L'Inde

Picdelamirand-oil · le 12 octobre 2018

il y a 8 minutes, Bon Plan a dit :

La comm de Dassault est, je pense, habituée à gérer ce genre de dossier. Si DA ne montre pas plus les dents c'est qu'il n'y en a pas besoin.

Les chiens aboient, la caravane Dassault passe....

Bien faire et laisser braire...

bubzy · le 12 octobre 2018

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

Bien faire et laisser braire...

Pourtant je peux t'assurer que ça s'active chez eux...

Picdelamirand-oil · le 12 octobre 2018

il y a 58 minutes, bubzy a dit :

Pourtant je peux t'assurer que ça s'active chez eux...

C'est que les Indiens ont du le leur demander.

Patrick · le 12 octobre 2018

Il y a 2 heures, bubzy a dit :

Bon... Y'a plus qu'à cliquer sur publier, mais les relecteurs sont pas dispo. Quelqu'un se le sentirai de relire un doc de 9 pages ? :)

Oh que oui!

bubzy · le 12 octobre 2018

il y a 30 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

C'est que les Indiens ont du le leur demander.

Le qualificatif exact était "crise". Au téléphone, c'était chaud. L'ambiance de fond était similaire à une salle des marchés. Bon j'exagère un peu certainement...

zx · le 12 octobre 2018

livefist

As Rafale Storm Rages, Offsets May Bring 2 Big Missile Lines To Indian Govt Firm

https://www.livefistdefence.com/2018/10/as-rafale-storm-rages-offsets-may-bring-2-big-missile-lines-to-indian-govt-firm.html

Kelkin · le 12 octobre 2018

Il y a 4 heures, bubzy a dit :

Bon... Y'a plus qu'à cliquer sur publier, mais les relecteurs sont pas dispo. Quelqu'un se le sentirai de relire un doc de 9 pages ? :)

Ouais.

glitter · le 12 octobre 2018

S'il en faut toujours ....

zx · le 12 octobre 2018

LM essaye d'implanter ses F-16

https://economictimes.indiatimes.com/news/defence/lockheed-martin-to-start-producing-made-in-india-f16-wings-in-next-2-3-years/articleshow/66183715.cms

herciv · le 12 octobre 2018

Il y a 7 heures, bubzy a dit :

Bon... Y'a plus qu'à cliquer sur publier, mais les relecteurs sont pas dispo. Quelqu'un se le sentirai de relire un doc de 9 pages ? :)

Envoi pas de problème.

Patrick · le 13 octobre 2018

Je vous ai devancés les gars.

Mais malheureusement il y a apparemment eu un changement de programme.

Je laisse Bubzy et Prof.566 nous en dire plus s'ils le souhaitent... En attendant la question est semble-t-il prise à bras le corps par Dassault à l'heure actuelle.

Bechar06 · le 13 octobre 2018

Il y a 12 heures, zx a dit :

livefist

As Rafale Storm Rages, Offsets May Bring 2 Big Missile Lines To Indian Govt Firm

https://www.livefistdefence.com/2018/10/as-rafale-storm-rages-offsets-may-bring-2-big-missile-lines-to-indian-govt-firm.html

"The fourth firm in the Rafale deal that also has major offsets commitments is European missile maker MBDA...the company is looking to transfer substantial manufacturing of missile parts to India, in addition to entire final assembly lines of certain missile systems. A major current proposal, sources say, is to build the rear portion of the MICA air-to-air missile in India at MBDA’s joint venture with Indian giant Larsen & Toubro...The MICA, currently built in Selles-Saint-Denis in France, is a weapon system that the Indian Air Force will receive both on its upgraded Mirage 2000 jets as well as on the new Rafales..The other major proposal, of even greater possible significance, is to transfer final assembly of the ASRAAM... Coupled with a standing offer to conduct final assembly of the Mistral air-to-air/air defence missile in Hyderabad, MBDA believes it has a powerful pair of proposals to transfer skilled workforce jobs to India on two current weapon systems... ALORS QUE TOUJOURS ATTENDU: a $5.8 billion order for very short range air defence systems (VSHORADS) for the Indian Army. MBDA’s Mistral system competes against Sweden’s Saab RBS 70NG and Russia’s Igla-S ...

Apart from the vulnerable VSHORADS contest, MBDA’s future opportunities in India include the MMP ATGM 5 system for the Indian Army, the Sea Venom and Marte for the Indian Navy’s multirole helicopter procurements (as part of the MH-60R package) and the Sea Ceptor and VL MICA for the Indian Navy’s recently cleared acquisition of 10 short-range surface to air missile (SRSAM) systems."

Qu'est ce qu'on ne vendrait pas de séduisant ?

zx · le 13 octobre 2018

^{rafale scam, il y a une page wiki,}

^{https://en.wikipedia.org/wiki/Rafale_deal_controversy}

Modifié le 13 octobre 2018 par zx

bubzy · le 13 octobre 2018

Pour information, voici l'article qui aurait dû être publié sur portail aviation. Mais mon retour n'était pas souhaité, ça ne se fera donc pas. Je cherche une autre crèmerie, une idée est en cours de réflexion. Vous n'aurez pas les images, les liens et la mise en page. Merci à Patrick pour la relecture. C'est aussi pour pas que son travail se perde que je vous le partage ici.

Alors vous avez sous le spoiler en bas l'article en version texte brut, mais sinon en cliquant sur le titre de l'article, la version PD

Scandale Rafale en Inde: Mediapart s’enlise dans l’infaux

Révélation

Posted By: Bruno ETCHENICon: octobre 12, 2018In: Aviation militaire, Non classé, Toutes les actualitésNo Comments

Voici des mois qu’en Inde, l’opposition au pouvoir tente de toutes les manières de porter préjudice au gouvernement de Narendra Modi, au travers de déclarations officielles, de plaintes, et surtout d’articles dignes d’un « J’accuse » d’Emile Zola, mais sans la verve, et surtout sans la moindre preuve. Ne réussissant pas vraiment à apporter des faits nouveaux, les médias indiens acquis à l’opposition tentent désormais d’exporter le « scandale ». Car s’il trouve un retentissement en France, il pourra trouver un nouveau souffle. J’ai moi-même été personnellement contacté par un journaliste d’un média Indien cherchant ostensiblement des informations pouvant alimenter la controverse. Je suppose que je n’ai pas été le seul, et c’est aujourd’hui Mediapart qui ont apparemment accroché à leur hameçon, délivrant des informations erronées si ce n’est trafiquées, d’une mauvaise foi surprenante, par des auteurs qui manifestement se sont fait embrigader dans une « affaire » dont ils ne comprennent pas la portée, rentrant par la petite porte dans un jeu politique qui dépasse leur entendement. Nous reprendrons donc des éléments d’un de leurs derniers articles, et vous prouverons, appuyé par les faits, la malhonnêteté de leur papier.

Le “scandale” de l’affaire Rafale en Inde essaie de trouver des répercussions en France. Pour ceux qui suivent nos lignes, vous savez qu’il s’agit d’une affaire hautement politique qui ne concerne que les indiens. L’opposition politique cherche actuellement très activement des arguments pour affaiblir le pouvoir en place, y compris en exportant le scandale à l’international. Au-delà de l’opposition politique indienne, les industriels concurrents malheureux perdants du précédent appel d’offre MMRCA sont aussi en embuscade. Pourtant, le scandale n’existe pas. Il est créé de toutes pièces. Et je vais dérouler ici quelques éléments factuels pour tenter de percer ce ballon de baudruche, et vous montrer à quel point cette affaire ne repose que sur du vent.

Lire notre article de janvier 2017: Bataille Indienne autour du Rafale

Petite précision personnelle avant de commencer. Créateur du site portail aviation, j’ai raccroché le clavier voici un peu plus de deux ans, pour des raisons personnelles. Cependant, je n'ai pas cessé de suivre les actualités concernant le dossier du Rafale en Inde. Aujourd'hui, devant le manque de déontologie (ou l'excès de paresse intellectuelle, je ne puis juger, je n’en constate que les fruits) affiché par certains auteurs et journalistes, je ne peux m’empêcher de vous écrire ces quelques lignes, pour vous permettre d'y voir un peu plus clair dans cette affaire. On m'objectera que, durant ma modeste carrière journalistique, j’ai été en contact avec des industriels, notamment celui incriminé ici. J’ai en effet tissé un lien de cœur avec des personnes et une entreprise, Dassault Aviation, qui, et c’est assez rare pour le signaler, ne m’ont posé aucun cas de conscience personnelle. Ceux qui voudraient s'appuyer sur ces liens pour attaquer mon propos, sont libres de le faire, mais je ne répondrai évidemment pas aux accusations de collusion. En revanche, je vais exposer les faits, les erreurs d'analyse et d'interprétation, voire les mensonges, car c’est bel et bien sur le fond de cette affaire que j’aimerais faire la lumière. Je ne tiens pas non plus à faire la critique de Mediapart dont le travail et la probité journalistique dont ils font preuve habituellement, les place largement au-dessus de la moyenne. Je réponds donc à une série d’articles, dont un en particulier qui me semble plus issu de pressions extérieures, générées dans le but de souffler sur les braises d'un feu qui ne semble pas prendre, que sur une réelle enquête journalistique. Et accrochez votre ceinture chers lecteurs, les ficelles utilisées sont vraiment, vraiment grossières.

