Naufrages et assistance

[mudrets]

il y a une heure, Bechar06 a dit :

... Apparemment ce n'est pas nécessairement  aussi "sophistiqué" dans la marine 

Pour un sous-marin, c'est plus dur 

[papsou]

Il y a 3 heures, mudrets a dit :

Ro  Ro Roll On Roll off: transport de véhicules

FiFi ?

 

Zut, battu sur le fil !

Loulou?

[Eau tarie]

Il y a 22 heures, mudrets a dit :

Ro  Ro Roll On Roll off: transport de véhicules

FiFi ?

 

Zut, battu sur le fil !

 

Il y a 22 heures, clem200 a dit :

http://m.fr.cqxhmarine.com/fire-fighting-system/external-fifi-system/marine-external-fire-fighting-fi-fi-system.html

 

https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Roulier_(navire)

 

Pour moi, ce qui caractérise "non officiellement" un navire RoRo, c'est que les véhicules n'ont jamais besoin de faire marche arrière.

Tu rentres et sort en roulant en marche avant.

Sur un gros navire, ça peut se faire par un seul accès, car la largeur est compatible du rayon de giration des véhicules.

Et sur des petits navires, il y a aura 2 rampes pour le traverser.

[Eau tarie]

Il y a 22 heures, mudrets a dit :

Ro  Ro Roll On Roll off: transport de véhicules

FiFi ?

 

Zut, battu sur le fil !

 

Il y a 22 heures, clem200 a dit :

http://m.fr.cqxhmarine.com/fire-fighting-system/external-fifi-system/marine-external-fire-fighting-fi-fi-system.html

 

https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Roulier_(navire)

 

Pour moi, ce qui caractérise "non officiellement" un navire RoRo, c'est que les véhicules n'ont jamais besoin de faire marche arrière.

Tu rentres et sort en roulant en marche avant.

Sur un gros navire, ça peut se faire par un seul accès, car la largeur est compatible du rayon de giration des véhicules.

Et sur des petits navires, il y a aura 2 rampes pour le traverser.

[Scarabé]

Il y a 2 heures, Eau tarie a dit :

 

 

Pour moi, ce qui caractérise "non officiellement" un navire RoRo, c'est que les véhicules n'ont jamais besoin de faire marche arrière.

Tu rentres et sort en roulant en marche avant.

Sur un gros navire, ça peut se faire par un seul accès, car la largeur est compatible du rayon de giration des véhicules.

Et sur des petits navires, il y a aura 2 rampes pour le traverser.

Sur certains Conror ( navire mixte transportant containers et véhicules ) une plateforme ronde pivotante permet de faire, faire demi-tour aux engins idem sur les TCD

[Eau tarie]

il y a 28 minutes, Scarabé a dit :

Sur certains Conror ( navire mixte transportant containers et véhicules ) une plateforme ronde pivotante permet de faire, faire demi-tour aux engins idem sur les TCD

Oui voilà,  par exemple ce genre de dispositif également

[Scarabé]

Pas loin d ecraser la maison

https://x.com/BartGonnissen/status/1925582033457140148?t=qvjbCZI1a3vnLGYDjPJ4uA&s=19

Modifié le 22 mai par Scarabé

[Ciders]

il y a 38 minutes, Scarabé a dit :

Pas loin d ecraser la maison

https://x.com/BartGonnissen/status/1925582033457140148?t=qvjbCZI1a3vnLGYDjPJ4uA&s=19

"La compagnie d'assurances ne voudra jamais me croire !"

[ARMEN56]

Pas mal de rapports intéressant dans ce lien : dont les moyens mis en oeuvre pour le pont de Baltimore , Salvage Report EX-USS PRINZ EUGEN , plein d'autres

https://www.navsea.navy.mil/Portals/103/Documents/SUPSALV/SalvageReports/Salvage Report-FSK Bridge_combined-FINAL_reduced.pdf?ver=kuqV3tsCyGyOBTEKggp5kg%3d%3d

 

Modifié le 24 mai par ARMEN56

[Ardachès]

Le 24/05/2025 à 15:34, ARMEN56 a dit :

Pas mal de rapports intéressant dans ce lien : dont les moyens mis en oeuvre pour le pont de Baltimore , Salvage Report EX-USS PRINZ EUGEN , plein d'autres

https://www.navsea.navy.mil/Portals/103/Documents/SUPSALV/SalvageReports/Salvage Report-FSK Bridge_combined-FINAL_reduced.pdf?ver=kuqV3tsCyGyOBTEKggp5kg%3d%3d

 

Merci pour le partage. 

En sus de l’intervention pour retirer l’ensemble des débris sait-on si la « reconstruction » du pont est envisagée/engagée ?

[Ardachès]

… La fin d'un mystère avec la découverte de l'épave du Ravenel un chalutier disparu corps et biens au large de Saint-Pierre-et-Miquelon en 1962 …

https://www.liberation.fr/economie/transports/il-etait-si-pres-de-nous-63-ans-apres-sa-disparition-a-saint-pierre-et-miquelon-lepave-du-ravenel-retrouvee-20250616_VS5XME6SP5GALL3QURWHEOFUPY/

[ARMEN56]

Le 29/08/2024 à 09:52, ARMEN56 a dit :

rapports d’experts dont ceux du MAIB. 

Rapport préliminaire ; 

L'enquête a établi la chronologie des événements à bord de Bayesian et les a documentés dans la mesure du possible avec les informations recueillies.

Les informations sur la stabilité présentées sont basées sur les documents récupérés et les informations recueillies, et sur l'hypothèse que l'état du yacht lorsqu'il était perdu (la condition de perte) était similaire à la condition d'« arrivée chargée » (c'est-à-dire 10 % de consommables à bord).

