F-35 Les rapports du GAO et du DOT&E

[Ronfly]

Il y a 3 heures, Obelix38 a dit :

Encore un peu et ils en rendraient jaloux un B-21 Raider !

C'est bien possible même si on a pas encore d'infos sur le Raider. On sait par contre que les 20 B2 coûtent ~700 millions/an de MCO. Soit l'équivalent du coût annuel pour les 160 Rafale de l'armée Française...

[Picdelamirand-oil]

Il y a 14 heures, herciv a dit :

Oui.

C'est un calcul tellement simple. Mais personne ne le fait.

La seule MCO serait plus de 80 % de ce coût.

Moi j'avais déjà fait le calcul: si tu divises le 1500 milliards par 2400 avions tu obtiens 625 millions par avion pour le MCO et si tu divises ce chiffre par 8000 Heures qui est la durée de vie opérationnelle espérée (bien que la structure des avions F35B soit un peu faible) alors tu obtiens un prix de l'heure de vol de $ 78125, le triple de ce qui a été vendu aux Suisses qui tablent sur les promesses de L.M. de ramener ce prix à 25000 $ aux US ce qui impliquerait un prix de 50000 $ en Suisse.

Par contre le nouveau chef du JPO Michael Schmidt est plein d'espoir:

Citation

Le JPO F-35 a permis de réduire le coût par queue et par an du F-35A de 8,7 millions de dollars en 2014 à 6,4 millions de dollars en 2022 (CY12$) et le coût par heure de vol de 87,3 k$ à 36,1 k$ (CY12$) au cours de la même période. L'accessibilité des systèmes aériens reste une priorité absolue pour le programme F-35 et je me réjouis de vous tenir au courant de nos progrès.

https://forum.air-defense.net/topic/21572-f-35-les-rapports-du-gao-et-du-dote/?do=findComment&comment=1727133

 

Modifié le 22 octobre 2024 par Picdelamirand-oil

[rendbo]

il y a 22 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Moi j'avais déjà fait le calcul: si tu divises le 1500 milliards par 2400 avions tu obtiens 625 millions par avion pour le MCO et si tu divises ce chiffre par 8000 Heures qui est la durée de vie opérationnelle espérée (bien que la structure des avions F35B soit un peu faible) alors tu obtiens un prix de l'heure de vol de $ 78125, le triple de ce qui a été vendu aux Suisses qui tablent sur les promesses de L.M. de ramener ce prix à 25000 $ aux US ce qui impliquerait un prix de 50000 $ en Suisse.

Les maths, c'est comme Dieu, on y croit ou on y croit pas... 

[Picdelamirand-oil]

il y a 57 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Moi j'avais déjà fait le calcul:

J'ai retrouvé le post où j'avais déjà fait ce genre de calcul:

Citation

Je voudrais aussi éclaircir le point qui me fait très mal avec la Suisse parce que je le trouve injuste. Ce point c'est que la Suisse a dit que le coût complet du F-35 en considérant toutes les dépenses au cours de sa vie, serait moins cher que celui des autres avions (dont le Rafale). Or le coût d'usage du F-35 est très élevé, mais c'est un point où Lockheed ment comme un arracheur de dent:

Au moment de l'appel d'offre Suisse le coût de l'heure de vol qu'on pouvait trouver en source ouverte était de l'ordre de 36000 $ par heure de vol mais Lockheed s'engageait à ce qu'elle descende à 25000 $ en 2025.

Comment des professionnels Suisses peuvent ils gober un truc pareil? Les chiffres officiels du programme F-35 pour les US prévoyaient que le nombre total d'avions F-35 à acheter pour les États-Unis et ses alliés était de 2 443. Cela comprenait 1 763 F-35A pour l'US Air Force, 353 F-35B et 67 F-35C pour l'US Marine Corps, et 273 F-35C pour l'US Navy. Le coût total d'acquisition était estimé à 406,5 milliards de dollars pour un coût total du programme de 1700 Milliards de dollar ce qui donne un coût d'usage de 1293,5 milliards de dollars et une heure de vol d'environ 68000 $ si on accepte que les avions ont une vie opérationnelle de 8000 h. L'écart avec 36000 est important mais admettons que cela peut se justifier, le problème c'est la baisse à laquelle Lockheed s'est soi disant engagé, parce que si aujourd'hui je fais le même calcul j'ai le même nombre d'avions le même nombre d'heure de vol mais le coût de l'acquisition est passé à 420 Milliards de dollar et le coût du programme à 2000 milliards de dollar ce qui met l'heure de vol à 80843 $. Ce qui est loin d'être une baisse et en 2024 on est assez proche de 2025.