Je citerais ici quelques portions de l’article disponible sur leur journal. Si Médiapart demande de les retirer, je ne pourrai que paraphraser. Je me donne donc cette liberté pour ne pas qu’on nous accuse de détourner leur propos.

Sur la réalité des offsets

L’article commence par mettre en cause la réalité des retours sur investissement de Dassault Aviation.

Deux ans après la signature du contrat de vente des Rafale à l’Inde, l’usine ultra-moderne prévue par la joint-venture de Dassault avec son associé indien Reliance se résume à un bâtiment aux allures d’entrepôt

Et le journal de produire quelques photographies, et d’enfoncer le clou quelques lignes plus tard:

Un an plus tard, le contrat des Rafale est devenu une affaire d’État à New Delhi, et l’usine ultra-moderne censée participer, dès 2018, à l’assemblage futur des appareils Falcon, et à la fourniture de composants des Rafale (qui seront, eux, assemblés en France), n’a toujours pas vu le jour. « Veuillez voir sur l’image satellite si vous pouvez trouver avec une loupe l’installation DRAL [Dassault Reliance Aerostructure Limited – ndlr] sur les 117 hectare sdu « Dhirubhai Ambani Aerospace Park », ont souligné trois personnalités, dans une plainte déposée le 4 octobre dernier. L’usine se limite pour l’heure effectivement à un unique bâtiment aux allures d’entrepôt, et à un terrain en cours de viabilisation,ainsi que la journaliste envoyée sur place par Mediapart a pu le constater.

Concrètement, l’envoyée spéciale a constaté que des travaux étaient en cours. N’est-ce pas une nouvelle cohérente avec l’avancée du dossier ? Par où commencer ? Ha oui. Les offsets.

Illustration d’artiste des bâtiments accueillant les lignes d’assemblage final. Au bout du processus, la construction physique de ces bâtiments ne devrait pas débuter avant 2020/21 au mieux, selon nos estimations.

Dans la majorité des contrats d’armement, il est toujours demandé à l’industriel sélectionné d’investir en retour dans l’économie locale. Dans le cas présent, il s’agit de 50% d’offsets qui sont prévus. Les offsets sont versés suivant un calendrier qui suit normalement les avancées du projet dans son ensemble. Il ne viendrait à l’esprit à personne que, lorsqu’on achète quelque chose qui nécessite une production, l’on paye comptant. Comme lorsque l’on fait construire sa maison, on paie au fil de l’eau les interventions des différents intervenants. On pourrait aisément faire un parallèle pour que vous compreniez bien que le propos de l’article de médiapart est complètement hors sujet.

Actuellement, seuls les travaux d’études de la version du Rafale spécifique à l’Indian Air Force ont été réalisé. Les modifications ne sont pas encore toutes terminées, car un avion vient tout juste de débuter une campagne d’essais en vol. A l’heure actuelle, aucun avion n’a encore été livré sur les 36. On peut traduire ça par: aucun avion n’a encore été payé sur les 36 (bien que la production ait déjà en partie débutée). Alors à quoi devrait s’attendre l’envoyée spéciale en Inde ? Une usine toute prête avec des dizaines d’employés produisant déjà des pièces de Falcon et de Rafale ? En parlant d’ouvriers, on ne parle pas ici de chercheurs d’emploi traversant la rue et devenant subitement prêts à la production de pièces aéronautiques… On considère par exemple, qu’un compagnon de Dassault Aviation travaillant sur une chaîne d’assemblage finale d’avions (cas extrême) est entièrement opérationnel et autonome en 7 à 8 ans. La réalité est que des compagnons indiens sont déjà en cours de formation, notamment dans l’usine de Biarritz. L’usine de Biarritz (Anglet en réalité) réalisant notamment plusieurs pièces en matériaux composite pour Rafale et Falcon, celles qui seront justement produites en Inde.

Dans les faits, les journalistes polémistes ne fondent leurs accusations que sur les espoirs qu’ils se sont eux-même créés ! Il suffit pour cela de se procurer le magazine “Dassault mag” de cet été pour trouver beaucoup de détails à opposer à leur article. On y apprend notamment que 4 managers indiens ont déjà été formés aux méthodes, et qu’une douzaine de compagnons ont également commencé à recevoir une formation intensive aux procédés d’assemblage. A cela, plusieurs employés de Dassault Aviation se rajouteront aux effectifs indiens afin d’apporter un soutien pendant la montée en cadence.

La production d’éléments en Inde suit un processus découpé en quatre étapes. L’étape initiale comporte l’assemblage du tronçon T1 du Falcon 2000, puis le T2, et enfin l’assemblage de ces deux sous-ensemble, appelé élément T12. Cela se fera suivant un calendrier qui suivra la montée en charge du travail confié à DRAL, qui correspondra à plusieurs facteurs. Le déblocage de fonds lié à l’avancée de la production des 36 Rafale pour l’Inde, l’arrivée progressive d’outillage (il y a en effet des productions qui se font largement en amont, dont l’usine d’assemblage ne sera que l’effet final), et surtout l’arrivée en nombre suffisant d’employés correctement formés, ce qui est un des éléments les plus complexe. Cette production est censée démarrer au second trimestre 2019, et le fait que la journaliste ait constatée sur place des travaux d’aménagement du sol est, en soi, une bien bonne nouvelle ! Le même magazine nous apprend que la dernière étape est prévue pour 2022 avec l’assemblage robotisé d’éléments bien plus complets comme les voilures et tronçons. Cette date correspond à la période à laquelle le dernier Rafale sera livré (en 2023).

Avant l’assemblage des pièces réalisé à Nagpur, il faudra de toute façon que d’autres entreprises, citées dans le magazine, comme Mahindra, LMW, Maini et TAL réalisent les pièces primaires. La journaliste est-elle allée consulter l’avancement de cette industrialisation ? Je pense que la réponse est dans la question…

A terme, ce seront bien des Falcon 2000 au complet qui sortiront de cette usine d’assemblage, avec plusieurs pièces produites sur place. Il faut pour cela mettre en place un tissu industriel complet avec des fournisseurs de rang 1, 2 et 3. Rome ne s’est pas faite en un jour…

La voilà la grande enquête journalistique qui fut la mienne durant ces très longues vingt minutes de recherche qui démontrent comment une investigation bâclée peut vous orienter dans une appréciation très personnelle d’un fait créé de toute pièces.

Dassault n’est pas seul

Autre élément à prendre en compte, Dassault ne fait pas un Rafale seul. En valeur de production, Dassault Aviation représente environ un tiers du prix final de l’avion; avion qu’on peut découper en trois tiers comprenant la cellule, la motorisation, et l’électronique. Le reste est donc partagé entre Thales et Safran, et une multitude d’entités beaucoup plus petites (de l’ordre de 500 PME) qui sont toutes soumises à ces retours sur investissement. Concernant le contrat dont nous parlons, il inclut des travaux d’infrastructure pour deux bases aériennes, de l’armement, du support… Si vous consultez cet excellent article d’un média indien spécialiste de la question, vous vous apercevrez que le prix de l’avion ne représente guère plus qu’environ 40% de la valeur totale du contrat. A la louche, Dassault Aviation toucherait environ un tiers de cette valeur, soit 14% du contrat (en considérant uniquement la production des avions, car l’entreprise fournit également du support et des fournitures). Cela nous ramène à 1.12 milliards d’euros, donc un peu plus de 600 millions d’euros d’investissement à réaliser en Inde, jusqu’en 2022. Ceux qui voudraient voir en Inde de belles usines comme nous pouvons en avoir à Mérignac, Argenteuil, Biarritz ou ailleurs vont devoir prendre leur mal en patience.

Dassault Aviation n’est donc pas le seul industriel à investir en Inde. Safran (les moteurs du Rafale) s’est également engagé avec le DRDO indien sur un partenariat à hauteur d’un milliard d’euros sur le programme de moteur militaire indien Kaveri. Thales s’est associé avec Samtel pour produire entre autre les affichages du cockpit du Rafale, et ainsi de suite.

La réalité de la réalisation de ces offsets est donc à vérifier beaucoup plus minutieusement et intelligemment qu’en allant voir le seul industriel qu’on est capable de nommer quand on parle du Rafale. Il n’est pas ici question de connaissance ou de compétence, obtenir la liste des industriels impliqués ne prend guère plus que quelques minutes à n’importe qui du moment qu’il ait à sa disposition une connexion internet et sache utiliser un moteur de recherche.