Les effets du vent sur le mât, la bôme, le gréement et les parties supérieures du Bayesian ont été évalués à l'aide des informations disponibles sur la construction et l'équipement du yacht

Grâce à l'évaluation du « bureau », l'enquête de sécurité a établi que, dans l'état de perte présumé, Une fois que Bayesian s'est incliné à un angle supérieur à 70,6° (l'angle de la stabilité de l'évance), il n'y avait aucune chance de retour à l’équilibre 

L'enquête a également établi que, dans les hypothèses de perte , des vitesses de vent supérieures à 63,4 kts sur le travers étaient suffisantes pour  faire chavirer le Bayesian.

Il est possible que Bayesian était tout aussi vulnérable à des vents inférieurs à 63,4 kts. Ces vulnérabilités (en condition de navigation au moteur, avec les voiles abaissées, la dérive relevée et 10 % de consommables à bord) n'ont pas été identifiées dans le livret d'information sur la stabilité qui se trouve à bord

Par conséquent, ces vulnérabilités étaient également inconnues du propriétaire ou de l'équipage de Bayesian. 

L'étude du Met Office et les observations locales ont indiqué la présence probable et transitoire de vents de la force d'un ouragan dépassant largement les 64 nœuds au moment de l'accident. Ces vents ont été suffisants pour que le Bayesian dépasse son angle de perte de stabilité

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/6821ea1aced319d02c9060f2/2025-Bayesian-InterimReport.pdf

 

 

[Eau tarie]

Du coup ça serait un gros loupé de conception et de l'ABS quand même 

Il y a 18 heures, ARMEN56 a dit :

Rapport préliminaire ; 

Ces vulnérabilités (en condition de navigation au moteur, avec les voiles abaissées, la dérive relevée et 10 % de consommables à bord) n'ont pas été identifiées dans le livret d'information sur la stabilité qui se trouve à bord
 

 

[g4lly]

Il y a 19 heures, ARMEN56 a dit :

Rapport préliminaire ; 

L'enquête a établi la chronologie des événements à bord de Bayesian et les a documentés dans la mesure du possible avec les informations recueillies.

Les informations sur la stabilité présentées sont basées sur les documents récupérés et les informations recueillies, et sur l'hypothèse que l'état du yacht lorsqu'il était perdu (la condition de perte) était similaire à la condition d'« arrivée chargée » (c'est-à-dire 10 % de consommables à bord).

Les effets du vent sur le mât, la bôme, le gréement et les parties supérieures du Bayesian ont été évalués à l'aide des informations disponibles sur la construction et l'équipement du yacht

Grâce à l'évaluation du « bureau », l'enquête de sécurité a établi que, dans l'état de perte présumé, Une fois que Bayesian s'est incliné à un angle supérieur à 70,6° (l'angle de la stabilité de l'évance), il n'y avait aucune chance de retour à l’équilibre 

L'enquête a également établi que, dans les hypothèses de perte , des vitesses de vent supérieures à 63,4 kts sur le travers étaient suffisantes pour  faire chavirer le Bayesian.

Il est possible que Bayesian était tout aussi vulnérable à des vents inférieurs à 63,4 kts. Ces vulnérabilités (en condition de navigation au moteur, avec les voiles abaissées, la dérive relevée et 10 % de consommables à bord) n'ont pas été identifiées dans le livret d'information sur la stabilité qui se trouve à bord

Par conséquent, ces vulnérabilités étaient également inconnues du propriétaire ou de l'équipage de Bayesian. 

L'étude du Met Office et les observations locales ont indiqué la présence probable et transitoire de vents de la force d'un ouragan dépassant largement les 64 nœuds au moment de l'accident. Ces vents ont été suffisants pour que le Bayesian dépasse son angle de perte de stabilité

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/6821ea1aced319d02c9060f2/2025-Bayesian-InterimReport.pdf

 

 

Il est noté dérive relevé ... mais ce n'est pas plutôt la quille?! Une dérive n'a pas d'effet notable sur la stabilité statique normalement?

[ARMEN56]

Il y a 1 heure, g4lly a dit :

Il est noté dérive relevé ... mais ce n'est pas plutôt la quille?! Une dérive n'a pas d'effet notable sur la stabilité statique normalement?

oui , mais on ignore pour l'instant quid des consignes à ce sujet dans le livret navire ....aucune d'après le MAIB 

- quille rabaissée en open sea 

- quille relevée au mouillage , risque de talonnage si chasse ? 

Voilier presque lège , fardage important , quille relevée , rafales d'ouragan 

ça va taper !

 

 

 

 

[pascal]

il y a 55 minutes, ARMEN56 a dit :

Voilier presque lège , fardage important , quille relevée , rafales d'ouragan

no match ...

[ARMEN56]

Il y a 13 heures, Eau tarie a dit :

Du coup ça serait un gros loupé de conception et de l'ABS quand même 

 

Dans son déroulé circonstancié le MAIB ne charge pas l’équipage , bien au contraire 

Sinon côté classe la remarque de F Friedman va dans ton sens 

« Ce qui manque visiblement à ce rapport "intérimaire", c'est toute référence sérieuse à pourquoi/comment le navire a réussi à passer les normes de classification en premier lieu, étant donné que le livret de stabilité reconnaissait certaines préoccupations de sécurité potentiellement graves. Peut-être que cela sera inclus dans le rapport final - si jamais nous en voyons un »

 

https://www.portroyalgroup.com/p/maib-interim-report-on-bayesian-sinking

 

[ARMEN56]

Il a été renfloué et posé sur des bers pour expertises approfondies. 

