Naufrages et assistance

[Ardachès]

il y a 32 minutes, g4lly a dit :

C'est bien ce que je craignais par facilité constructive il se sont servi du tube métallique comme moule ...

... l'autre petit souci c'est le "tissage" il n'y a pas de binder pour fixer les nappes entre elles comme dans un tissages 3D ... ça n'aide pas à reprendre les efforts de compression.

Idéalement le tube métallique est à l'extérieur il assure l'étanchéité ... le tube carbone est à l'intérieur il assure la reprise des efforts. On évite alors les contraintes omnidirectionnelle qui se produirait dans le fut carbone en cas de "fuite" entres mes nappes. Mais évidement c'est plus compliqué à construire ...

… Mais carrément !

Ils auraient voulu faire pire qu'ils auraient pas fait mieux … Plus je regarde des images/vidéos et lis des articles plus je me demande comment en 2023 il y a des ingénieurs qui ont pensé que cette conception était réalisée "dans les règles de l'art" ! C'est incroyable !

Tu rajoutes - a priori - facilement 2 ou 3 plongées et tu comprends immédiatement qu'ils n'avaient aucune chance … Si ce n'était pas a celle-ci ça serait tombé sur la suivante ! 

Modifié le 29 juin 2023 par Ardachès
Coquille

[ARMEN56]

Je veux bien être perturbé , mais cette image là

il y a une heure, Ardachès a dit :

…

correspond elle au processus manufacturé du cylindre composite expliqué  par Spencer (*) évoqué plus haut dont je remets le lien ici ?

https://www.compositesworld.com/articles/composite-submersibles-under-pressure-in-deep-deep-waters

Sauf mauvaise interprétation de  ma part , non .

Je comprends ; à la compréhension du dessin , de sa nomenclature et aux explications traduites ,   que  cylindre fini est en monobloc composite , on colle a ses extrémités des pièces d’interface en titane qui viennent ensuite se fixer sur les dômes , vos avis ?

 

(*) tiens je n’avais pas réagi , Dassault Système est cité

[Ardachès]

il y a 5 minutes, ARMEN56 a dit :

Je veux bien être perturbé , mais cette image là

correspond elle au processus manufacturé du cylindre composite expliqué  par Spencer (*) évoqué plus haut dont je remets le lien ici ?

https://www.compositesworld.com/articles/composite-submersibles-under-pressure-in-deep-deep-waters

Sauf mauvaise interprétation de  ma part , non .

Je comprends ; à la compréhension du dessin , de sa nomenclature et aux explications traduites ,   que  cylindre fini est en monobloc composite , on colle a ses extrémités des pièces d’interface en titane qui viennent ensuite se fixer sur les dômes , vos avis ?

 

(*) tiens je n’avais pas réagi , Dassault Système est cité

… Euh, je ne comprends pas … Qu'est-ce qui te fait penser qu'il ne s'agit pas de la même pièce ?

Dans les différents articles, dans les déclarations du responsable des Coast Guard ils évoquent systématiquement une "chambre de pression" manufacturé en métal (lequel ?) et sur laquelle ils ont "enroulé" du carbone mélangé avec de la résine sur une hauteur de 13 cm. 

Sur cette image, on distingue bien de part et d'autre les "épaules" en métal qui à la fin du processus de tissage ne se verront plus. Ensuite ils sont venu "fixer" a chaque extrémité les 2 demi-cloches dont une possédait un hublot.

De ce que je comprends, il s'agit bien d'une pièce monobloc mais qui a été créé sur une matrice en métal, celle qui accueillait l'équipage.

Dans le cas contraire, comment tu "insères" un tube en métal dans une pièce monobloc en carbone ? Ce n'est pas plus simple de faire l'inverse ? Attention, je n'ai pas dit que c'était dans les "règles de l'art" 

[Ardachès]

@ARMEN56

Je colle ici l'article dont tu as tiré les images du Titan. Je sais que tu es bien plus compétent dans tout ce qui touche le domaine naval … Peut-être que tu trouveras matière a réflexion 

Révélation

Alors même que des sommes considérables d'argent, d'énergie et d'attention sont consacrées au développement de systèmes de lancement et de livraison financés par le secteur privé pour l'exploration spatiale - et à l'application des composites dans ce domaine - un environnement beaucoup plus proche de nous est, malgré sa proximité, tout aussi éloigné et difficile d'accès et d'étude à sa manière.