https://forum.air-defense.net/topic/918-la-force-aérienne-suisse/?do=findComment&comment=1735128

 

Modifié le 22 octobre 2024 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

il y a 36 minutes, rendbo a dit :

Les maths, c'est comme Dieu, on y croit ou on y croit pas... 

Mais Dieu te veux libre, alors que les maths s'en foutent de ta liberté.

[Deltafan]

Il y a 7 heures, Picdelamirand-oil a dit :

J'ai retrouvé le post où j'avais déjà fait ce genre de calcul:

https://forum.air-defense.net/topic/918-la-force-aérienne-suisse/?do=findComment&comment=1735128

 

Citation

 

Au moment de l'appel d'offre Suisse le coût de l'heure de vol qu'on pouvait trouver en source ouverte était de l'ordre de 36000 $ par heure de vol mais Lockheed s'engageait à ce qu'elle descende à 25000 $ en 2025.

Comment des professionnels Suisses peuvent ils gober un truc pareil?

 

Les Suisses ont officiellement dit que pas de problème, because obligations contractuelles du vendeur pendant 10 ans. J'ai hâte de voir la façon dont LM va payer d'éventuelles pénalités à l'intérieur de ses fameuses dix années... Et j'ai hâte d'être au bout de ces dix ans (septembre 2032) pour voir ce qui s'est passé...

Modifié le 22 octobre 2024 par Deltafan

[Ronfly]

Il y a 1 heure, Deltafan a dit :

Les Suisses ont officiellement dit que pas de problème, because obligations contractuelles du vendeur pendant 10 ans. J'ai hâte de voir la façon dont LM va payer d'éventuelles pénalités à l'intérieur de ses fameuses dix années... Et j'ai hâte d'être au bout de ces dix ans (septembre 2032) pour voir ce qui s'est passé...

Je suis pas certain qu'il y ait grand chose à attendre de ce côté. Les US vont s'en sortir comme d'habitude. Ils vont trouver un stratagème. Et puis un contrat de 36 avions sur des milliers produits ne pèse pas des masses et sera noyé au millieu de tout ça avec un tour de passe-passe.

[Deltafan]

il y a 57 minutes, Ronfly a dit :

Je suis pas certain qu'il y ait grand chose à attendre de ce côté. Les US vont s'en sortir comme d'habitude. Ils vont trouver un stratagème. Et puis un contrat de 36 avions sur des milliers produits ne pèse pas des masses et sera noyé au milieu de tout ça avec un tour de passe-passe.

Ah, mais on est entièrement d'accord. C'est juste la façon dont ça va se passer qui m'intéresse, en particulier les explications suisses vis-à-vis de leur opinion publique.

[Boule75]

il y a 41 minutes, Deltafan a dit :

Ah, mais on est entièrement d'accord. C'est juste la façon dont ça va se passer qui m'intéresse, en particulier les explications suisses vis-à-vis de leur opinion publique.

"C'est la faute des montagnes ; notamment des montagnes russes." Et hop !

[Ciders]

Il y a 1 heure, Deltafan a dit :

Ah, mais on est entièrement d'accord. C'est juste la façon dont ça va se passer qui m'intéresse, en particulier les explications suisses vis-à-vis de leur opinion publique.

Oh. Eh bien à mon avis, ça va se régler comme ça : "nous payons parce que nous n'avons pas le choix". On pourra toujours se gausser ou en tout cas sourire en regardant les F-35 évoluer au-dessus du lac de Neuchâtel, mais pas plus.