On  photographie l’écubier et la maille pendante .

Sur l’arrière, les orifices  d’échappement au bordé  je pense et les 2 lignes d’arbre . Certains ont avancé l’hypothèse que dans l’événement la ligne de mouillage s’était emmêlée dans les appendices arrière en ajoutant de l’effet inclinant ?? 

D’autres clichés des intérieurs circulent ; 10 mois dans l’eau tout est sens  dessus dessous , aucun intérêt . 

Que les experts fassent leur job et recommandent , pour les responsabilités  aux tribunaux de trancher . 

[g4lly]

Personne n'a pensé a développer des "airbag" pour éviter ce genre de drame? On peut imagier une solution d'airbag sur le mat qui se déclenche en cas d'immersion ou sur commande d'une IMU - comme sur gilet de moto -. On peut aussi imaginer des airbag de pont empecher le pont de passer dessous, pareil basé sur une IMU. des airbag sur chaque bord laissant des circulations au milieu et entre les airbag devrait empecher au moins le bateau de se renverser complétementement, surtout de ralentir le naufrage permettant au personnel à bord de sortir.

[clem200]

il y a 6 minutes, g4lly a dit :

Personne n'a pensé a développer des "airbag" pour éviter ce genre de drame? On peut imagier une solution d'airbag sur le mat qui se déclenche en cas d'immersion ou sur commande d'une IMU - comme sur gilet de moto -. On peut aussi imaginer des airbag de pont empecher le pont de passer dessous, pareil basé sur une IMU. des airbag sur chaque bord laissant des circulations au milieu et entre les airbag devrait empecher au moins le bateau de se renverser complétementement, surtout de ralentir le naufrage permettant au personnel à bord de sortir.

Ça existe pour les petites unités, des sacs qui se gonflent à la main avec des cartouches ou extincteurs CO2 à glisser dans la cabine et la cale

[g4lly]

il y a 4 minutes, clem200 a dit :

Ça existe pour les petites unités, des sacs qui se gonflent à la main avec des cartouches ou extincteurs CO2 à glisser dans la cabine et la cale

Je connais mais je suis surpris que personne ne propose de solution automatisé pour des navires aussi couteux, d'autant plus si la stabilité naturelle n'est pas garantie.

[ARMEN56]

Il y a 5 heures, g4lly a dit :

Personne n'a pensé a développer des "airbag" pour éviter ce genre de drame? On peut imagier une solution d'airbag sur le mat qui se déclenche en cas d'immersion ou sur commande d'une IMU - comme sur gilet de moto -. On peut aussi imaginer des airbag de pont empecher le pont de passer dessous, pareil basé sur une IMU. des airbag sur chaque bord laissant des circulations au milieu et entre les airbag devrait empecher au moins le bateau de se renverser complétementement, surtout de ralentir le naufrage permettant au personnel à bord de sortir.

Oui cela existe pour les voiliers dont l’insubmersibilité est exigée , voiliers dont le mode principale est la voile et non la propulsion/hélices;  les critères dimensions , voilure et puissance moteur cadrent cette exigence

 

 

Ici on a affaire à un  Superyacht; flybridge sloop de plus de 500 t de déplacement  , une tendance à penser que nous sommes dans un rapport de densité eau/air tel qu’une compensation en réserve de flottabilité semble difficile , on me dira qu’en Corée du Nord la frégate échouée au lancement aurait été redressée avec des ballons

Sauf erreur ce  Bayesian devait être compliance avec ce  règlement ; cf points 3 et 4

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5a7ce30fe5274a2c9a484b8d/sib_sailing_13_may_10.pdf

 

Modifié le 18 août par ARMEN56

[gianks]

Extrait d'un article publié aujourd'hui dans le journal généraliste « la Repubblica » 

https://palermo.repubblica.it/cronaca/2025/08/19/news/il_naufragio_all_improvviso_e_le_colpe_dell_equipaggio_bayesian_un_anno_dopo-424795999/?ref=RHLM-BG-P10-S1-T1-fdg4

« Le rapport préliminaire des garde-côtes, remis au parquet de Termini Imerese, date le début effectif du naufrage à 3 h 57. À partir de ce moment précis, le voilier était hors de contrôle, dérivant sur 358 mètres après avoir rompu son amarre. Le vent est passé d'un peu moins de 100 à plus de 150 km/h. À 4 h 01, tous les feux du Bayesian se sont éteints, à l'exception de celui alimenté par batterie situé en haut du mât.

À 4 h 05, le voilier, couché à 90 degrés sur tribord, s'est cabré, l'étrave pointée vers le ciel, et a coulé par l'arrière. Le message automatique de naufrage a été capté à 4 h 06 par la station des garde-côtes de Bari.

La reconstitution des enquêteurs s'appuie sur cinq vidéos montrant le voilier au mouillage à Porticello. Prises sous différents angles, malgré les difficultés de visibilité, elles confirment les heures et les méthodes de naufrage"

[ARMEN56]

Le 14/08/2025 à 00:15, ARMEN56 a dit :

Rapport préliminaire ; 

L'enquête a établi la chronologie des événements à bord de Bayesian et les a documentés dans la mesure du possible avec les informations recueillies.

Les informations sur la stabilité présentées sont basées sur les documents récupérés et les informations recueillies, et sur l'hypothèse que l'état du yacht lorsqu'il était perdu (la condition de perte) était similaire à la condition d'« arrivée chargée » (c'est-à-dire 10 % de consommables à bord).