Avec une profondeur moyenne d'environ 3 810 m et une profondeur maximale de 10 916 m à Challenger Deep dans le Pacifique, les océans du monde constituent un formidable défi pour les explorateurs. Les scientifiques, les biologistes marins, les ingénieurs pétroliers et gaziers et les autres personnes susceptibles de plonger à de telles profondeurs ont besoin d'un navire capable de résister à la pression des eaux profondes qui, au point le plus profond (près de 11 000 m), est de 1090 atmosphères, soit 16 000 psi, ce qui est énorme.

Ces navires, appelés submersibles, peuvent accueillir de trois à cinq personnes, explorer des profondeurs allant de 1 200 à 6 500 mètres, disposer d'un ou de plusieurs hublots d'observation et être équipés de systèmes d'éclairage et de caméras. Les submersibles conventionnels sont dotés d'une coque en acier, en aluminium ou en titane. Cependant, les coques métalliques, parce qu'elles ne sont pas flottantes dans les modèles conçus pour des profondeurs supérieures à 2 000 m, posent des problèmes lorsqu'il s'agit de gérer le lestage pour la montée et la descente. En particulier, les embarcations à coque métallique nécessitent l'utilisation de mousse syntactique fixée à l'extérieur de l'embarcation pour obtenir une flottabilité neutre.

En 2014, le fabricant de submersibles OceanGate Inc. (Seattle, WA, États-Unis) sortait du lancement réussi de Cyclops 1, son bateau à coque métallique pour cinq personnes, conçu pour l'exploration sous-marine jusqu'à une profondeur de 500 m. L'entreprise s'apprêtait à se lancer dans le développement d'une nouvelle génération de submersibles. L'entreprise s'apprête à développer Cyclops 2, un submersible de recherche pour cinq personnes, conçu pour une profondeur maximale de 4 000 mètres.

Stockton Rush, PDG d'OceanGate, explique que l'entreprise évalue depuis 2010 la possibilité d'utiliser une coque en composite de fibre de carbone, principalement parce qu'elle permet de créer un réservoir sous pression qui est naturellement flottant et qui, par conséquent, permettrait à OceanGate de renoncer à l'utilisation - et au coût important - de la mousse syntactique à l'extérieur du navire. Pour Cyclops 2, OceanGate a donc décidé d'éviter complètement la coque métallique et s'est mis à la recherche d'un fabricant qui pourrait l'aider à développer une coque en composite.

On pense que la première fois que des matériaux composites en fibre de carbone ont été utilisés dans la coque d'un submersible habité pour la plongée profonde, c'était pour le DeepFlight Challenger, commandé par l'aventurier Steve Fossett en 2000 pour une plongée au fond de Challenger Deep (voir Le submersible Deepsea incorpore une capsule pressurisée en matériaux composites). Conçu et construit par le célèbre ingénieur maritime et concepteur de submersibles Graham Hawkes, alors directeur de Hawkes Ocean Technologies (Point Richmond, CA, États-Unis), il est doté d'une coque cylindrique en composite fibre de carbone/époxy avec des parois de 6 pouces d'épaisseur. Il était sur le point d'être achevé en 2007 lorsque Fossett a trouvé la mort dans un accident d'avion léger. Le Challenger a été vendu par la suite et n'a pas encore été entièrement testé ou déployé dans le cadre d'une plongée en eaux profondes. Spencer Composites Inc. (Sacramento, CA, États-Unis), concepteur/fabricant de pièces et de structures composites pour divers marchés finaux, a conçu et fabriqué la coque du DeepFlight Challenger.

"Je connaissais le submersible que Graham Hawkes avait conçu pour Steve Fossett", explique M. Rush d'OceanGate. "Et je savais que Spencer Composites fabriquait ce cylindre".

Le président de Spencer Composites, Brian Spencer, a signé un contrat avec OceanGate pour la coque du Cyclops 2 début janvier 2017 et s'est vu présenter des paramètres de performance très basiques - mais stimulants : Longueur, 2 540 mm ; diamètre extérieur, 1 676 mm ; pression de service, 6 600 psi ; facteur de sécurité de la pression, 2,25. Ils nous ont dit en substance : "Voici la pression à laquelle nous devons répondre, voici le facteur de sécurité, voici l'enveloppe de base. Concevez et construisez-la", rapporte Spencer. Et il a eu six semaines pour le faire.

