension. 

Merci. 

[Jarod]

Il y a 22 heures, FATac a dit :

Ok.
C'est un peu pénible à la marge, mais si les espaces de numérotation n'ont ni recouvrement, ni collision, ça ne présente pas de réelle difficulté.

A la limite, idéalement, vos dossiers devraient contenir le numéro de fabrication pour l'affectation des éléments et des rechanges, et la table de correspondance N° Fab/N° Client est juste en interface utilisateur. Dans ce cas, il n'y a qu'à injecter la nouvelle table et c'est one-shot, il n'y a pas à y revenir - en théorie...

Eh nan c'est pas aussi simple, ni même moderne la gestion de nos données ! On est assez archaïque en terme de gestion de données, documents de travail. Bien que ça tendent à l'amélioration, on à encore beaucoup de document qui sont gérés via Excel avec une saison manuel, donc notamment les numéros avions.

Ca c'est pas juste une mise à jour de la table de correspondance qui suffira. En sachant que tous ces documents sont archivés. Donc les mettre à jour, les indicer et les rerentrer dans nos bases d'archivages. 

Même en production, c'est très compliqué d'inverser des avions. Par exemple, si on à le 130 et 131 qui se suivent, le 130 à un retard qui fait que le 131 passe devant, et bien on ne va pas inverser les numéros avions. Ca impacte trop le suivi avion et la gestion de prod des pièces.

[Jarod]

il y a 2 minutes, emixam a dit :

Ok, oui en gros c'est chiant, long et ça mobilise des gens pour rien. Quand tu disais ça met le bazar je pensais que tu parlais des problèmes techniques d'où mon incompréhension. 

Merci. 

Non heureusement c'est pas aussi grave. C'est surtout en terme de maintenance que ça peut vraiment compliquer la tâche. 

Cas rare : on évite ce genre de situation car elle est très contraignante. Mais imaginons une pièce interchangeable, c’est-à-dire qu’on peut la monter sur n’importe quel Rafale. Or, sur un avion donné, à cause d’un problème de fabrication, cette pièce doit être appairée à l’appareil. Cela signifie qu’elle ne pourra plus être montée que sur cet avion précis. En conséquence, cet avion ne pourra pas recevoir de pièce interchangeable : toute nouvelle pièce devra obligatoirement être modifiée pour correspondre à cet avion.

Cette pièce étant normalement interchangeable, elle est également considérée comme pièce de rechange. Autrement dit, elle fait partie du catalogue de pièces que les forces peuvent acheter en cas de besoin. Dassault et les forces devront donc gérer une pièce de rechange spécifique à cet avion.

Demain, si tu vends ton avion à l’export, cette pièce de rechange devra suivre.

De même, en cas de problème ultérieur sur cette pièce ou dans sa zone, si une réparation est demandée, un risque apparaît : si Dassault n’a pas mis à jour le document de contrôle et de suivi de la réparation quand l'avion était sur la chaîne de fabrication à l’époque, avec le nouveau numéro d'utilisation de l’avion, le bureau d’études réalisera une réparation théorique… qui ne sera pas applicable en pratique, car une spécificité propre à cet avion aura été omise.

Et ce genre de cas peu arriver assez facilement.

[emixam]

il y a 19 minutes, Jarod a dit :

Non heureusement c'est pas aussi grave. C'est surtout en terme de maintenance que ça peut vraiment compliquer la tâche. 

Cas rare : on évite ce genre de situation car elle est très contraignante. Mais imaginons une pièce interchangeable, c’est-à-dire qu’on peut la monter sur n’importe quel Rafale. Or, sur un avion donné, à cause d’un problème de fabrication, cette pièce doit être appairée à l’appareil. Cela signifie qu’elle ne pourra plus être montée que sur cet avion précis. En conséquence, cet avion ne pourra pas recevoir de pièce interchangeable : toute nouvelle pièce devra obligatoirement être modifiée pour correspondre à cet avion.

Cette pièce étant normalement interchangeable, elle est également considérée comme pièce de rechange. Autrement dit, elle fait partie du catalogue de pièces que les forces peuvent acheter en cas de besoin. Dassault et les forces devront donc gérer une pièce de rechange spécifique à cet avion.

Demain, si tu vends ton avion à l’export, cette pièce de rechange devra suivre.