Les effets du vent sur le mât, la bôme, le gréement et les parties supérieures du Bayesian ont été évalués à l'aide des informations disponibles sur la construction et l'équipement du yacht

Grâce à l'évaluation du « bureau », l'enquête de sécurité a établi que, dans l'état de perte présumé, Une fois que Bayesian s'est incliné à un angle supérieur à 70,6° (l'angle de la stabilité de l'évance), il n'y avait aucune chance de retour à l’équilibre 

L'enquête a également établi que, dans les hypothèses de perte , des vitesses de vent supérieures à 63,4 kts sur le travers étaient suffisantes pour  faire chavirer le Bayesian.

Il est possible que Bayesian était tout aussi vulnérable à des vents inférieurs à 63,4 kts. Ces vulnérabilités (en condition de navigation au moteur, avec les voiles abaissées, la dérive relevée et 10 % de consommables à bord) n'ont pas été identifiées dans le livret d'information sur la stabilité qui se trouve à bord

Par conséquent, ces vulnérabilités étaient également inconnues du propriétaire ou de l'équipage de Bayesian. 

L'étude du Met Office et les observations locales ont indiqué la présence probable et transitoire de vents de la force d'un ouragan dépassant largement les 64 nœuds au moment de l'accident. Ces vents ont été suffisants pour que le Bayesian dépasse son angle de perte de stabilité

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/6821ea1aced319d02c9060f2/2025-Bayesian-InterimReport.pdf

 

 

Traduction chtgpt

ENQUÊTE

À la suite de l’accident, la Marine Accident Investigation Branch (MAIB) a ouvert une enquête de sécurité visant à analyser les circonstances ayant conduit à la perte du Bayesian. Cette enquête de sécurité est menée parallèlement à une enquête pénale dirigée par le Parquet de Termini Imerese, en Sicile (Italie). Cette enquête pénale a restreint l’accès de l’enquête de sécurité à l’épave ainsi qu’à d’autres éléments matériels considérés comme des preuves primaires. Par conséquent, le présent rapport provisoire repose sur un volume limité d’éléments de preuve vérifiés. Les circonstances décrites dans ce rapport pourraient être modifiées à la suite de la levée des restrictions imposées par les autorités italiennes ou après l’examen de l’épave.

Certaines informations relatives à cet accident, non accessibles à la MAIB par d’autres moyens, ont été diffusées dans le domaine public, entraînant de nombreuses spéculations quant aux circonstances de l’événement. L’enquête de sécurité s’est volontairement abstenue d’intégrer toute information qu’elle n’aurait pu vérifier de manière indépendante.

L’enquête de sécurité en cours menée par la MAIB examine tous les aspects de l’accident afin d’en déterminer les causes et les circonstances. Cela comprend :

• la conception du Bayesian,

• sa stabilité,

• les voies d’évacuation,

• son exploitation,

• et les procédures d’urgence.

L’enquête a également pris en compte les prévisions météorologiques émises ainsi que les conditions effectivement rencontrées lors de l’accident, de même que les recommandations disponibles à l’intention des navigateurs sur les actions à entreprendre en conditions météorologiques extrêmes.

NARRATIF

Le 14 août 2024, le yacht Bayesian, propriété privée et exploité à titre privé (voir Figure 1), a quitté le port de Milazzo pour une courte croisière autour des îles Éoliennes et le long de la côte nord de la Sicile. À bord se trouvaient 12 invités et 10 membres d’équipage. Le plan de navigation prévoyait le débarquement des invités le 19 août, suivi d’un transit vers Naples pour une période de maintenance.

Le 18 août, le Bayesian était au mouillage à Cefalù, sur la côte nord de la Sicile.

Avec le renforcement du vent, il a été décidé de se dérouter vers Porticello, situé à 25 milles nautiques à l’ouest, afin d’y mouiller pour la nuit. Ce choix visait à bénéficier d’un abri vis-à-vis des conditions météorologiques prévues et à faciliter le débarquement des invités le lendemain.

À 21h24, le Bayesian a jeté l’ancre à l’est de la digue principale. La dérive centrale (centreboard) était relevée. Le voilier Sir Robert Baden Powell était également mouillé à proximité.

La mer était calme, avec un vent léger de nord-ouest. Des orages avaient été annoncés, et les personnes à bord du Bayesian pouvaient apercevoir de temps à autre des éclairs à l’ouest.

Le capitaine a donné pour consigne d’être réveillé par les veilleurs de quart (matelots de pont DH1 et DH2) si la vitesse du vent dépassait 20 nœuds ou si des signes indiquaient que l’ancre du yacht dérapait. Après avoir consulté les dernières prévisions météorologiques, il s’est retiré pour la nuit.

À 00h30, le dernier invité s’était couché, ne laissant que DH1 et le steward de nuit (S1) en service.

À 01h00, DH2 a pris la relève de DH1. À ce moment, le vent ne dépassait pas 8 nœuds, et aucun signe de dérapage de l’ancre n’était apparent.

À 03h00, DH2 observait toujours un vent de 8 nœuds venant de l’ouest, mais estimait que les nuages orageux et les éclairs se rapprochaient. Vers 03h30, deux invités (G1 et G2) se sont réveillés, mais sont restés allongés dans leur cabine.

À 03h55, DH2 a filmé la tempête en approche et a publié la vidéo sur les réseaux sociaux. Il est ensuite monté sur le pont pour fermer les panneaux de pont avant et les vitrages du cockpit, afin de protéger l’intérieur du yacht contre la pluie, qui venait de commencer à tomber.