Une chambre avec vue

Cyclope 2 se composera de six structures principales :

Une coque composite cylindrique pouvant accueillir cinq adultes (un pilote et quatre passagers).

Deux capuchons d'interface en titane (un collé à chaque extrémité ouverte de la coque).

Deux dômes hémisphériques distincts en titane, dont l'avant est doté d'un hublot intégré en acrylique de 380 mm de diamètre.

Une coque extérieure en composite de fibre de verre, boulonnée à des brides sur les capuchons d'interface en titane.

Une structure de patins d'atterrissage, également fixée aux capuchons d'interface.

Rien ne sera fixé mécaniquement à la coque composite, ni ne la pénétrera, à l'exception des capuchons en titane. L'exploration des grands fonds marins - même à bord d'un submersible pressurisé bien conçu et bien étudié - n'est pas anodine et comporte des risques considérables. Le record mondial de profondeur en plongée libre pour un être humain est de 214 m (312 psi), et pour la plupart des gens, la profondeur "sûre" est probablement inférieure de moitié. Ainsi, en cas de défaillance catastrophique d'un submersible à une profondeur supérieure à 250 m, la pression de l'eau en haute mer tuerait instantanément tous les passagers à bord. C'est là la principale préoccupation d'OceanGate et, par extension, de Spencer Composites. Le Cyclope 2 est confronté à une défaillance potentielle de l'une des trois structures suivantes : la coque en composite, les embouts en titane et le hublot en acrylique. OceanGate a conçu un système de surveillance de l'état de santé en temps réel qui contrôlera acoustiquement la coque en composite afin de détecter les pings et les pops qui signalent au pilote le risque d'une défaillance potentielle. Des jauges de contrainte mesureront l'état des capuchons d'extrémité en titane, qui subiront une charge axiale maximale du dôme d'extrémité pouvant atteindre 22 millions de livres. Selon M. Rush, le hublot, qui est en acrylique, présente une défaillance optique bien avant une défaillance structurelle - et dans ce cas, catastrophique -, ce qui permet à l'équipage de détecter un problème visuellement en premier. En tout état de cause, l'objectif est d'alerter le pilote d'une éventuelle défaillance catastrophique à temps pour lui permettre de déplacer l'embarcation vers des eaux moins profondes et plus sûres.

Concevoir et construire le cylindre parfait

La conception de la coque de Cyclope 2, explique Spencer, est basée en grande partie sur la stratégie appliquée au Challenger de DeepFlight de Fossett. L'épaisseur a été estimée à l'aide de la micromécanique, puis vérifiée à l'aide de l'analyse par éléments finis (FEA). La modélisation a été réalisée avec SolidWorks (Dassault Systèmes, Waltham, MA, États-Unis) et l'analyse a été effectuée avec COSMOS/M, fourni par Structural Research and Analysis Corp. une filiale de Dassault Systèmes (Santa Monica, CA, États-Unis).

Le plus grand défi, selon Spencer, a été de mettre au point une conception manufacturable qui "produirait une pièce cohérente sans plis, vides ou délaminations". Et ce, sans utiliser d'autoclave. Spencer a opté pour une stratégie de stratification qui combine le placement alterné de tissus unidirectionnels préimprégnés en fibre de carbone/époxy dans le sens axial, avec un enroulement humide de fibre de carbone/époxy dans le sens du cercle, pour un total de 480 plis. La fibre de carbone est du Grafil 37-800 (30K tow) de module standard, fourni par Mitsubishi Chemical Carbon Fiber & Composites Inc. (Irvine, CA, US). Le pré-imprégné a été fourni par Newport Composites, basé à Irvine, qui fait maintenant partie de Mitsubishi Chemical Carbon Fiber & Composites Inc. L'époxy à liant humide est l'Epon Resin 682 de Hexion Inc. (Columbus, OH, US). L'agent de durcissement est le Lindride LS-81K de Lindau Chemicals Inc.cals (Columbia, SC, US).