L’article de Mediapart voudrait-il nous faire croire que la non réalisation supposée des offsets de Dassault Aviation dans le contrat Rafale pourrait être un élément à charge dans ce “scandale” ? Vous avez maintenant la réponse. En l’absence d’arguments concrets, en utilisant des tournures de phrases à charge, et en réalisant une pseudo enquête en dédaignant autant de faits, la légitimité de cet article s'en trouve remise en question, et écorne au passage sérieusement l'image du média en lui-même, en l'absence d'une clarification. Malheureusement, je n’en ai pas encore terminé avec cet article, car on va maintenant rentrer dans le domaine de l’affabulation… Si, si !

Quand Mediapart réécrit l’histoire.

Toujours en première page de l’article, nous pouvons lire ceci:

Les plaignants reprochent au premier ministre d’avoir profité de ses fonctions pour annuler un accord historique scellé en 2014 par les arsenaux publics Hindustan Aeronautics Ltd (HAL) avec Dassault prévoyant l’achat de 126 Rafale à construire pour 90 % en Inde, pour lui substituer un contrat de 36 appareils, deux fois plus coûteux à l’unité

Premièrement, aucun accord n’a jamais été scellé entre Dassault (décidément… Il n’y a pas que Dassault Aviation !) et HAL. Tout du moins pas d’accord définitif sur l’appel d’offre MMRCA, seulement des points d’accord sur certaines étapes. Ensuite, le contrat de gouvernement à gouvernement ne visait pas à se substituer à l’appel d’offre. Il faut rappeler ici l'état de délabrement du parc de l'Indian Air Force qui perdait l’équivalent d’un escadron tous les deux ans avec des avions que personne n’oserait plus envoyer au combat (des améliorations du Mig 21 tout de même, frère ennemi de nos Mirage III des années 50/70). Les prémices de l’appel d’offre du MMRCA remontent à 2001, et en 2014, aucun accord final n’avait encore été trouvé entre l’Inde et le GIE Rafale. Le gouvernement Modi a donc saisi une opportunité offerte par la législation indienne dans le cadre d’un contrat levé entre gouvernements au titre de l’urgence opérationnelle. Soit dit en passant, cette urgence n’a jamais été remise en cause…

Rafale et Su-30MKI. Une vision de la future épine dorsale de l’IAF, avec une petite place pour le Tejas… Si HAL réussit enfin par en terminer le développement.

L’article cite en outre une plainte déposée à l’attention de tous les protagonistes de l’époque, PDG de Dassault Aviation, le président de la république et y compris M. Parrikar, ministre de la défense indien de l’époque. N’importe qui ayant suivi ces épisodes dignes d’une série Bollywoodienne pourrait relever là une incohérence de scénario. En effet, le ministre indien de la défense, Sir. Parrikar était un farouche opposant au contrat Rafale pour des raisons purement politiques que nous avons largement déjà abordées ici ou là. Il avait même été carrément court-circuité dans la décision du contrat de gouvernement à gouvernement, et ses différentes déclarations le prouvent. Le mettre sur le banc des accusés alors qu’il a été une victime collatérale politique de son propre parti, c’est assez… cocasse. Ne pas relever cette incohérence démontre une maîtrise plus que moyenne du sujet.

Lire: Mélodrame politique autour de la commande de 36 Rafale

“l’incohérence” est même révélée par leur propre article à la page 3:

“ Selon la synthèse figurant dans la plainte déposée contre lui, le premier ministre Modi « a choisi de garder l’Indian Airforce, l’Hindustan Aeronautics Ltd, le ministère des Affaires étrangères et même le ministre de la Défense dans l’ignorance de ses projets imminents »

Je résume. On porte plainte contre les protagonistes de l’affaire. Dans le lot on y met le ministre de la défense, et on explique plus loin que le ministre était tenu dans l’ignorance. Est-il donc accusé d’ignorance ? Non. Logique, quand tu nous tiens…

Quand Mediapart invente des chiffres.

“Les plaignants reprochent au premier ministre d’avoir profité de ses fonctions pour annuler un accord historique scellé en 2014 par les arsenaux publics Hindustan Aeronautics Ltd (HAL) avec Dassault prévoyant l’achat de 126 Rafale à construire pour 90 % en Inde, pour lui substituer un contrat de 36 appareils, deux fois plus coûteux à l’unité”

La question que j’aime poser à des journalistes qui viennent me poser des questions après avoir lu mes articles (oui oui, il y en a qui font vraiment des recherches !) est la suivante:

“-deux fois plus coûteux par rapport à quoi ?

-Ben… Par rapport au premier contrat… ?

-Avez-vous les prix du premier contrat ?

-Heu… Non… Mais… je crois qu’il y a des estimations

-Estimations de qui, de quand ?

-…”

Généralement la discussion s’arrête là. Dans les faits les estimations budgétaires proviennent du gouvernement lui-même et remontent à la genèse du programme, au tout début des années 2000. Autant vous dire qu’en incluant seulement l’inflation sur 15 ans (comprise entre 3.20% en 2002 et jusqu’à 15% en 2009), l’évolution du taux de change, l’évolution du marché des avions de combat… On a vu mieux comme évaluation, y compris avec le doigt mouillé, levé au vent.

L’appel d’offre MMRCA a, de plus, largement évolué. La politique du Make In India (produit en Inde) s’est adjointe après coup, et la complexité du programme d’acquisition en incluant l’industrialisation et les transferts de technologie a largement fait monter les devis. Lors de l’évaluation du moins disant des deux finalistes en 2011, les tarifs n’avaient certainement déjà plus grand chose à voir avec les estimations de la décennie précédente. Notez, chers lecteurs, mon emploi d’une vague notion de conditionnel, opposé à l’extrême exactitude du propos donné par l’article de médiapart, avançant sans détour un “deux fois plus coûteux à l’unité”

Sans connaître le coût initial, il est impossible de comparer deux valeurs. Pourtant, c’est ce que font sans aucune gêne bien des “journalistes”. C’est dommage, car il y a une certaine notion d’honnêteté intellectuelle qui fait cruellement défaut ici. Et je rajoute, à titre personnel, que venant de Mediapart, c’est particulièrement décevant.

Nous ne pouvons pas comparer le coût actuel du programme d’achat de gouvernement à gouvernement entre l’Inde et la France avec le MMRCA. Le MMRCA était en effet extrêmement complexe, et jamais aucun contrat d’armement n’a atteint un tel niveau d’imbrication politique, industriel et technologique avec autant de partenaires différents. Pour vous donner un aperçu de la complexité de ce programme, je vous invite à consulter cet article de vulgarisation qui tente de vous faire comprendre tout ce qu’implique ce genre d’achat:

Lire: Contrats d’achat d’avions, comprendre ce qui se cache derrière les milliards

Par contre nous pouvons comparer quelques chiffres avec des contrats existants avec d’autres pays, la France ayant vendu 36 Rafale au Qatar ainsi que 24 à l’Egypte. Bien que ces contrats ne comprennent pas les mêmes options, les proportions de chiffres vont nous donner une idée (vertigineuse) des sommes mises en jeu.

En 2015, le Qatar a signé pour l’achat de 24 Rafale pour un montant de 6.3 milliards d’euros. (en 2017, 12 de plus ont été commandés en options de la première commande, ajoutant une nouvelle option pour 36 avions supplémentaires)

Un peu plus tôt la même année, c’est l’Egypte qui avait ouvert le bal avec 24 Rafale pour 5.2 milliards d’euros.

Toujours la même année (décidément, 2015 était une bonne cuvée pour Dassault Aviation & Cie.), c’est l’Inde qui commandait 36 Rafale pour un montant de 7.87 milliards d’euros.

Si on divise le prix du contrat global par le nombre d’avions (il ne faut surtout jamais faire ça, voir ci-après), ça nous fait:

-Qatar, 262.5 millions d’euros par avion

-Egypte, 216.6 millions d’euros par avion

-Inde, 218.6 millions d’euros par avion

Tiens, les indiens paieraient juste à peine plus cher que les égyptiens et beaucoup moins que les Qataries ? Et on voudrait nous faire croire qu’ils auraient dû payer leurs avions encore deux fois moins cher ? Tout en comprenant un volet industriel, un transfert de technologie, et une production en partie locale ? …Magique cet appel d’offre MMRCA ! Et si vous vous demandez encore comment se fait il qu’après trois années de négociations exclusives il n’a pas été signé, il y a peut-être dans ces chiffres un élément de réponse.

Ne JAMAIS diviser un contrat pour obtenir le prix d’un avion

C’est une constante, un exercice de simplification auquel beaucoup d’auteurs d’articles aiment à se livrer. S’il permet de se donner une idée d’un ordre de grandeur quand on parle de chiffres aussi énormes, comme dans l’exemple précédent, il faut s’arrêter là.

Comme pour la vente d’avions civils, le prix de production de l’avion intervient peu dans le prix final du contrat. Car bien d’autres clauses sont incluses, comme la définition d’un standard spécifique amenant à des modifications profondes, les pièces détachées, la maintenance, et chaque pays est loin d’avoir les même besoins !