DH2 a alors noté une hausse soudaine du vent à 30 nœuds, venant par l’avant bâbord (broad on the port bow). Le Bayesian commençait à gîter sur tribord, et DH2 a suspecté un dérapage de l’ancre.

Vers 03h57, à mesure que la météo se dégradait rapidement, Bayesian et le Sir Robert Baden Powellont commencé à dériver sous l’effet du vent et des vagues.

Aux alentours de 04h00, DH2 est descendu réveiller le capitaine, et tous deux sont remontés ensemble sur la flying bridge.

En parallèle, le chef mécanicien (C/E) s’est réveillé, habitué à ce type de conditions à l’ancre. Il s’est rendu en salle de contrôle moteur pour préparer le navire à manœuvrer.

Après avoir vérifié que les trois groupes électrogènes étaient en marche, il est allé à la passerellepour démarrer les pompes de barre et les pompes hydrauliques de l’hélice à pas variable.

Le second capitaine (C/O), le chef steward (CS), le chef cuisinier et d’autres membres de l’équipage ont été réveillés par les mouvements inhabituels du yacht. Après s’être habillés, ils ont quitté leurs quartiers pour se rendre sur le pont. À ce moment-là, l’estimation de la gîte du Bayesian par les personnes à bord variait entre 10° et 20° sur tribord.

Le propriétaire du yacht montait vers la flying bridge afin de décider si les taxis prévus pour 08h00devaient être annulés en raison de la météo.

Le CS a sécurisé des objets dans le mess de l’équipage, puis est monté sur le pont supérieur pour faire de même ailleurs.

Le C/O s’est rendu sur la flying bridge, où le capitaine lui a ordonné de réveiller le reste de l’équipage, l’ancre étant en train de déraper.

Redescendant, le C/O a informé le bosco (bosun) et DH1 qu’ils devaient monter sur le pont pour sécuriser les objets non amarrés et se tenir prêts à recevoir de nouveaux ordres.

Le chef cuisinier, se trouvant dans la cambuse, rangeait couverts, casseroles et poêles, et a salué le C/O et les stewards en lançant : « Bonjour ! ».

Le Bayesian dérivait sous le vent à 1,8 nœud en direction sud-sud-est, avec le vent à environ 60° de l’avant bâbord (voir Figure 2). Le Sir Robert Baden Powell dérivait également à une vitesse et une direction similaires.

Deux autres invités (G3 et G4) ont été réveillés par l’inclinaison du bateau et se sont dirigés vers le salon, accompagnés de leur bébé (G5).

Le C/O est revenu sur la flying bridge pour faire un point avec le capitaine concernant l’activité de l’équipage.

Le capitaine a ordonné au C/O de vérifier si le C/E avait bien préparé le navire pour manœuvrer face au vent.

Arrivé à la passerelle, le C/O a confirmé que le C/E s’y trouvait et que le yacht était prêt à manœuvrer. Il a relayé cette information au capitaine depuis la flying bridge.

Le propriétaire, G3 et G4 (tenant G5 dans les bras) sont arrivés dans la zone du salon et de la passerelle, au moment où le CS, trempé par la pluie, rentrait du pont supérieur.

Alors que le capitaine s’apprêtait à manœuvrer le yacht face au vent depuis la flying bridge, le vent est subitement monté à plus de 70 nœuds.

Le taud de la flying bridge a été arraché de bâbord à tribord. À 04h06, le Bayesian a brutalement chaviré à 90° sur tribord, en moins de 15 secondes.

À 04h06, le Bayesian s’est violemment incliné jusqu’à 90° sur tribord, en moins de 15 secondes. Des personnes, du mobilier et des objets non amarrés ont été projetés à travers les espaces.

Les générateurs se sont arrêtés immédiatement et l’éclairage de secours, alimenté par batterie, s’est activé.

Le capitaine, G4, le propriétaire, le bosco et S2 ont été blessés, soit en chutant, soit en recevant des objets tombés sur eux.

DH2, qui se trouvait à la barre sur la flying bridge, a été projeté à la mer.

Dans leur cabine, G1 et G2 ont utilisé les tiroirs du mobilier comme échelle de fortune pour s’échapper, longeant les parois intérieures du couloir central pour atteindre le salon.

S1 et DH1 ont grimpé les parois de l’escalier avant, sortant du mess de l’équipage pour rejoindre la passerelle.

Il n’y avait aucun signe d’envahissement d’eau à l’intérieur du yacht jusqu’à ce que l’eau commence à déborder les lisses tribord et pénètre instantanément dans les espaces intérieurs via les cages d’escaliers.

Le chef mécanicien (C/E) a réussi à s’extraire par la porte avant bâbord de la passerelle.

Une fois à l’extérieur, il a aidé DH1 à sortir, puis s’est dirigé vers l’arrière pour lancer une radiobalise de localisation d’urgence (EPIRB), située à l’arrière bâbord du pont principal.

DH1 est resté à la porte avant bâbord de la passerelle et, en se penchant à travers l’ouverture, a hissé successivement S1 puis S2 sur le pont supérieur. Ne voyant personne d’autre à l’intérieur, les trois se sont dirigés vers l’arrière et ont sauté à la mer.

Séparément, le C/O a trouvé le propriétaire et l’a aidé à rejoindre le capitaine sur la flying bridge malgré l’eau qui s’engouffrait.

Le C/O et le capitaine ont ensuite évacué G3 et G5 par la même voie.

Le bosco et DH2 sont descendus dans la passerelle et ont hissé G1 et G2 jusqu’à la flying bridge, où ils ont retrouvé G4, assistés par le capitaine et le C/O.