Le travail de conception initial indiquait que la coque, destinée à résister à une profondeur de 4 000 m avec un facteur de sécurité de 2,25, devait avoir une épaisseur de 114 mm ou 4,5 pouces, qu'OceanGate a choisi d'arrondir à 5 pouces (127 mm) afin d'intégrer une marge de sécurité supplémentaire. Une fois la stratification et le bobinage terminés, le cylindre a été ensaché avec du cellowrap, puis durci dans un four à 137°C pendant 7 jours. Il n'y a pas eu de postcure. Selon M. Spencer, l'évaluation initiale de la bouteille durcie montre qu'elle présente une porosité inférieure à 1 %. Au moment où CW mettait sous presse, le cylindre était préparé pour être usiné afin de le couper à la longueur voulue, d'en équarrir les extrémités et de le coller aux capuchons d'extrémité en titane.

Elle sera ensuite envoyée à OceanGate à Seattle pour être instrumentée avant de subir un test de pression. Si la coque est conforme, elle fera partie de la première unité de Cyclope 2. Une fois terminé, le Cyclope 2 mesurera 6,7 m de long, 2,8 m de large et 2,5 m de haut. Il pèsera 8 600 kg et aura une capacité de charge utile de plus de 1 043 kg. Quatre propulseurs électriques pour la propulsion, des systèmes de contrôle de la flottabilité et de navigation, quatre lampes LED de 20 000 lumens, des caméras HD et d'autres accessoires seront intégrés dans la coque extérieure de Cyclope 2. L'équipage entrera et sortira de Cyclope 2 par l'avant de la coque, auquel on accèdera par son dôme d'extrémité en titane à charnières.

Selon M. Rush d'OceanGate, Cyclope 2 offrira une vitesse nominale de descente et de remontée de 50 m/min. Ses systèmes de survie standard peuvent supporter une plongée de 8 heures, mais les systèmes d'urgence sont conçus pour assurer 96 heures de survie supplémentaires. Selon M. Rush, les limites de service du Cyclope 2 - indépendamment de la profondeur de l'eau - sont donc "la vessie, la nourriture et la capacité d'attention".

Selon M. Rush, son hublot en acrylique de 380 mm est deux fois plus grand que n'importe quel hublot d'un submersible concurrent et devrait offrir aux passagers une vue sans précédent sur le paysage aquatique.

Cyclope 2 entrera dans l'eau pour la première fois en novembre de cette année, puis effectuera un essai de plongée en profondeur début 2018. Si tout se passe bien, sa première mission, en mai 2018 dans l'Atlantique Nord, consistera à descendre jusqu'à l'épave du Titanic, qui se trouve à 3 688 mètres sous la surface. L'objectif ? Capturer des images fixes et vidéo haute définition du Titanic, et recueillir des mesures sonar et laser du navire et de ses débris.

Après la mission Titanic, Cyclope 2 partira pour une série d'autres missions qui, selon Rush, occuperont l'engin pendant le reste de l'année 2018. OceanGate, dit-il, construira au moins quatre submersibles Cyclope 2, et jusqu'à 20, en fonction de la demande. Rush précise que les Cyclops 3, 4 et 5 sont déjà sur la planche à dessin, qu'ils viseront des profondeurs de 6 000 m et qu'ils seront probablement dotés de coques composites en fibre de carbone.

… A la lecture, il semblerait que tu aies raison, l'image que j'ai posté et qui apparait sur la vidéo de Sterone ne représente pas le corps du Titan … Il s'agit bien d'une seule pièce monobloc en composite … 

Modifié le 29 juin 2023 par Ardachès
Amélioration

[ARMEN56]

J’avoue n’être sûr d'absolument rien  ;  dans la photo que t’as postée, j’avais compris un bobinage de fils composite croisés sur du liant ad hoc  avec un dispositif de trancannage enrouleur . Une matrice métallique en dur assure le guidage concentrique parfait  . Une fois à l’épaisseur avec le « beurrage » qu’il faut,  le cylindre est déposé puis passe au four pour un traitement homogène épidermique , à cœur ...

L’essentiel étant de participer , on va  proposer au trésorier d’AD.net de nous missionner chez CW aux youssesses pour savoir de quoi il en retourne

[Ardachès]

il y a une heure, ARMEN56 a dit :

J’avoue n’être sûr d'absolument rien  ;  dans la photo que t’as postée, j’avais compris un bobinage de fils composite croisés sur du liant ad hoc  avec un dispositif de trancannage enrouleur . Une matrice métallique en dur assure le guidage concentrique parfait  . Une fois à l’épaisseur avec le « beurrage » qu’il faut,  le cylindre est déposé puis passe au four pour un traitement homogène épidermique , à cœur ...