Le fait que les Qataris payent leurs “avions” plus cher s’explique facilement par le fait que jusqu’à présent, ils avaient une toute petite armée de l’air, composée en tout et pour tout de 12 avions de combat ! Il faut donc accompagner cette montée en puissance en formant beaucoup de pilotes et mécaniciens. Le volet armement fut aussi très important dans ce contrat, avec des valeurs rarement atteintes. Pour l’Egypte, le contexte n’était pas le même. L’armée de l’air Égyptienne était en effet bien plus importante, et le volet formation de personnel bien moindre, tout comme l’armement. Une partie du delta du coût peut donc s’expliquer ici.

Les spécificités du contrat Indien, dont certains détails peuvent être consultés dans cet article du site spécialisé Livefist, incluent notamment la création de deux bases aériennes, et un contrat de support spécifique assuré en partie par le privé permettant d’assurer un taux de disponibilité élevé. Ceci est prévu contractuellement (de mémoire, c’est la première fois que j’assiste à cela). Car ce n’est pas le nombre d’avions en parc qui fait la force d’une armée de l’air, mais le nombre de sorties qu’elle est capable d’assurer quotidiennement. On peut en effet faire beaucoup mieux et pour moins cher en faisant voler une trentaine d’avions cinq fois par jour qu’une centaine d’avion deux fois par jours (comparaison donnée mais non sourcée entre le Rafale et le Su-30 MKI par des proches de l’Indian Air Force)

Au final, qu’est ce qui est reproché à Dassault Aviation ?

Et oui car le titre de l’article annonce clairement qu’un document accable Dassault Aviation. Quel document ? Un document interne selon eux. Ce document, nous en avons une copie. Il ne s’agit pas d’un document interne de la société, mais d’un tract reprenant une partie d’un compte rendu de réunion. La notion est importante, car transformer un tract syndical en document interne est tout simplement un mensonge, un de plus. Certains syndicats s’inquiètent en effet qu’une partie de la production de Dassault soit délocalisée en Inde. Nous ne rentrerons pas dans le jeu de commenter la justesse des arguments des syndicats, car c’est leur travail de tout faire pour que le travail reste en France, et qu’un maximum de retours industriels se fassent au bénéfice des employés. Là, le numéro 2 de Dassault Aviation leur répond que les offsets sont une contrepartie obligée dans le cadre de la vente des 36 Rafale en Inde. En gros, les employés français perdront une ligne d’assemblage de Falcon 2000 qui partira en Inde, mais en contre-partie ils gagneront la fabrication de 36 Rafale, de façon garantie.

Comparaison des deux tracts reprenant une partie du compte rendu de cette longue réunion de comité central d’entreprise. Seule les parties qui nous intéressent ont été reproduites.

Résumons: Le fait que Dassault Aviation soit obligé de travailler avec un industriel plutôt qu’un autre pour décrocher un contrat est-il une faute ? Selon l’auteur de l’article, oui. Et c’est cela que je trouve accablant, ajouté à l’ensemble des accusation non fondées, faits détournés, chiffres inventés, et j’en passe.

Questions à destination de l’auteur de l’article de Mediapart: Le document accablant que vous citez démonte complètement votre argumentaire qui insinue qu’en Inde, rien ne se met en place. Ce document interne n’en est pas un. Il n’émane absolument pas de la direction de Dassault Aviation mais il s’agit d’un tract syndicaliste. La partie sélectionnée par vos soins ne veut pas exactement dire ce que vous voudriez lui faire dire (à savoir, que Reliance a été imposé à Dassault Aviation), et de toute façon un tract d’un autre syndicat ne dit pas la même chose, pointant par là une mauvaise formulation lors de la rédaction du compte rendu de la réunion. Ne pensez-vous pas que votre argumentaire est un peu léger ? Au vu des mots que vous employez, notamment le titre de l’article lorsque vous parlez d’un document qui « accable », comment penser que l’on ne pourrait pas y voir une certaine forme de malhonnêteté dans votre propos ? Il n’est pas question, dans votre série d’article avec toutes vos allégations non sourcées, de chercher à trouver une quelconque vérité, mais à présenter une vision faussée des choses. On pourrait presque croire à de la propagande, il vous faut en avoir conscience!

De ce que nous en savons, et puisque l’article reproche le fait que Reliance n’avait aucune compétence dans l’aéronautique pour pouvoir prétendre à travailler avec Dassault Aviation dans une telle co-entreprise, c’est justement ce dernier argument qui plût à Dassault Aviation. Remettons nous dans le contexte. Lors du premier appel d’offre, c’était HAL qui était imposé à Dassault, de façon officielle et sans que cela ne soit accablant pour qui que ce soit. HAL qui avait déjà une charge de travail très élevée avec la production du Su-30 MKI, la future rénovation de la flotte de Mirage 2000, la conception et l’industrialisation du petit chasseur Tejas, la modernisation de la flotte des Jaguar, et la conception de l’avion d’entraînement Sitara. Je vous invite à vous renseigner sur tous ces programmes, et vous découvrirez qu’HAL a connu de gros problèmes avec la majeure partie de ces programmes. Récemment, c’est Boeing qui a décidé de retirer l’agrément de fournisseur à HAL pour non conformité des pièces. Les faits sont têtus, surtout lorsqu’ils se répètent. C’est pour cela que Dassault Aviation a largement préféré nouer une relation saine en prenant un industriel n’ayant aucune compétence. Car c’est bien là le but de Dassault dans ce programme, fournir la technologie et la compétence, à un industriel qui voudra bien l’intégrer. Et pour cela, partir de zéro avec un industriel local au travers d’une joint-venture est un moyen parfait pour atteindre cet objectif. Dassault fournissant les compétences, la technologie, les outils et la méthode, et l’industriel local sa connaissance politique locale, son carnet d’adresse, ses moyens humains, juridiques, etc.

Les équipes de communication de Dassault Aviation, en pleine crise, leur entreprise étant accusées à tort et à travers, ont fort à faire mais le mal est déjà là. J’en appelle à tous mes confrères francophones. Laissez aux indiens le soin de gérer leurs affaires politiques eux-même, ne vous salissez pas les mains à leur place. Ou du moins, seulement si vous avez des éléments factuels nouveaux qui pourraient éclairer d’un jour nouveau cette affaire. Si ce n’est pas le cas, abstenez-vous. Faites appel à votre sens critique sans quoi vous y-perdrez une part de votre crédibilité durement acquise.

il y a 4 minutes, zx a dit :

^{rafale scam, il y a une page wiki,}

^{https://en.wikipedia.org/wiki/Rafale_deal_controversy}

Bientôt un Roman, puis un film, enfin une série... Le scénario est quand même un peu meilleur que du plus belle la vie faut bien l'avouer.

Modifié le 13 octobre 2018 par bubzy

zx · le 13 octobre 2018

il y a le blog de @kovy et @tmor qui était très suivi pour la qualité de ses infos, un petit retour temporaire avec un petit boost a notre avion préféré serait le bienvenu.

http://rafalenews.blogspot.com/

mais il faut faire une version en anglais

il y a 24 minutes, bubzy a dit :

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Pour information, voici l'article qui aurait dû être publié sur portail aviation. Mais mon retour n'était pas souhaité, ça ne se fera donc pas. Je cherche une autre crèmerie, une idée est en cours de réflexion. Vous n'aurez pas les images, les liens et la mise en page. Merci à Patrick pour la relecture. C'est aussi pour pas que son travail se perde que je vous le partage ici.

Alors vous avez sous le spoiler en bas l'article en version texte brut, mais sinon en cliquant sur le titre de l'article, la version PD

Scandale Rafale en Inde: Mediapart s’enlise dans l’infaux

Révéler le texte masqué

Posted By: Bruno ETCHENICon: octobre 12, 2018In: Aviation militaire, Non classé, Toutes les actualitésNo Comments

Voici des mois qu’en Inde, l’opposition au pouvoir tente de toutes les manières de porter préjudice au gouvernement de Narendra Modi, au travers de déclarations officielles, de plaintes, et surtout d’articles dignes d’un « J’accuse » d’Emile Zola, mais sans la verve, et surtout sans la moindre preuve. Ne réussissant pas vraiment à apporter des faits nouveaux, les médias indiens acquis à l’opposition tentent désormais d’exporter le « scandale ». Car s’il trouve un retentissement en France, il pourra trouver un nouveau souffle. J’ai moi-même été personnellement contacté par un journaliste d’un média Indien cherchant ostensiblement des informations pouvant alimenter la controverse. Je suppose que je n’ai pas été le seul, et c’est aujourd’hui Mediapart qui ont apparemment accroché à leur hameçon, délivrant des informations erronées si ce n’est trafiquées, d’une mauvaise foi surprenante, par des auteurs qui manifestement se sont fait embrigader dans une « affaire » dont ils ne comprennent pas la portée, rentrant par la petite porte dans un jeu politique qui dépasse leur entendement. Nous reprendrons donc des éléments d’un de leurs derniers articles, et vous prouverons, appuyé par les faits, la malhonnêteté de leur papier.