Alors que le Bayesian pivotait vers tribord et sombrait progressivement, le CS, le bosco et DH2 se sont retrouvés dans une poche d’air située près de la porte avant bâbord fermée de la passerelle.

Grâce à l’aide de G4 (blessé, mais situé à l’extérieur), ils ont pu ouvrir la porte et s’échapper.

Le C/O, ayant été emporté vers l’arrière du salon et pris au piège dans une autre poche d’air, a plongé pour ouvrir les portes coulissantes situées à l’arrière du salon et a réussi à s’extraire à la nage.

Le capitaine a organisé l’abandon du navire depuis la flying bridge, en ordonnant aux membres d’équipage et aux invités présents de s’éloigner à la nage du mât et de la bôme, alors que le yacht coulait.

À 04h22, le C/E avait lancé l’EPIRB et était assis sur la coque, près du gouvernail. Il a constaté que le vent s’était calmé et que le Bayesian n’était qu’à courte distance du rivage.

En entendant les appels du capitaine, il a sauté à la mer et a nagé jusqu’au groupe de survivants.

Le CS a procédé à un comptage des personnes présentes et a vérifié les blessures.

DH2 a improvisé un garrot pour une entaille au bras de G4.

G2 a veillé à ce que G5 utilise un coussin flottant comme dispositif de flottaison.

Certains survivants étaient en position statique dans l’eau, tandis que d’autres s’accrochaient à des coussins flottants provenant du yacht.

G1 utilisait la lampe torche de son téléphone pour fouiller la surface à la recherche d’autres survivants.

Le capitaine et DH1 ont nagé jusqu’au yacht pour tenter de libérer le radeau de sauvetage arrière bâbord, sans succès.

Le C/O s’est dirigé vers le radeau avant bâbord, l’a libéré de son berceau, puis l’a remorqué vers les survivants.

Vers 04h24, le radeau a été gonflé et DH1 y est monté en premier, aidant ensuite les autres survivants à y embarquer.

Depuis le radeau, le CS a vu la proue du Bayesian se redresser légèrement avant de disparaître sous la surface.

Le C/O et le CS ont pris en main l’organisation du radeau, dispensant les premiers soins aux blessés.

Le C/E a fouillé le radeau à la recherche de fusées éclairantes, pendant que DH1 et le capitainetentaient d’alerter le Sir Robert Baden Powell, d’abord en criant, puis en pagayant vers lui.

Le Bayesian a coulé à une profondeur d’environ 50 mètres.

Sauvetage par le Sir Robert Baden Powell

Le capitaine à bord du Sir Robert Baden Powell a noté que, malgré l’utilisation de la puissance moteur, son navire avait dérivé de 400 mètres en 11 minutes.

L’équipage pensait initialement que le Bayesian avait pris la mer pour éviter la tempête soudaine.

Le capitaine a brièvement aperçu une forme triangulaire sombre descendant dans l’eau — qu’il a ensuite identifiée comme étant l’étrave du Bayesian en train de couler.

À 04h34, le chef mécanicien du Bayesian a tiré une fusée parachute rouge depuis le radeau.

Bien que les vents de surface soient calmes, la fusée a été dévoyée latéralement en montant, emportée par un vent d’altitude plus fort.

Le C/E a également utilisé la lampe torche du radeau de sauvetage pour signaler en direction d’un hôtel situé sur les falaises, des voitures passant à proximité, et du Sir Robert Baden Powell.

À 04h43, une deuxième fusée parachute a été tirée, cette fois aperçue par l’équipage du Sir Robert Baden Powell.

En réponse, le capitaine de ce dernier a envoyé l’annexe en direction des lueurs visibles de l’EPIRB et du radeau.

À 04h53, l’annexe est retournée au Sir Robert Baden Powell avec les occupants du radeau à bord.

Une brève fouille de la zone du sinistre a été réalisée pour vérifier la présence éventuelle d’autres survivants.

À 04h56, l’annexe est revenue sur les lieux avec le C/E du Bayesian à son bord pour continuer les recherches.

Après environ 20 minutes, l’annexe est retournée au Sir Robert Baden Powell.

Le capitaine du Bayesian a rejoint l’annexe pour poursuivre les recherches.

Le capitaine du Sir Robert Baden Powell a contacté les garde-côtes locaux pour organiser le transfert des survivants à terre.

Conséquences humaines

L’accident à bord du Bayesian a entraîné la mort de six passagers et d’un membre d’équipage.

Les corps ont été récupérés ultérieurement par les autorités locales.

Environnement – Conditions météorologiques

L’enquête s’est penchée sur les prévisions météorologiques publiées, les observations réellesdurant la nuit du 18 au 19 août 2024, des enregistrements de caméras de surveillance locales (CCTV), et des témoignages.

L’ensemble de ces éléments a été corrélé à un rapport météorologique italien.

Le bulletin météo de Météo-France (METAREA III W), émis le 18 août à 09h00 UTC, mentionnait un creux barométrique s’intensifiant en direction de l’Italie depuis le golfe de Gênes.

La prévision sur 24 heures incluait la zone maritime des îles Éoliennes et de la côte nord de la Sicile, annonçant :

• Vents de secteur ouest force 3 à 4, passant temporairement nord-ouest dans la nuitpuis force 4 à 5 en fin de période

• Mer peu agitée à agitée

• Visibilité réduite sous averses ou orages

Les prévisions italiennes antérieures à l’accident prévoyaient :

« Des pluies intenses et persistantes, principalement sous forme d’averses orageuses, accompagnées de rafales de vent violentes ».