L’essentiel étant de participer , on va  proposer au trésorier d’AD.net de nous missionner chez CW aux youssesses pour savoir de quoi il en retourne

… Je crois que je me suis laissé « intoxiquer » par la vidéo du « Sterone » pas mauvais dans l’absolu mais sans doute plus calé en aviation (quoique) qu’en expertise de matériaux soumis aux stress des grandes profondeurs !

Pour autant, je ne peux qu’encourager le trésorier AD.net à financer, dans un but de partage des connaissances, une réservation pour un aller-retour chez CW avec - faut voir large - une bonne semaine sur place pour que l’on s’imprègne bien des problématiques.

Tu es plutôt hublot ou couloir ?

Modifié le 29 juin 2023 par Ardachès
Coquille

[Eau tarie]

Citation

Spencer a opté pour une stratégie de stratification qui combine le placement alterné de tissus unidirectionnels préimprégnés en fibre de carbone/époxy dans le sens axial, avec un enroulement humide de fibre de carbone/époxy dans le sens du cercle, pour un total de 480 plis. La fibre de carbone est du Grafil 37-800 (30K tow) de module standard, fourni par Mitsubishi Chemical Carbon Fiber & Composites Inc. (Irvine, CA, US). Le pré-imprégné a été fourni par Newport Composites, basé à Irvine, qui fait maintenant partie de Mitsubishi Chemical Carbon Fiber & Composites Inc. L'époxy à liant humide est l'Epon Resin 682 de Hexion Inc. (Columbus, OH, US). L'agent de durcissement est le Lindride LS-81K de Lindau Chemicals Inc.cals (Columbia, SC, US).

Warning : je ne suis pas un spécialiste en structure composite. J'en ai fait un tout petit peu et ensuite je m'adressais en général à des spécialistes.

Cela étant dit, si je comprends bien, c'est un assemblage multicouche de 2 process de mise en place de fibre de carbone différents.

Le drapage en prepreg (pré imprégnés en bon français) : ls ont choisi une solution sans auto-clave. Pour les prépreg je connais les OOA (out of autoclave),  qui nécessite un passage au four quand même. Et à mon sens, là aussi, c'est une solution qui va dans le sens de l'économie, mais pas de la diminution des risques...

Pour ceux qui ne connaissent pas, un petit tour ici :

https://www.easycomposites.co.uk/learning/introduction-to-out-of-autoclave-prepreg-carbon-fibre (restez sur le site anglais)

Donc une couche de prepreg, hop. On fait un tour d'enrouleuse filamentaire

Nouvelle couche de prepreg, nouveau tour etc.

 

Pour la petite histoire, CNIM SI à la Seyne sur Mer fait de l'enroulement filamentaire dans des dimensions assez grandes pour les SNLE

ça ressemble à ça :

https://cnim-groupe.com/sites/default/files/2020-09/CSI Industrie La Seyne - brochure FR - sept 2020.pdf

https://cnim-groupe.com/sites/default/files/fichiers/defense-et-securite/50ansdissuasion.pdf

Mais il est évident que niveau pression ce n'est dans le même registre...

 

Pour revenir au Titan, le process est "astucieux", mais est ce qu'il y a un gros historique là dessus j'en doute. Même si pour les prepreg out of autoclave, les choses commencent à être bien maitrisée a priori voir : https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S1359835X14003108.

Mais là, entre le process sur une très grande pièce, l'épaisseur totale etc. j'ai l'impression que pour une pièce qui en cas de défaillance a un impact dit "catastrophique" (décés de l'équipage) on est parti sur des choix audacieux. Après les environnements difficiles via explorateurs, permettent de progresser et repousser les limites. J'espère que les "touristes" étaient mis au courant du niveau de risque des choses.

 

 

 

 

 

 

 

[R force]

D'une manière générale, est ce qu'une structure creuse en composite est bien adaptée à des efforts de compression extérieure ? En pression intérieure, donc traction, oui. En flexion aussi, mais en compression ?