Le “scandale” de l’affaire Rafale en Inde essaie de trouver des répercussions en France. Pour ceux qui suivent nos lignes, vous savez qu’il s’agit d’une affaire hautement politique qui ne concerne que les indiens. L’opposition politique cherche actuellement très activement des arguments pour affaiblir le pouvoir en place, y compris en exportant le scandale à l’international. Au-delà de l’opposition politique indienne, les industriels concurrents malheureux perdants du précédent appel d’offre MMRCA sont aussi en embuscade. Pourtant, le scandale n’existe pas. Il est créé de toutes pièces. Et je vais dérouler ici quelques éléments factuels pour tenter de percer ce ballon de baudruche, et vous montrer à quel point cette affaire ne repose que sur du vent.

Lire notre article de janvier 2017: Bataille Indienne autour du Rafale

Petite précision personnelle avant de commencer. Créateur du site portail aviation, j’ai raccroché le clavier voici un peu plus de deux ans, pour des raisons personnelles. Cependant, je n'ai pas cessé de suivre les actualités concernant le dossier du Rafale en Inde. Aujourd'hui, devant le manque de déontologie (ou l'excès de paresse intellectuelle, je ne puis juger, je n’en constate que les fruits) affiché par certains auteurs et journalistes, je ne peux m’empêcher de vous écrire ces quelques lignes, pour vous permettre d'y voir un peu plus clair dans cette affaire. On m'objectera que, durant ma modeste carrière journalistique, j’ai été en contact avec des industriels, notamment celui incriminé ici. J’ai en effet tissé un lien de cœur avec des personnes et une entreprise, Dassault Aviation, qui, et c’est assez rare pour le signaler, ne m’ont posé aucun cas de conscience personnelle. Ceux qui voudraient s'appuyer sur ces liens pour attaquer mon propos, sont libres de le faire, mais je ne répondrai évidemment pas aux accusations de collusion. En revanche, je vais exposer les faits, les erreurs d'analyse et d'interprétation, voire les mensonges, car c’est bel et bien sur le fond de cette affaire que j’aimerais faire la lumière. Je ne tiens pas non plus à faire la critique de Mediapart dont le travail et la probité journalistique dont ils font preuve habituellement, les place largement au-dessus de la moyenne. Je réponds donc à une série d’articles, dont un en particulier qui me semble plus issu de pressions extérieures, générées dans le but de souffler sur les braises d'un feu qui ne semble pas prendre, que sur une réelle enquête journalistique. Et accrochez votre ceinture chers lecteurs, les ficelles utilisées sont vraiment, vraiment grossières.

Je citerais ici quelques portions de l’article disponible sur leur journal. Si Médiapart demande de les retirer, je ne pourrai que paraphraser. Je me donne donc cette liberté pour ne pas qu’on nous accuse de détourner leur propos.

Sur la réalité des offsets

L’article commence par mettre en cause la réalité des retours sur investissement de Dassault Aviation.

Deux ans après la signature du contrat de vente des Rafale à l’Inde, l’usine ultra-moderne prévue par la joint-venture de Dassault avec son associé indien Reliance se résume à un bâtiment aux allures d’entrepôt

Et le journal de produire quelques photographies, et d’enfoncer le clou quelques lignes plus tard:

Un an plus tard, le contrat des Rafale est devenu une affaire d’État à New Delhi, et l’usine ultra-moderne censée participer, dès 2018, à l’assemblage futur des appareils Falcon, et à la fourniture de composants des Rafale (qui seront, eux, assemblés en France), n’a toujours pas vu le jour. « Veuillez voir sur l’image satellite si vous pouvez trouver avec une loupe l’installation DRAL [Dassault Reliance Aerostructure Limited – ndlr] sur les 117 hectare sdu « Dhirubhai Ambani Aerospace Park », ont souligné trois personnalités, dans une plainte déposée le 4 octobre dernier. L’usine se limite pour l’heure effectivement à un unique bâtiment aux allures d’entrepôt, et à un terrain en cours de viabilisation,ainsi que la journaliste envoyée sur place par Mediapart a pu le constater.

Concrètement, l’envoyée spéciale a constaté que des travaux étaient en cours. N’est-ce pas une nouvelle cohérente avec l’avancée du dossier ? Par où commencer ? Ha oui. Les offsets.

Illustration d’artiste des bâtiments accueillant les lignes d’assemblage final. Au bout du processus, la construction physique de ces bâtiments ne devrait pas débuter avant 2020/21 au mieux, selon nos estimations.

Dans la majorité des contrats d’armement, il est toujours demandé à l’industriel sélectionné d’investir en retour dans l’économie locale. Dans le cas présent, il s’agit de 50% d’offsets qui sont prévus. Les offsets sont versés suivant un calendrier qui suit normalement les avancées du projet dans son ensemble. Il ne viendrait à l’esprit à personne que, lorsqu’on achète quelque chose qui nécessite une production, l’on paye comptant. Comme lorsque l’on fait construire sa maison, on paie au fil de l’eau les interventions des différents intervenants. On pourrait aisément faire un parallèle pour que vous compreniez bien que le propos de l’article de médiapart est complètement hors sujet.

Actuellement, seuls les travaux d’études de la version du Rafale spécifique à l’Indian Air Force ont été réalisé. Les modifications ne sont pas encore toutes terminées, car un avion vient tout juste de débuter une campagne d’essais en vol. A l’heure actuelle, aucun avion n’a encore été livré sur les 36. On peut traduire ça par: aucun avion n’a encore été payé sur les 36 (bien que la production ait déjà en partie débutée). Alors à quoi devrait s’attendre l’envoyée spéciale en Inde ? Une usine toute prête avec des dizaines d’employés produisant déjà des pièces de Falcon et de Rafale ? En parlant d’ouvriers, on ne parle pas ici de chercheurs d’emploi traversant la rue et devenant subitement prêts à la production de pièces aéronautiques… On considère par exemple, qu’un compagnon de Dassault Aviation travaillant sur une chaîne d’assemblage finale d’avions (cas extrême) est entièrement opérationnel et autonome en 7 à 8 ans. La réalité est que des compagnons indiens sont déjà en cours de formation, notamment dans l’usine de Biarritz. L’usine de Biarritz (Anglet en réalité) réalisant notamment plusieurs pièces en matériaux composite pour Rafale et Falcon, celles qui seront justement produites en Inde.

Dans les faits, les journalistes polémistes ne fondent leurs accusations que sur les espoirs qu’ils se sont eux-même créés ! Il suffit pour cela de se procurer le magazine “Dassault mag” de cet été pour trouver beaucoup de détails à opposer à leur article. On y apprend notamment que 4 managers indiens ont déjà été formés aux méthodes, et qu’une douzaine de compagnons ont également commencé à recevoir une formation intensive aux procédés d’assemblage. A cela, plusieurs employés de Dassault Aviation se rajouteront aux effectifs indiens afin d’apporter un soutien pendant la montée en cadence.

La production d’éléments en Inde suit un processus découpé en quatre étapes. L’étape initiale comporte l’assemblage du tronçon T1 du Falcon 2000, puis le T2, et enfin l’assemblage de ces deux sous-ensemble, appelé élément T12. Cela se fera suivant un calendrier qui suivra la montée en charge du travail confié à DRAL, qui correspondra à plusieurs facteurs. Le déblocage de fonds lié à l’avancée de la production des 36 Rafale pour l’Inde, l’arrivée progressive d’outillage (il y a en effet des productions qui se font largement en amont, dont l’usine d’assemblage ne sera que l’effet final), et surtout l’arrivée en nombre suffisant d’employés correctement formés, ce qui est un des éléments les plus complexe. Cette production est censée démarrer au second trimestre 2019, et le fait que la journaliste ait constatée sur place des travaux d’aménagement du sol est, en soi, une bien bonne nouvelle ! Le même magazine nous apprend que la dernière étape est prévue pour 2022 avec l’assemblage robotisé d’éléments bien plus complets comme les voilures et tronçons. Cette date correspond à la période à laquelle le dernier Rafale sera livré (en 2023).

Avant l’assemblage des pièces réalisé à Nagpur, il faudra de toute façon que d’autres entreprises, citées dans le magazine, comme Mahindra, LMW, Maini et TAL réalisent les pièces primaires. La journaliste est-elle allée consulter l’avancement de cette industrialisation ? Je pense que la réponse est dans la question…

A terme, ce seront bien des Falcon 2000 au complet qui sortiront de cette usine d’assemblage, avec plusieurs pièces produites sur place. Il faut pour cela mettre en place un tissu industriel complet avec des fournisseurs de rang 1, 2 et 3. Rome ne s’est pas faite en un jour…

La voilà la grande enquête journalistique qui fut la mienne durant ces très longues vingt minutes de recherche qui démontrent comment une investigation bâclée peut vous orienter dans une appréciation très personnelle d’un fait créé de toute pièces.