À 21h00 UTC le 18 août, une alerte de coup de vent a été émise, annonçant :

• Vents de force 8 de nord-ouest pour la Sardaigne et la Corse

• Orages isolés et rafales locales pour la Sicile

Cette alerte a été renouvelée à 00h00 UTC le 19 août 2024.

À 03h52 le 19 août 2024, à environ 5 milles nautiques au nord-ouest de l’ancrage de Porticello, les vents ont été enregistrés passant soudainement de 5 à 41 nœuds, en provenance du nord-ouest.

Cette brusque montée en puissance des vents était associée à un front orageux se déplaçant rapidement vers le littoral escarpé entre Bagheria et Porticello.

Ce phénomène a été observé sur le radar de navigation d’un navire voisin.

Plusieurs caméras de surveillance à Porticello ont filmé une rafale violente de vent et de pluiequi a projeté des débris avec force avant de se dissiper.

Cette rafale intense s’est accompagnée de foudre, tonnerre, et d’une très mauvaise visibilité.

Des stations météo terrestres, mesurant à intervalles de 5 minutes ou une heure, ont enregistré un pic de force du vent au moment du passage du front orageux.

L’enquête a commandité une étude météorologique auprès du Met Office, le service météorologique national du Royaume-Uni, portant sur les conditions au nord de la Sicile dans la nuit du 18 au 19 août 2024.

Le Met Office a conclu que :

• Un creux dépressionnaire avait traversé la zone pendant la nuit.

• Les données locales suggéraient une forte énergie convective disponible dans l’atmosphère (CAPE).

• Il existait un cisaillement de vent suffisant pour la formation d’orages supercellulaires.

• Les températures élevées de la surface de la mer côtière ont pu alimenter l’intensité du système.

L’imagerie satellite a montré que le front orageux présentait les caractéristiques d’une supercellule significative, avec des courants descendants et des vents de surface pouvant excéder 100 mph (87 nœuds).

Le Met Office a conclu que la présence transitoire d’une tempête de type supercellulaire était hautement probable.

Stabilité du navire

Le Bayesian a été construit en 2008 sous le nom de Salute, un voilier de grande plaisance.

Un livret d’informations de stabilité (Stability Information Booklet – SIB) a été soumis pour approbation auprès de l’organisme Ensign, qui était alors le service des grands yachts de la Maritime and Coastguard Agency (MCA) du Royaume-Uni.

Le 3 juillet 2008, le SIB a été approuvé conformément aux exigences de la section 11 de la Notice de la Marine marchande (MSN) 1792(M) – The Large Commercial Yacht Code (LY2).

Le SIB approuvé devait inclure des courbes de stabilité statique (courbes GZ) pour des conditions de chargement spécifiques, notamment :

• Conditions de départ pleine charge avec 100 % de consommables

• Conditions d’arrivée avec 10 % de consommables

Ces courbes devaient présenter un intervalle positif d’au moins 90°.

Toutefois, selon le code LY2, les navires de plus de 45 mètres de long pouvaient avoir un intervalle inférieur à 90°, sous réserve de critères opérationnels approuvés.

Des leviers de chavirement dus au vent (wind heeling levers) devaient également être calculés pour les voiliers.

Le SIB du Bayesian contenait des courbes pour :

• La configuration à la voile en pleine charge

• La charge contractuelle maximale

• La configuration en charge légère

Dans chacune de ces conditions, il était exigé que la dérive (centreboard) soit abaissée.

Les angles de stabilité résiduelle nulle (angle of vanishing stability) enregistrés dans le SIB pour ces conditions étaient :

• 91,4° (pleine charge)

• 92,3° (charge contractuelle)

• 84,3° (charge légère)

Le SIB comprenait également des courbes de gîte maximale admissible en rafale (Curves of Maximum Steady Heel Angle to Prevent Downflooding in Squalls).

Ces courbes définissaient les angles limites de gîte à ne pas dépasser en cas de rafales afin d’éviter tout envahissement d’eau.

Cependant, le SIB ne contenait pas de courbes pour la configuration en mode moteur, c’est-à-dire :

• Dérive relevée

• Voiles affalées

• Navigation au moteur uniquement

Étude de stabilité et de fardage (Windage)

L’enquête a mandaté une étude de stabilité et de résistance au vent pour le Bayesian.

Cette étude a été menée par le Wolfson Unit for Marine Technology and Industrial Aerodynamicsde l’Université de Southampton.

Modélisation :

• Le modèle de stabilité a d’abord été construit pour reproduire les données du SIB approuvé.

• Ensuite, ce modèle a été ajusté pour représenter la configuration supposée au moment de la perte, estimée proche de la configuration “arrivée en charge” :

• 10 % de consommables à bord

• Mode moteur uniquement

• Dérive relevée

Le modèle ajusté a établi que l’angle de stabilité résiduelle nulle dans cette configuration était de 70,6°.

Impact environnemental sur la stabilité

L’étude du Wolfson Unit a révélé que :

• Le mât de 72 mètres représentait 50 % du moment de chavirement dû au ventlorsque le vent soufflait plein travers (à 90° du navire).

• Le reste du moment était principalement causé par le gréement et les voiles ferlées.

Le profil du mât générait aussi une portance aérodynamique, accentuant le moment de gîte appliqué par le vent —

surtout à environ 20° par rapport à l’axe longitudinal (par l’avant bâbord).

Conditions de perte simulées :

• L’angle limite de gîte stable sous vent constant (avant inondation) a été déterminé à 14,2°

• L’angle limite de gîte sous rafale a été déterminé à 36,3°

Le tableau 1 de l’étude (non reproduit ici) indique les vitesses de vent nécessaires pour atteindre ces angles limites, selon différents angles de vent apparent (AWA) par rapport à l’étrave.