 

[John92]

Ou alors du flambement:

 

[Hirondelle]

il y a 30 minutes, Eau tarie a dit :

les "touristes

Les touristes étaient prévenus dès la première page du contrat qu’ils risquaient la mort. Ce sont les proportions de cette probabilité qui restaient mystérieuses… et pour cause : OceanGate avait soigneusement évité de mesurer ce risque. Si tu regardes les vidéos promotionnelles de la boite, c’est l’aventure scientifique qui est vendue, le rôle pionnier des clients. Et le patron répétait à l’envie que celui qui n’accepte pas une part de risque doit rester couché le matin…

J’avais vu des sa publication la vidéo de Stérone dont je suis assez fan, mais evité de la poster ici : trop filandreuse et hypothétique. Ce gars et un militant acharné de la sécurité aérienne, très sensible aux drames humains et il a du sentir obligé d’intervenir en imaginant les passagers coincés dans le froid à attendre que la coque soit écrasée.

il y a 3 minutes, R force a dit :

D'une manière générale, est ce qu'une structure creuse en composite est bien adaptée à des efforts de compression extérieure ? En pression intérieure, donc traction, oui. En flexion aussi, mais en compression ?

 

Il semble que pas vraiment, au moins quand à la forme de la cellule de vie: toute discontinuité est très fragilisante, et le carbone ne plie pas mais rompt. Si j’ai compris quelque chose le sens du tissage y est pour beaucoup, et l’enroulement façon falafel étonnant vu les buts recherchés.

[g4lly]

Les fibre correctement tissées et noyées dans la résine proprement reprennent bien les efforts de compression.

Les fibres reprennent plus naturellement les efforts en traction. Mais dans un usage classique sandwich il y a forcément une face qui reprend en traction et l'autre qui reprend en compression.

La question c'est surtout, quand la masse n'est pas un problème et que la forme et simple pourquoi choisir une structure en composite plutôt qu'en métal...

On maîtrise bien plus facilement la fatigue des métaux que celle des composite synthétique.

Il aurait été infiniment moins cher de faire le tube en carbone qu'en acier ou titane? Étrange.

L'autre élément un peu étrange c'est de ne pas avoir mis un liner métallique a l'extérieur du tube pour assurer l'étanchéité.

Les composites sont fragile à la lumière, à l'eau et même a l'oxydation de l'air. D'autant plus sous forte pression. L'eau peut diffuser dans le composite.

[Eau tarie]

il y a 9 minutes, Hirondelle a dit :

Les touristes étaient prévenus dès la première page du contrat qu’ils risquaient la mort. Ce sont les proportions de cette probabilité qui restaient mystérieuses… et pour cause : OceanGate avait soigneusement évité de mesurer ce risque. Si tu regardes les vidéos promotionnelles de la boite, c’est l’aventure scientifique qui est vendue, le rôle pionnier des clients. Et le patron répétait à l’envie que celui qui n’accepte pas une part de risque doit rester couché le matin…

(...)

Il semble que pas vraiment, au moins quand à la forme de la cellule de vie: toute discontinuité est très fragilisante, et le carbone ne plie pas mais rompt. Si j’ai compris quelque chose le sens du tissage y est pour beaucoup, et l’enroulement façon falafel étonnant vu les buts recherchés.

 Oui c'est en effet ce dont il est question. Un peu comme les effets secondaires des médocs ou les risques pour les opérations.

• Vous risquez la mort : no shit Sherlock. En traversant la route aussi.
• Comme les fumeurs : quand tu dis, 50% des fumeurs meurent d'une maladie liée directement à la cigarette. ça parle un peu plus.
• Navette spatiale américaine. 135 vols. 2 crashs. (En soit ça parait pas si mal vis à vis de la mission quand on y pense, mais c'est pas le sujet)
• Les cancers avec les espérances de vie à 5 ans...Genre Glioblastome (cerveau) , 7% de survie à 5 ans ça cause

 

En fait ici ce qui se passe c'est que la pression s'exerce sur l'enceinte de partout et tend à la comprimer (ça tout le monde avait compris).