Dassault n’est pas seul

Autre élément à prendre en compte, Dassault ne fait pas un Rafale seul. En valeur de production, Dassault Aviation représente environ un tiers du prix final de l’avion; avion qu’on peut découper en trois tiers comprenant la cellule, la motorisation, et l’électronique. Le reste est donc partagé entre Thales et Safran, et une multitude d’entités beaucoup plus petites (de l’ordre de 500 PME) qui sont toutes soumises à ces retours sur investissement. Concernant le contrat dont nous parlons, il inclut des travaux d’infrastructure pour deux bases aériennes, de l’armement, du support… Si vous consultez cet excellent article d’un média indien spécialiste de la question, vous vous apercevrez que le prix de l’avion ne représente guère plus qu’environ 40% de la valeur totale du contrat. A la louche, Dassault Aviation toucherait environ un tiers de cette valeur, soit 14% du contrat (en considérant uniquement la production des avions, car l’entreprise fournit également du support et des fournitures). Cela nous ramène à 1.12 milliards d’euros, donc un peu plus de 600 millions d’euros d’investissement à réaliser en Inde, jusqu’en 2022. Ceux qui voudraient voir en Inde de belles usines comme nous pouvons en avoir à Mérignac, Argenteuil, Biarritz ou ailleurs vont devoir prendre leur mal en patience.

Dassault Aviation n’est donc pas le seul industriel à investir en Inde. Safran (les moteurs du Rafale) s’est également engagé avec le DRDO indien sur un partenariat à hauteur d’un milliard d’euros sur le programme de moteur militaire indien Kaveri. Thales s’est associé avec Samtel pour produire entre autre les affichages du cockpit du Rafale, et ainsi de suite.

La réalité de la réalisation de ces offsets est donc à vérifier beaucoup plus minutieusement et intelligemment qu’en allant voir le seul industriel qu’on est capable de nommer quand on parle du Rafale. Il n’est pas ici question de connaissance ou de compétence, obtenir la liste des industriels impliqués ne prend guère plus que quelques minutes à n’importe qui du moment qu’il ait à sa disposition une connexion internet et sache utiliser un moteur de recherche.

L’article de Mediapart voudrait-il nous faire croire que la non réalisation supposée des offsets de Dassault Aviation dans le contrat Rafale pourrait être un élément à charge dans ce “scandale” ? Vous avez maintenant la réponse. En l’absence d’arguments concrets, en utilisant des tournures de phrases à charge, et en réalisant une pseudo enquête en dédaignant autant de faits, la légitimité de cet article s'en trouve remise en question, et écorne au passage sérieusement l'image du média en lui-même, en l'absence d'une clarification. Malheureusement, je n’en ai pas encore terminé avec cet article, car on va maintenant rentrer dans le domaine de l’affabulation… Si, si !

Quand Mediapart réécrit l’histoire.

Toujours en première page de l’article, nous pouvons lire ceci:

Les plaignants reprochent au premier ministre d’avoir profité de ses fonctions pour annuler un accord historique scellé en 2014 par les arsenaux publics Hindustan Aeronautics Ltd (HAL) avec Dassault prévoyant l’achat de 126 Rafale à construire pour 90 % en Inde, pour lui substituer un contrat de 36 appareils, deux fois plus coûteux à l’unité

Premièrement, aucun accord n’a jamais été scellé entre Dassault (décidément… Il n’y a pas que Dassault Aviation !) et HAL. Tout du moins pas d’accord définitif sur l’appel d’offre MMRCA, seulement des points d’accord sur certaines étapes. Ensuite, le contrat de gouvernement à gouvernement ne visait pas à se substituer à l’appel d’offre. Il faut rappeler ici l'état de délabrement du parc de l'Indian Air Force qui perdait l’équivalent d’un escadron tous les deux ans avec des avions que personne n’oserait plus envoyer au combat (des améliorations du Mig 21 tout de même, frère ennemi de nos Mirage III des années 50/70). Les prémices de l’appel d’offre du MMRCA remontent à 2001, et en 2014, aucun accord final n’avait encore été trouvé entre l’Inde et le GIE Rafale. Le gouvernement Modi a donc saisi une opportunité offerte par la législation indienne dans le cadre d’un contrat levé entre gouvernements au titre de l’urgence opérationnelle. Soit dit en passant, cette urgence n’a jamais été remise en cause…

Rafale et Su-30MKI. Une vision de la future épine dorsale de l’IAF, avec une petite place pour le Tejas… Si HAL réussit enfin par en terminer le développement.

L’article cite en outre une plainte déposée à l’attention de tous les protagonistes de l’époque, PDG de Dassault Aviation, le président de la république et y compris M. Parrikar, ministre de la défense indien de l’époque. N’importe qui ayant suivi ces épisodes dignes d’une série Bollywoodienne pourrait relever là une incohérence de scénario. En effet, le ministre indien de la défense, Sir. Parrikar était un farouche opposant au contrat Rafale pour des raisons purement politiques que nous avons largement déjà abordées ici ou là. Il avait même été carrément court-circuité dans la décision du contrat de gouvernement à gouvernement, et ses différentes déclarations le prouvent. Le mettre sur le banc des accusés alors qu’il a été une victime collatérale politique de son propre parti, c’est assez… cocasse. Ne pas relever cette incohérence démontre une maîtrise plus que moyenne du sujet.

Lire: Mélodrame politique autour de la commande de 36 Rafale

“l’incohérence” est même révélée par leur propre article à la page 3:

“ Selon la synthèse figurant dans la plainte déposée contre lui, le premier ministre Modi « a choisi de garder l’Indian Airforce, l’Hindustan Aeronautics Ltd, le ministère des Affaires étrangères et même le ministre de la Défense dans l’ignorance de ses projets imminents »

Je résume. On porte plainte contre les protagonistes de l’affaire. Dans le lot on y met le ministre de la défense, et on explique plus loin que le ministre était tenu dans l’ignorance. Est-il donc accusé d’ignorance ? Non. Logique, quand tu nous tiens…

Quand Mediapart invente des chiffres.

“Les plaignants reprochent au premier ministre d’avoir profité de ses fonctions pour annuler un accord historique scellé en 2014 par les arsenaux publics Hindustan Aeronautics Ltd (HAL) avec Dassault prévoyant l’achat de 126 Rafale à construire pour 90 % en Inde, pour lui substituer un contrat de 36 appareils, deux fois plus coûteux à l’unité”

La question que j’aime poser à des journalistes qui viennent me poser des questions après avoir lu mes articles (oui oui, il y en a qui font vraiment des recherches !) est la suivante:

“-deux fois plus coûteux par rapport à quoi ?

-Ben… Par rapport au premier contrat… ?

-Avez-vous les prix du premier contrat ?

-Heu… Non… Mais… je crois qu’il y a des estimations

-Estimations de qui, de quand ?

-…”

Généralement la discussion s’arrête là. Dans les faits les estimations budgétaires proviennent du gouvernement lui-même et remontent à la genèse du programme, au tout début des années 2000. Autant vous dire qu’en incluant seulement l’inflation sur 15 ans (comprise entre 3.20% en 2002 et jusqu’à 15% en 2009), l’évolution du taux de change, l’évolution du marché des avions de combat… On a vu mieux comme évaluation, y compris avec le doigt mouillé, levé au vent.

L’appel d’offre MMRCA a, de plus, largement évolué. La politique du Make In India (produit en Inde) s’est adjointe après coup, et la complexité du programme d’acquisition en incluant l’industrialisation et les transferts de technologie a largement fait monter les devis. Lors de l’évaluation du moins disant des deux finalistes en 2011, les tarifs n’avaient certainement déjà plus grand chose à voir avec les estimations de la décennie précédente. Notez, chers lecteurs, mon emploi d’une vague notion de conditionnel, opposé à l’extrême exactitude du propos donné par l’article de médiapart, avançant sans détour un “deux fois plus coûteux à l’unité”

Sans connaître le coût initial, il est impossible de comparer deux valeurs. Pourtant, c’est ce que font sans aucune gêne bien des “journalistes”. C’est dommage, car il y a une certaine notion d’honnêteté intellectuelle qui fait cruellement défaut ici. Et je rajoute, à titre personnel, que venant de Mediapart, c’est particulièrement décevant.

Nous ne pouvons pas comparer le coût actuel du programme d’achat de gouvernement à gouvernement entre l’Inde et la France avec le MMRCA. Le MMRCA était en effet extrêmement complexe, et jamais aucun contrat d’armement n’a atteint un tel niveau d’imbrication politique, industriel et technologique avec autant de partenaires différents. Pour vous donner un aperçu de la complexité de ce programme, je vous invite à consulter cet article de vulgarisation qui tente de vous faire comprendre tout ce qu’implique ce genre d’achat:

Lire: Contrats d’achat d’avions, comprendre ce qui se cache derrière les milliards

Par contre nous pouvons comparer quelques chiffres avec des contrats existants avec d’autres pays, la France ayant vendu 36 Rafale au Qatar ainsi que 24 à l’Egypte. Bien que ces contrats ne comprennent pas les mêmes options, les proportions de chiffres vont nous donner une idée (vertigineuse) des sommes mises en jeu.