[Picdelamirand-oil]

Il y a 13 heures, Deltafan a dit :

Les Suisses ont officiellement dit que pas de problème, because obligations contractuelles du vendeur pendant 10 ans. J'ai hâte de voir la façon dont LM va payer d'éventuelles pénalités à l'intérieur de ses fameuses dix années... Et j'ai hâte d'être au bout de ces dix ans (septembre 2032) pour voir ce qui s'est passé...

De toute façon pendant les 10 années de garantie ils n'auront pas leur F-35.

[herciv]

il y a 19 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

De toute façon pendant les 10 années de garantie ils n'auront pas leur F-35.

D'ici là il faudra faire durer la flotte de F-18 et çà ne sera pas gratuit.

[herciv]

Pour une livraison du TR3 combat ready au printemps c'est pas sûr sûr nous dit LM et pour les lots 18/19 toujours pas de tapage de main :

https://www.defenseone.com/threats/2024/10/the-d-brief-october-23-2024/400478/

 

F-35 tech problems, protracted negotiations hit Lockheed finances. The company and Pentagon have yet to reach an accord on the contract for the next two production lots—18 and 19—and that kept Lockheed from collecting about $700 million last quarter, company officials said Tuesday. They’ve had to spend company cash to keep the production line running.

Another TR-3 delay? Lockheed executives previously said that the jets’ full, combat-ready TR-3 package could be ready late next spring. But the company seems to have backed away from that goal in today’s earnings call. Defense One’s Audrey Decker reports, here.

[herciv]

Nouveau rapport du DOT&E. Je n'ai pas eu le temps de le chercher. Je ne met que les extrait que j'ai trouvé sur POGO.

https://www.pogo.org/analysis/f-35-testing-report-reveals-problems-with-production-decisions

 

MCO

https://www.documentcloud.org/documents/25273210-dote_table-9_f-35-availability-reliability-maintainability-metrics#document/p1

un peu de concret :

"C'est une chose de parler dans l'abstrait des taux de disponibilité et de capacité de mission. C'est tout autre chose de voir que, même avec le soutien de l'entrepreneur dans un environnement de test bénin et avec un horaire avancé, ils ont eu du mal à obtenir quatre de six avions en l'air: «Lunching des formations F-35 4-navires d'une seule variante s'est avéré être un défi dans les essais en plein air de l'IEE E-E, en raison des problèmes liés à la disponibilité des avions en maintenance.»

L'absence d'aéronefs tractables a conduit à des cas où les essais étaient jugés nuls et parfois devaient être redessinés et reflux. Ce genre de do-overs n'est généralement pas disponible dans le monde réel."

 

EMPREINTE LOGISTIQUE

L'empreinte logistique pour les déploiements terrestres dépasse les besoins d'environ deux fois le nombre de charges C-17 (principalement en raison de la taille du matériel d'appui). Le F-35B n'a pas répondu à l'empreinte logistique des déploiements de navires de classe LHD/LHA6 (il a satisfait au poids, mais n'a pas satisfait aux exigences de volume), tandis que le F-35C a permis de satisfaire à l'empreinte logistique pour les déploiements de navires de classe CVN.

Pour les F-35A de l'armée de l'air, le dépassement de l'empreinte logistique prévue signifie qu'il faudra plus de temps pour les déployer et nécessitera davantage de ressources de transport aérien. L'armée de l'air devra peut-être attendre que deux chargements supplémentaires d'équipement soient déployés pour arriver à l'emplacement avancé souhaité, et les besoins logistiques supplémentaires ne sont pas disponibles pour d'autres missions.

 

EMBARQUEMENT

«C'est une chose que l'indisponibilité de F-35 en raison des arriérés de maintenance ; c'en est une autre de les laisser indisponibles parce que vous ne pouvez pas les déployer là où vous en avez besoin.”

Pour les F-35B marins, le fait de ne pas être en mesure d'adapter le matériel d'appui requis sur un navire d'assaut amphibie pose un problème encore plus grave. Cela peut signifier qu'ils ne peuvent pas être déployés du tout sur les navires d'assaut amphibies. Soit ils devront mettre la mer avec moins d'équipements d'appui, ce qui aggravera probablement encore leur disponibilité, soit ils devront ôter de la place à d'autres équipements essentiels transportés sur ces navires.