Ceux qui sont calés en méca des structures peuvent sauter ces petits rappels

Donc si tu fait une tranche fine de ton cylindre qui se comporterait comme une petite poutre. ta poutre voit 2 choses :

- la charge réparti de la pression de l'eau qui lui impose une flexion (le P bleu ci dessous). On en revient au cas super usuel d'une poutre en flexion sous une charge uniformément répartie :

-Mais aussi la charge des 2 "couvercles" qui agissent comme ton pied sur une canette de coca. C'est de la compression. Sous compression les structures on tendance à flamber, en particulier si les épaisseurs sont assez fines (ici ce n'est pas le cas, mais les efforts sont énormes). Ce phénomène est quasi instantané contrairement à la flexion. On est stable et "pouf" on flambe (voir la vidéo)

C'est une chose qu'on observe "souvent" sur les réservoirs cylindriques (sachant qu'en plus il peut y avoir des effets de dilatation thermique qui peuvent venir rajouter des contraintes avec des températures et/ou des dilatation non uniformes, entrainant de la compression supplémentaire).

Le sens du tissage ne me parait pas problématique puisqu'ils alternent justement la fibre qui voit la compression en prepreg, et l'enroulement qui va plutôt stabiliser l'ensemble sur les autre directions.

 

[Eau tarie]

il y a 12 minutes, g4lly a dit :

Les fibre correctement tissées et noyées dans la résine proprement reprennent bien les efforts de compression.

Les fibres reprennent plus naturellement les efforts en traction. Mais dans un usage classique sandwich il y a forcément une face qui reprend en traction et l'autre qui reprend en compression.

La question c'est surtout, quand la masse n'est pas un problème et que la forme et simple pourquoi choisir une structure en composite plutôt qu'en métal...

On maîtrise bien plus facilement la fatigue des métaux que celle des composite synthétique.

Il aurait été infiniment moins cher de faire le tube en carbone qu'en acier ou titane? Étrange.

Parceque c'est pas facile de flotter figure toi. Les mousses classiques et tous les réservoirs d'air c'est la grosse merde à 500 bars.

Du coup tout le monde utilise des mousses syntactiques.

Citation

Une mousse syntactique est un matériau composite cellulaire, constitué d'une matrice dans laquelle on a injecté des microsphères creuses, par exemple en verre. Pour le cas d'une matrice polymère (« matière plastique »), on peut par exemple employer le polyépoxyde, le polyester, le polyuréthane ou le polypropylène. Ce matériau est utilisé dans certains véhicules maritimes, sous-marins, aérospatiaux et terrestres

 

 

 

Et devine quoi ? ça coute très cher.

 

[Hirondelle]

Le 29/06/2023 à 17:16, Ardachès a dit :

Ou on se rapproche de la théorie de A. Sterone qui postule qu'une infiltration d'eau a lentement mais surement frayée son chemin a travers le tissage du carbone pour venir au contact de la surface de la chambre de pression - qui n'a pas une grande épaisseur - et y a exercé une pression provoquant son effondrement.

Aldo dans ses dernières vidéos n’évoque plus du tout cette double coque titane et carbone: y’a plus que le carbone !

Ce que corrobore il me semble un article posté supra par Armen qui détaille un peu la conception du Cyclop2. Voilà qui devrait «rassurer »  G4lly qui trouvait la double coque tellement contrintuitive.

Sterone revient aussi sur cette coque Carbone prétendument construite par Boeing à un tarif préférentiel car élaborée avec de la fibre périmée : bullshit, boeing contacté ne vend pas de carbone et n’a aucune trace d’une pareille transaction. En revanche Aldo pense que par économie OceanGate aurait pu recourir à un produit ancien ou très ancien déclassé (ce qui du coup ne me paraît pas compatible avec les assertions de l’article d’Armen).

Je ne poste toujours pas de lien car très facile à trouver et que je trouve les hypothèses d’Aldo assez peu sourcees et étayées.

Mon sonar à moi m’apprend qu’il y a beaucoup de tirs de mortier à Villeurbanne…

[Rob1]

il y a 38 minutes, Hirondelle a dit :

Mon sonar à moi m’apprend qu’il y a beaucoup de tirs de mortier à Villeurbanne…

60 mm, 81 mm ou 120 mm ?

Désolé, j'ai du mal avec l'emploi de ce terme à consonance militaire quand on parle de mortiers d'artifice, même employés de manière criminelle.

[Hirondelle]

il y a 11 minutes, Rob1 a dit :

60 mm, 81 mm ou 120 mm ?