En 2015, le Qatar a signé pour l’achat de 24 Rafale pour un montant de 6.3 milliards d’euros. (en 2017, 12 de plus ont été commandés en options de la première commande, ajoutant une nouvelle option pour 36 avions supplémentaires)

Un peu plus tôt la même année, c’est l’Egypte qui avait ouvert le bal avec 24 Rafale pour 5.2 milliards d’euros.

Toujours la même année (décidément, 2015 était une bonne cuvée pour Dassault Aviation & Cie.), c’est l’Inde qui commandait 36 Rafale pour un montant de 7.87 milliards d’euros.

Si on divise le prix du contrat global par le nombre d’avions (il ne faut surtout jamais faire ça, voir ci-après), ça nous fait:

-Qatar, 262.5 millions d’euros par avion

-Egypte, 216.6 millions d’euros par avion

-Inde, 218.6 millions d’euros par avion

Tiens, les indiens paieraient juste à peine plus cher que les égyptiens et beaucoup moins que les Qataries ? Et on voudrait nous faire croire qu’ils auraient dû payer leurs avions encore deux fois moins cher ? Tout en comprenant un volet industriel, un transfert de technologie, et une production en partie locale ? …Magique cet appel d’offre MMRCA ! Et si vous vous demandez encore comment se fait il qu’après trois années de négociations exclusives il n’a pas été signé, il y a peut-être dans ces chiffres un élément de réponse.

Ne JAMAIS diviser un contrat pour obtenir le prix d’un avion

C’est une constante, un exercice de simplification auquel beaucoup d’auteurs d’articles aiment à se livrer. S’il permet de se donner une idée d’un ordre de grandeur quand on parle de chiffres aussi énormes, comme dans l’exemple précédent, il faut s’arrêter là.

Comme pour la vente d’avions civils, le prix de production de l’avion intervient peu dans le prix final du contrat. Car bien d’autres clauses sont incluses, comme la définition d’un standard spécifique amenant à des modifications profondes, les pièces détachées, la maintenance, et chaque pays est loin d’avoir les même besoins !

Le fait que les Qataris payent leurs “avions” plus cher s’explique facilement par le fait que jusqu’à présent, ils avaient une toute petite armée de l’air, composée en tout et pour tout de 12 avions de combat ! Il faut donc accompagner cette montée en puissance en formant beaucoup de pilotes et mécaniciens. Le volet armement fut aussi très important dans ce contrat, avec des valeurs rarement atteintes. Pour l’Egypte, le contexte n’était pas le même. L’armée de l’air Égyptienne était en effet bien plus importante, et le volet formation de personnel bien moindre, tout comme l’armement. Une partie du delta du coût peut donc s’expliquer ici.

Les spécificités du contrat Indien, dont certains détails peuvent être consultés dans cet article du site spécialisé Livefist, incluent notamment la création de deux bases aériennes, et un contrat de support spécifique assuré en partie par le privé permettant d’assurer un taux de disponibilité élevé. Ceci est prévu contractuellement (de mémoire, c’est la première fois que j’assiste à cela). Car ce n’est pas le nombre d’avions en parc qui fait la force d’une armée de l’air, mais le nombre de sorties qu’elle est capable d’assurer quotidiennement. On peut en effet faire beaucoup mieux et pour moins cher en faisant voler une trentaine d’avions cinq fois par jour qu’une centaine d’avion deux fois par jours (comparaison donnée mais non sourcée entre le Rafale et le Su-30 MKI par des proches de l’Indian Air Force)

Au final, qu’est ce qui est reproché à Dassault Aviation ?

Et oui car le titre de l’article annonce clairement qu’un document accable Dassault Aviation. Quel document ? Un document interne selon eux. Ce document, nous en avons une copie. Il ne s’agit pas d’un document interne de la société, mais d’un tract reprenant une partie d’un compte rendu de réunion. La notion est importante, car transformer un tract syndical en document interne est tout simplement un mensonge, un de plus. Certains syndicats s’inquiètent en effet qu’une partie de la production de Dassault soit délocalisée en Inde. Nous ne rentrerons pas dans le jeu de commenter la justesse des arguments des syndicats, car c’est leur travail de tout faire pour que le travail reste en France, et qu’un maximum de retours industriels se fassent au bénéfice des employés. Là, le numéro 2 de Dassault Aviation leur répond que les offsets sont une contrepartie obligée dans le cadre de la vente des 36 Rafale en Inde. En gros, les employés français perdront une ligne d’assemblage de Falcon 2000 qui partira en Inde, mais en contre-partie ils gagneront la fabrication de 36 Rafale, de façon garantie.

Comparaison des deux tracts reprenant une partie du compte rendu de cette longue réunion de comité central d’entreprise. Seule les parties qui nous intéressent ont été reproduites.

Résumons: Le fait que Dassault Aviation soit obligé de travailler avec un industriel plutôt qu’un autre pour décrocher un contrat est-il une faute ? Selon l’auteur de l’article, oui. Et c’est cela que je trouve accablant, ajouté à l’ensemble des accusation non fondées, faits détournés, chiffres inventés, et j’en passe.

Questions à destination de l’auteur de l’article de Mediapart: Le document accablant que vous citez démonte complètement votre argumentaire qui insinue qu’en Inde, rien ne se met en place. Ce document interne n’en est pas un. Il n’émane absolument pas de la direction de Dassault Aviation mais il s’agit d’un tract syndicaliste. La partie sélectionnée par vos soins ne veut pas exactement dire ce que vous voudriez lui faire dire (à savoir, que Reliance a été imposé à Dassault Aviation), et de toute façon un tract d’un autre syndicat ne dit pas la même chose, pointant par là une mauvaise formulation lors de la rédaction du compte rendu de la réunion. Ne pensez-vous pas que votre argumentaire est un peu léger ? Au vu des mots que vous employez, notamment le titre de l’article lorsque vous parlez d’un document qui « accable », comment penser que l’on ne pourrait pas y voir une certaine forme de malhonnêteté dans votre propos ? Il n’est pas question, dans votre série d’article avec toutes vos allégations non sourcées, de chercher à trouver une quelconque vérité, mais à présenter une vision faussée des choses. On pourrait presque croire à de la propagande, il vous faut en avoir conscience!

De ce que nous en savons, et puisque l’article reproche le fait que Reliance n’avait aucune compétence dans l’aéronautique pour pouvoir prétendre à travailler avec Dassault Aviation dans une telle co-entreprise, c’est justement ce dernier argument qui plût à Dassault Aviation. Remettons nous dans le contexte. Lors du premier appel d’offre, c’était HAL qui était imposé à Dassault, de façon officielle et sans que cela ne soit accablant pour qui que ce soit. HAL qui avait déjà une charge de travail très élevée avec la production du Su-30 MKI, la future rénovation de la flotte de Mirage 2000, la conception et l’industrialisation du petit chasseur Tejas, la modernisation de la flotte des Jaguar, et la conception de l’avion d’entraînement Sitara. Je vous invite à vous renseigner sur tous ces programmes, et vous découvrirez qu’HAL a connu de gros problèmes avec la majeure partie de ces programmes. Récemment, c’est Boeing qui a décidé de retirer l’agrément de fournisseur à HAL pour non conformité des pièces. Les faits sont têtus, surtout lorsqu’ils se répètent. C’est pour cela que Dassault Aviation a largement préféré nouer une relation saine en prenant un industriel n’ayant aucune compétence. Car c’est bien là le but de Dassault dans ce programme, fournir la technologie et la compétence, à un industriel qui voudra bien l’intégrer. Et pour cela, partir de zéro avec un industriel local au travers d’une joint-venture est un moyen parfait pour atteindre cet objectif. Dassault fournissant les compétences, la technologie, les outils et la méthode, et l’industriel local sa connaissance politique locale, son carnet d’adresse, ses moyens humains, juridiques, etc.

Les équipes de communication de Dassault Aviation, en pleine crise, leur entreprise étant accusées à tort et à travers, ont fort à faire mais le mal est déjà là. J’en appelle à tous mes confrères francophones. Laissez aux indiens le soin de gérer leurs affaires politiques eux-même, ne vous salissez pas les mains à leur place. Ou du moins, seulement si vous avez des éléments factuels nouveaux qui pourraient éclairer d’un jour nouveau cette affaire. Si ce n’est pas le cas, abstenez-vous. Faites appel à votre sens critique sans quoi vous y-perdrez une part de votre crédibilité durement acquise.

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Bientôt un Roman, puis un film, enfin une série... Le scénario est quand même un peu meilleur que du plus belle la vie faut bien l'avouer.

oui mais à la fin le rafale gagne et le raoul & cie, en disgrâce ou au gnouf, les illuminatis enragent et prépare leur prochain complot contre notre petit raffy, à suivre, ca serait un bon film à suspens

Modifié le 13 octobre 2018 par zx

bubzy · le 13 octobre 2018

il y a une heure, zx a dit :

il y a le blog de @kovy et @tmor qui était très suivi pour la qualité de ses infos, un petit retour temporaire avec un petit boost a notre avion préféré serait le bienvenu.

http://rafalenews.blogspot.com/

mais il faut faire une version en anglais

oui mais à la fin le rafale gagne et le raoul & cie, en disgrâce ou au gnouf, les illuminatis enragent et prépare leur prochain complot contre notre petit raffy, à suivre, ca serait un bon film à suspens

Ils faisaient de l'information très factuelle, loin du style de l'article que j'ai fais là. ça necollerait pas à leur site. Faut pas toucher au travail qu'ils ont fait, et par certains aspect, mon article risquerait de le discréditer.

zx · le 13 octobre 2018

je suis d'accord, mais au début Ils n'avaient pas pris de gants avec l'eurofighter, ce qui avait mis pas mal de monde en colère surtout côté anglophone.