Deux cas sont modélisés :

• Limite haute : prenant en compte les effets d’interactions et d’écran (blanketing)entre les éléments du mât et du gréement

• Limite basse : en considérant chaque élément isolément

Résultat clé :

Si le vent souffle directement sur le travers du Bayesian, en configuration moteur uniquement, alors :

Une rafale de plus de 63,4 nœuds est suffisante pour faire chavirer le yacht, même en tenant compte des effets atténuateurs (blanketing).

RÉSUMÉ DES CONSTATS

L’enquête a permis d’établir une chronologie précise des événements à bord du Bayesian, dans la mesure des éléments disponibles.

Les données de stabilité présentées reposent sur :

• Les documents récupérés

• L’hypothèse que la configuration du navire au moment de la perte correspondait à la condition “arrivée en charge”, soit :

• 10 % de consommables à bord

• Dérive relevée

• Aucun gréement actif (configuration moteur)

L’impact du vent sur :

• Le mât

• La bôme

• Le gréement

• Les superstructures

…a été analysé en se fondant sur les caractéristiques techniques connues du navire.

Conclusions techniques principales :

• En condition de perte supposée, tout angle de gîte dépassant 70,6° entraînait une perte de stabilité définitive : le navire ne pouvait plus se redresser.

• En configuration moteur uniquement (sans voiles, dérive relevée, 10 % de consommables), une rafale de vent supérieure à 63,4 nœuds sur le travers suffisait à faire chavirer le Bayesian.

• Il est possible que le yacht ait été vulnérable à des vents encore inférieurs à 63,4 nœuds, en raison :

• Du centre de gravité élevé

• De l’absence de stabilisation passive (dérive)

• De l’importance de la surface exposée au vent (fardage)

• Ces vulnérabilités spécifiques (en configuration moteur) n’étaient pas identifiéesdans le livret de stabilité à bord.

Par conséquent, ni le propriétaire ni l’équipage n’avaient connaissance du risque accru de chavirement dans cette configuration.

• L’analyse du Met Office ainsi que les observations locales ont montré qu’une tempête supercellulaire, avec des vents bien supérieurs à 64 nœuds, était très probablement présente au moment de l’accident.

Ces conditions ont été suffisantes pour dépasser l’angle de stabilité résiduelle nulle du yacht, entraînant ainsi le chavirement et le naufrage du Bayesian.

 ACTIONS EN COURS

L’enquête de sécurité sur le naufrage du Bayesian est toujours en cours.

Lorsque l’épave du yacht sera renflouée, les enquêteurs pourront :

• Examiner l’état réel du navire au moment de la perte, y compris :

• Son chargement

• Le poids mort embarqué

• Les points d’envahissement

• La position réelle de la dérive

• Valider ou améliorer les modélisations théoriques effectuées jusque-là

• Analyser plus précisément :

• Les itinéraires d’accès/évacuation internes

• Le plan de compartimentage

• L’état et l’utilisation des radeaux de sauvetage

Cela permettra à l’enquête de tirer des conclusions de sécurité plus précises, notamment en ce qui concerne la survivabilité à bord dans des conditions similaires.

Important : En attendant la fin des travaux d’enquête et la publication du rapport final, le présent rapport intérimaire doit être considéré comme provisoire.

 

[gianks]

Le 13 août, la Guardia Costiera italienne as déposé un rapport de 42 pages sur les derniers instants du Bayesien auprès du Parquet de Termini Imerese (Palerme).

https://www.agi.it/cronaca/news/2025-08-13/bayesian-depositata-informativa-guardia-costiera-32707974/

Les différents articles retrouvés rapportent que les enquêteurs accusent l'équipage – le capitaine néo-zélandais James Cutfield, l'officier mécanicien Tim Parker Eaton et le matelot Matthew Griffiths – d'avoir ignoré les alertes météorologiques émises dans les heures précédentes, annonçant des tempêtes et de fortes rafales en mer Tyrrhénienne et sur la côte sicilienne, et donc de n'avoir pas mis en œuvre toutes les mesures nécessaires pour assurer la sécurité du navire.

Pour la Guardia Costiera, outre la violence de la tempête, l'entrée d'eau par les portes arrière, fermées seulement lorsque la situation était déjà critique, pourrait avoir été un facteur déterminant du naufrage.

Parmi les différents articles

https://www.solovela.net/notizie/3/naufragio-del-bayesian-rapporto-della-guardia-costiera/1353838/

Naufrage du Baeysian : le rapport des garde-côtes confirme la responsabilité de l'équipage
un paragraphe indique :
" Un rapport [celui de la Guardia Costiera] sans éléments nouveaux
La thèse de l'erreur humaine a été soutenue dès le départ par l'avocat Bellavista, représentant la famille du chef. Il a cependant été démis de ses fonctions à la demande du cabinet d'avocats anglais en charge du dossier, qui souhaitait exploiter les conclusions de la Marine Accident Investigation Branch, jugées plus favorables au capitaine.

Au-delà de ces considérations, le rapport des garde-côtes n'apporte aucun élément nouveau par rapport à ce qui a déjà été révélé ces derniers mois : le déroulement des événements, l'impact des intempéries et les éventuelles défaillances de l'équipage étaient déjà connus et publiquement évoqués. Le rapport confirme donc le scénario décrit jusqu'ici, sans apporter de nouvelles informations sur la dynamique ou les causes sous-jacentes du naufrage."

 

Modifié le 19 août par gianks