De même, en cas de problème ultérieur sur cette pièce ou dans sa zone, si une réparation est demandée, un risque apparaît : si Dassault n’a pas mis à jour le document de contrôle et de suivi de la réparation quand l'avion était sur la chaîne de fabrication à l’époque, avec le nouveau numéro d'utilisation de l’avion, le bureau d’études réalisera une réparation théorique… qui ne sera pas applicable en pratique, car une spécificité propre à cet avion aura été omise.

Et ce genre de cas peu arriver assez facilement.

Merci pour l'exemple.

Apres si c'est pour signer un contrat de 40+100 appareils avec l'Inde, ça vaut le coût de se prendre la tête . 

Apres bon je dit ça, mais c'est pas moi qui devra me taper la mise à jour de tous les dossiers de contrôle et de suivi des Rafale indiens 

Modifié hier à 15:52 par emixam

[ARPA]

Pour les numéros des Rafale indiens, c'est une nouvelle numérotation (avec toute la difficulté logistique associée) ou juste une sorte de camouflage pour tromper les spoteurs/service de renseignement étrangers sans modifier pour autant le numéro technique utilisé par les mécaniciens ? 

Les israéliens le faisait à une époque pour faire croire qu’ils avaient plus d’avions que ce qu’ils n’avait réellement. 

Pour une flotte de Rafale capable d’assurer une très forte activité, il est peut-être possible de cacher des mouvements d’unité ou de faire croire qu’il y a plus (ou moins) d’avions qu’en vrai. 

[Jarod]

il y a 11 minutes, ARPA a dit :

Pour les numéros des Rafale indiens, c'est une nouvelle numérotation (avec toute la difficulté logistique associée) ou juste une sorte de camouflage pour tromper les spoteurs/service de renseignement étrangers sans modifier pour autant le numéro technique utilisé par les mécaniciens ? 

Les israéliens le faisait à une époque pour faire croire qu’ils avaient plus d’avions que ce qu’ils n’avait réellement. 

Pour une flotte de Rafale capable d’assurer une très forte activité, il est peut-être possible de cacher des mouvements d’unité ou de faire croire qu’il y a plus (ou moins) d’avions qu’en vrai. 

Pas la moindre idée. Après ils se disent peut être qu'en vue de l'achat prochain d'une centaine d'appareil, ils se rendent compte que la dénomination actuelle n'est pas compatible de +100 avions et ils décident donc dès maintenant de la modifier tant qu'ils en ont que 36, avant que Dassault ne viennent leur dire que leurs conneries va générer des coûts qui risquent de leurs êtres imputer  

[Teenytoon]

Pas compatible avec plus de 100 avions ?

Qu’est-ce qui aurait bloqué pour passer au RB 100 après le RB 099 ?

Et qu’est-ce qu’il y a de mieux à renumeroter à partir du RB 200 ? A part « perdre » les 199 premiers numéros…

(Pour rappel les monoplaces sont en BS xxx donc ce n’est même pas pour dire série 200 -> biplace et série 100 -> monoplace.)

Modifié il y a 18 heures par Teenytoon

[emixam]

il y a 2 minutes, Teenytoon a dit :

Pas compatible avec plus de 100 avions ?

Qu’est-ce qui aurait bloqué pour passer au RB 100 après le RB 099 ?

Pic 9(2) un numérique à 2 chiffres 00 à 99. 

[Teenytoon]

Il y a 6 heures, emixam a dit :

Pic 9(2) un numérique à 2 chiffres 00 à 99. 

Pas compris

EDIT : Apparemment c'est de l’humour d’informaticien

Modifié il y a 12 heures par Teenytoon

[Jarod]

Il y a 6 heures, Teenytoon a dit :

Pas compatible avec plus de 100 avions ?

Qu’est-ce qui aurait bloqué pour passer au RB 100 après le RB 099 ?

Et qu’est-ce qu’il y a de mieux à renumeroter à partir du RB 200 ? A part « perdre » les 199 premiers numéros…

(Pour rappel les monoplaces sont en BS xxx donc ce n’est même pas pour dire série 200 -> biplace et série 100 -> monoplace.)

J’en sais rien. Peut être d’autres avions prennent les numéros 1xx. 
J émet une idée. J’ai pas dis que c’était la vérité ! Et je dis pas toujours des choses intelligentes 

[Teenytoon]

En tout cas elles sont toujours intéressantes. Tu es quand même l’un des rares directement lié au milieu par sa profession et non seulement par sa passion. Même si tu ne peux pas tout le temps tout dire. 