MrBlue · le 13 octobre 2018

il y a une heure, zx a dit :

il y a le blog de @kovy et @tmor qui était très suivi pour la qualité de ses infos, un petit retour temporaire avec un petit boost a notre avion préféré serait le bienvenu.

http://rafalenews.blogspot.com/

mais il faut faire une version en anglais

DA sait très bien utiliser les blogueurs et journalistes "amateur" (aucun dénigrement là dedans, je ne sais pas trop comment vous qualifier) quand il en a besoin (dédicace à spécial investigation si mon souvenir est bon) . Je ne sais pas qui a freiné l'article de bubzy, mais si ça vient de la com de DA, il est préférable de ne rien faire sur d'autre plate-forme.

bubzy · le 13 octobre 2018

il y a 2 minutes, MrBlue a dit :

DA sait très bien utiliser les blogueurs et journalistes "amateur" (aucun dénigrement là dedans, je ne sais pas trop comment vous qualifier) quand il en a besoin (dédicace à spécial investigation si mon souvenir est bon) . Je ne sais pas qui a freiné l'article de bubzy, mais si ça vient de la com de DA, il est préférable de ne rien faire sur d'autre plate-forme.

Non non. J'ai l'habitude de traiter avec DA. Là c'est plus du fait que je ne fais plus parti du site portail aviation et qu'ils ne veulent pas prendre la responsabilité de publier ça.

zx · le 13 octobre 2018

ca se comprend, ca peut énerver du monde et y avoir un retour de flammes.

Modifié le 13 octobre 2018 par zx

DEFA550 · le 13 octobre 2018

Il y a 2 heures, bubzy a dit :

Pour information, voici l'article qui aurait dû être publié sur portail aviation. Mais mon retour n'était pas souhaité, ça ne se fera donc pas.

J'avais parlé de finesse, mais dès l'introduction je vois des gros sabots et une forme qui dessert le fond... Dommage.

bubzy · le 13 octobre 2018

il y a une heure, zx a dit :

ca se comprend, ca peut énerver du monde et y avoir un retour de flammes.

J'aime le risque. Faut savoir s'amuser un peu. Les gens en plus sont massivement habitués par les médias à être traité au travers de l'affect (ce qui est l'ADN même de l'article de Mediapart). On prend cet affect, on y ajoute du fond, et voilà. C'est con mais les gens aiment ça. Même si @DEFA550 n'est pas d'accord, il aura du mal à me conredire.

Puis voilà, j'avais envie de m'amuser un peu aussi ! Depuis le temps...

Modifié le 13 octobre 2018 par bubzy

DEFA550 · le 13 octobre 2018

Je ne suis pas d'accord avec la méthode, et je suis en effet bien en mal de contredire cette attitude de plus en plus répandue qui consiste à se complaire dans le moindre effort en laissant de côté ses facultés de raisonnement et son esprit critique. A ce titre un article qui flatte l'affect est plus facilement admissible qu'un autre qui bouscule ses perceptions ou à-prioris. Du coup, ton article s'adresse inévitablement à ceux qui ne pouvaient pas accepter celui de Mediapart et n'est qu'un dérangement pour les autres. Et de là on peut conclure qu'il ne sert qu'à flatter un auditoire déjà acquis et sinon ne sert à rien.

Finalement ça ressemble assez à une contradiction

TarpTent · le 13 octobre 2018

Il y a 3 heures, bubzy a dit :

J'aime le risque. Faut savoir s'amuser un peu. Les gens en plus sont massivement habitués par les médias à être traité au travers de l'affect (ce qui est l'ADN même de l'article de Mediapart). On prend cet affect, on y ajoute du fond, et voilà. C'est con mais les gens aiment ça. Même si @DEFA550 n'est pas d'accord, il aura du mal à me conredire.

Puis voilà, j'avais envie de m'amuser un peu aussi ! Depuis le temps...

Avec l’avènement des « fake news » est apparu le mouvement de « facts checking », beaucoup plus neutre et tout aussi apprécié et de plus en plus recherché, et c’est justement ce que ton article commence à faire dès la seconde page.

Je rejoins Defa550, avec une forme épurée et factuelle laissant beaucoup moins de prise à la polémique et moins centrée sur la sensibilité des lecteurs, l’article atteindrait certainement sa cible et pourrait être publié sans risquer de froisser qui que ce soit tout en facilitant sa transmission.

Vu le gros boulot fait sur cet article, ce serait quand même dommage de le laisser en plan de la sorte, même si je suis bien d’accord avec toi et que je comprends parfaitement que certaines fois, on a vraiment envie de coller les pieds où l’on veut (et aussi bien dans la gueule, donc parce que ça serait largement mérité...).

Modifié le 13 octobre 2018 par TarpTent

Kelkin · le 13 octobre 2018

Je suggère quelques petits ajustements. J'ai retiré quelques piques et digressions, uniformisé les guillemets selon la typographie française, remplacé "petit chasseur" par "chasseur léger" dans la description du Tejas, explicité le DRDO...

Révélation

Posted By: Bruno ETCHENICon: octobre 12, 2018In: Aviation militaire, Non classé, Toutes les actualitésNo Comments

Voici des mois qu’en Inde, l’opposition au pouvoir tente de toutes les manières de porter préjudice au gouvernement de Narendra Modi, au travers de déclarations officielles, de plaintes, et surtout d’articles prétendumment accablants mais construits sans aucune rigueur. Ne réussissant pas vraiment à apporter des faits nouveaux, les médias indiens acquis à l’opposition tentent désormais d’exporter le « scandale ». Car s’il trouve un retentissement en France, il pourra trouver un nouveau souffle. J’ai moi-même été personnellement contacté par un journaliste d’un média Indien cherchant ostensiblement des informations pouvant alimenter la controverse. Je suppose que je n’ai pas été le seul, et c’est aujourd’hui Mediapart qui ont apparemment accroché à leur hameçon, délivrant des informations erronées si ce n’est trafiquées, d’une mauvaise foi surprenante, par des auteurs qui manifestement se sont fait embrigader dans une « affaire » dont ils ne comprennent pas la portée, rentrant par la petite porte dans un jeu politique qui dépasse leur entendement. Décorticage d'un article.

Le « scandale » de l’affaire Rafale en Inde essaie de trouver des répercussions en France. Pour ceux qui suivent nos lignes, vous savez qu’il s’agit d’une affaire hautement politique qui ne concerne que les indiens. L’opposition politique cherche actuellement très activement des arguments pour affaiblir le pouvoir en place, y compris en exportant le scandale à l’international. Au-delà de l’opposition politique indienne, les industriels concurrents malheureux perdants du précédent appel d’offre MMRCA sont aussi en embuscade. Pourtant, le scandale n’existe pas. Il est créé de toutes pièces, comme nous allons le voir.
Lire notre article de janvier 2017: Bataille Indienne autour du Rafale

Petite précision personnelle avant de commencer. Créateur du site portail aviation, j’ai raccroché le clavier voici un peu plus de deux ans, pour des raisons personnelles. Cependant, je n'ai pas cessé de suivre les actualités concernant le dossier du Rafale en Inde. Aujourd'hui, devant le manque de déontologie (ou l'excès de paresse intellectuelle) affiché par certains auteurs et journalistes, je ne peux m’empêcher de vous écrire ces quelques lignes, pour vous permettre d'y voir un peu plus clair dans cette affaire. On m'objectera que, durant ma modeste carrière journalistique, j’ai été en contact avec des industriels, notamment celui incriminé ici. J’ai en effet tissé un lien de cœur avec des personnes et une entreprise, Dassault Aviation, qui, et c’est assez rare pour le signaler, ne m’ont posé aucun cas de conscience personnelle. Ceux qui voudraient s'appuyer sur ces liens pour attaquer mon propos, sont libres de le faire, mais je ne répondrai évidemment pas aux accusations de collusion. En revanche, je vais exposer les faits, les erreurs d'analyse et d'interprétation, voire les mensonges, car c’est bel et bien sur le fond de cette affaire que j’aimerais faire la lumière. Je ne tiens pas non plus à faire la critique de Mediapart dont le travail et la probité journalistique dont ils font preuve habituellement, les place largement au-dessus de la moyenne. Je réponds donc à une série d’articles, dont un en particulier qui me semble plus issu de pressions extérieures, générées dans le but de souffler sur les braises d'un feu qui ne semble pas prendre, que sur une réelle enquête journalistique.