Désolé, j'ai du mal avec l'emploi de ce terme à consonance militaire quand on parle de mortiers d'artifice, même employés de manière criminelle.

Un modo qui pousse au HS ?! C’est ´dredi ! 

Donc fusée d’artifice d’un calibre inconnu de moi, qui finalement ne résonnent plus tant que ça. Plus cool, on verra demain matin.

 

[Eau tarie]

Un des 'problèmes' du prepreg, c'est justement la conservation.

Un truc genre 6 mois à-18 degrés pour bloquer la réaction.

La tentation d'utiliser des produits périmés de peu doit être parfois grande...

[Wallaby]

https://www.wired.co.uk/article/titan-sub-oceangate-hull-failure-loss-tragedy (29 juin 2023)

[Ardachès]

Le 01/07/2023 à 23:33, Wallaby a dit :

https://www.wired.co.uk/article/titan-sub-oceangate-hull-failure-loss-tragedy (29 juin 2023)

Hum … On n’apprend pas grand chose, hélas, et la plupart des faits sont maintenant bien connu.

Une information notable quand même, le journaliste indique que le Titan avait effectué 14 plongées, je crois que c’est la première fois que ce chiffre « sort » par contre on ne sait pas si ces plongées étaient toutes à destination du Titanic mis à part la mention d’une plongée d’essai en mer des Caraïbes.

 

[Wallaby]

Une chose que j'ai apprise aussi, c'est que même la couleur était mauvaise :

https://www.numerama.com/sciences/1433670-implosion-du-sous-marin-titan-des-questions-de-securite-apres-la-catastrophe.html

La couleur blanche du Titan complique encore les choses, ce qui le rendrait plus difficile à repérer dans la mer à cause de l’écume des vagues. C’est pourquoi les objets flottants détectés depuis le ciel sont généralement de couleur orange ou jaune, ce qui leur confère une plus grande visibilité.

[collectionneur]

Beaucoup d'info sur le Titan auraient leur place ici :

 

Que peut dire du Fremantle Highway  en flammes depuis une semaine suite à l'incendie touchant des voitures électriques qui sont impossible à éteindre de façon conventionnelle  ? Construire une nouvelle classe de rouliers juste pour le transport de véhicules électriques dans un environnement contrôlé est il envisageable ?

https://www.lepoint.fr/societe/ce-que-dit-l-incendie-d-un-cargo-sur-la-securite-des-voitures-electriques-01-08-2023-2530214_23.php

https://www.leparisien.fr/video/video-il-ny-a-pas-de-moyen-dextinction-le-feu-du-freemantle-highway-un-cauchemar-pour-les-secours-01-08-2023-T4V2PL7IGRCLFK4UZ72VVF43YE.php

 

[clem200]

Sur les Renault il y a un obturateur sur la batterie qui fond en cas d'incendie, laissant l'eau entrer directement noyer les cellules 

Sans construire des navires 100% spécifiques des solutions pour limiter les risques doivent exister. Séparer plus les véhicules, systèmes d'extinction automatique plus performant ... Etc 

[g4lly]

il y a une heure, clem200 a dit :

Sur les Renault il y a un obturateur sur la batterie qui fond en cas d'incendie, laissant l'eau entrer directement noyer les cellules 

Sans construire des navires 100% spécifiques des solutions pour limiter les risques doivent exister. Séparer plus les véhicules, systèmes d'extinction automatique plus performant ... Etc 

Le lithium reagit vivement avec l'eau... avec formation de bulles d'hydrogene.

[Eau tarie]

A date, la stratégie de référence sur les incendies des batteries Li c'est pourtant d'apporter de l'eau en continue pendant 24 ou 48h pour refroidir.

Et les batteries complétement étanches ça empêche de bien refroidir a priori.

L'hydrogène, si on arrive à l'évacuer au fur et à mesure (ce qu'il a tendance à faire naturellement par le haut, et il s'infiltre partout car il est minus) c'est pas forcément grave. Mais dans le cas d'un truc très confiné (coucou Fukushima), ça peut mal finir en effet...

[clem200]

D'ailleurs il est probable que le départ de feu n'ait pas de rapport avec les voitures électriques : 

https://www.caradisiac.com/la-voiture-electrique-blanchie-dans-la-catastrophe-du-fremantle-highway-203827.htm