[Teenytoon]

@Jarod T'as pas 2 ou 3 trucs à nous lâcher d'ailleurs en cette fin d'été un peu morne ?

Genre une photo du camo indonésien sans toute la troupe devant ?

Ou la livrée des M indiens, tout gris comme d’hab ou un deux tons de gris ? 

Des trucs essentiels quoi

Modifié il y a 12 heures par Teenytoon

[Jarod]

il y a 47 minutes, Teenytoon a dit :

@Jarod T'as pas 2 ou 3 trucs à nous lâcher d'ailleurs en cette fin d'été un peu morne ?

Genre une photo du camo indonésien sans toute la troupe devant ?

Ou la livrée des M indiens, tout gris comme d’hab ou un deux tons de gris ? 

Des trucs essentiels quoi

Loool jolie tentative !

Je peux dire que la camo indonésien n’est pas identique à celui Qatar, même par la couleur. C’est léger mais différent :)

Et non, la fuite du camo Qatar a l’époque sur ce forum avait été repris par toutes la presse spécialisé, et avait fait pas mal de remous aussi bien de la part du Qatar que de Dassault, donc ça recommencera pas, vous savez pas garder un secret 

 

[Teenytoon]

il y a 16 minutes, Jarod a dit :

Je peux dire que la camo indonésien n’est pas identique à celui Qatar, même par la couleur. C’est léger mais différent :)

Oui on l’a vu, pas en entier mais un peu, une photo traine avec des caches rouges un peu partout et surtout une troupe d’indonésien devant qui cache en grande partie l’avion

Et j’imagine que sur la tendance des contrats à venir au mieux tu n’en sais rien, au pire c’est très très secret défense

J’essaye un dernier truc, les livraisons faites et à venir 2025 c’est de l’information non restreinte ou même ça tu ne peux pas faire un point dessus ?

[Teenytoon]

Par contre ce qui m’étonne c’est que l’indonésien soit déjà peint mais pas encore spotté par les fervents spotters de Mérignac.

Alors que d’habitude les premiers vols ont lieu en peinture primaires sans la livrée définitive.

Il peut y avoir des demandes pressantes de Dassault aux assoc’ de spotters en mode on vous laisse tranquille 90 % du temps mais tel ou tel avion c’est pas de photo avant telle date sinon la prochaine fois on vous dégage des abords de l’aéroport pendant un an ?

Cette question ne s’adresse pas que à Jarod, j’imagine que certains ici doivent connaître le milieu fana spotter aviation ?

[Jarod]

il y a 11 minutes, Teenytoon a dit :

Oui on l’a vu, pas en entier mais un peu, une photo traine avec des caches rouges un peu partout et surtout une troupe d’indonésien devant qui cache en grande partie l’avion

Et j’imagine que sur la tendance des contrats à venir au mieux tu n’en sais rien, au pire c’est très très secret défense

J’essaye un dernier truc, les livraisons faites et à venir 2025 c’est de l’information non restreinte ou même ça tu ne peux pas faire un point dessus ?

Tous les avions à livrer d’ici la fin de l’année sont à Merignac. Comme chaque année ça va être tendu, mais j’espère qu’on va y arriver. 
Pour les histoires de spotters je ne sais pas du tout. Et non jusqu’à très peu, un Rafale faisait son premier vol toujours avec sa peinture définitif, jamais en primaire. L’étape peinture est d’ailleurs bien avant le premier vol dans le cycle de Merignac. 

[Teenytoon]

Ok merci, plusieurs premiers vols notamment étrangers mais aussi français fin 2024/début 2025 effectués en peinture primaire ont été spottés à Merignac. Ils m’ont induit en erreur.

Merci, merci

[Jarod]

il y a 17 minutes, Teenytoon a dit :

Ok merci, plusieurs premiers vols notamment étrangers mais aussi français fin 2024/début 2025 effectués en peinture primaire ont été spottés à Merignac. Ils m’ont induit en erreur.

Merci, merci

Oui c’est récent. Avant ça ne n’était jamais fait. Mais avec les augmentations de cadence, ça peut être compliqué en cas de soucis sur la chaîne, et clairement si Dassault peut éviter de livrer un avion en retard, en décalant le cycle peinture, il ne faut pas se priver.