Heureusement, l'empreinte logistique du F-35 répond aux exigences de déploiement sur les porte-avions de classe CVN sur lesquels ils sont déployés.

 

IA

L'intelligence artificielle ne facilite pas la maintenance (trop fort ils ont dressé leur IA avec des données vérolées)

Jusqu'à présent, les efforts visant à remédier aux taux élevés de fausse alarme n'ont pas permis de progresser considérablement vers le respect des exigences de seuil. Avant le début du programme, le programme a introduit des filtres basés sur le logiciel dans ALIS pour sélectionner le système de gestion de la santé de Prognostic à partir de la génération d'ordres de travail pour les fausses alarmes. Bien qu'il n'ait cessé ces filtres depuis, un grand nombre de fausses alarmes se traduisent toujours par des ordres de maintenance non actionnables. L'une des causes des taux élevés de fausse alarme est que les nouvelles charges de logiciels d'avion, ou de nouvelles versions de matériel, ont tendance à produire de nouvelles fausses alarmes, et le système de gestion de la santé de Prognostic filtre le rythme des mises à jour du système.

 

FURTIVITE

Pourtant, les caractéristiques furtives du F-35 étaient si difficiles à maintenir qu'elles étaient au moins partiellement inopérantes pendant une grande partie des tests, remettant en question à la fois leur nécessité et la faisabilité de les maintenir:

Toutes les sorties F-35A ont été effectuées avec des avions qui avaient une signature non conforme à la LO [à faible observabilité de l'observabilité. Quatre des cinq avions F-35B et 80 % des sorties individuelles étaient non conformes aux normes LO. Aucun des F-35C n'a été signalé comme non conforme au LO. [Souligné par l'ajout de l'alinéa
Rapport du Ministère de l'environnement, p. xxiii

 

CANON

toujours pas résolu

 

 

 

 

[Picdelamirand-oil]

F-35 Testing Report Reveals Problems with Production Decisions

Le rapport sur les essais du F-35 révèle les problèmes liés aux décisions de production

La décision d'entamer la production à plein régime du F-35, qui présente des défauts, montre que les statuts actuels ne permettent pas un contrôle suffisant de la part du Congrès.

Introduction

La récente décision du ministère de la défense d'approuver la production à plein régime du F-35 pose la question de savoir si le Congrès a accès aux informations dont il a besoin pour superviser efficacement les grands programmes d'acquisition de défense et pour remettre en question ceux qui ne sont pas prêts à être mis en production. Un rapport hautement confidentiel publié par le directeur des essais opérationnels et de l'évaluation pour évaluer les capacités opérationnelles initiales du F-35 n'a été mis que brièvement à la disposition des commissions des forces armées du Sénat et de la Chambre des représentants. Malgré les nombreuses lacunes révélées dans le rapport, le ministère de la défense a approuvé la production à plein régime environ un mois après sa publication. Les lacunes sont évidentes, même dans la version lourdement expurgée du rapport obtenue par le Project On Government Oversight en vertu de la loi sur la liberté de l'information (Freedom of Information Act). Ces lacunes sont notamment les suivantes 

• Non-respect des exigences essentielles en matière de disponibilité et de fiabilité
• L'imprécision persistante du canon
• empreinte logistique excessive, en particulier pour la variante du corps des Marines
• Retards dans les améliorations promises

L'approbation rapide malgré de graves problèmes non résolus met en évidence la nécessité d'un contrôle plus efficace de la part du Congrès. Des lois telles que la loi Nunn-McCurdy et la loi sur les essais et l'évaluation opérationnels des programmes d'acquisition de la défense sont conçues pour garantir au Congrès l'accès à des informations essentielles sur les programmes d'acquisition du ministère de la défense afin qu'il puisse superviser efficacement ces programmes. Malheureusement, le personnel du Congrès semble avoir eu un accès limité et très peu de temps avec le rapport pour comprendre l'état du programme F-35. En outre, les lois ne prévoient pas explicitement de mécanisme permettant au Congrès de s'opposer à la décision du Pentagone d'approuver la production à plein régime, si ce n'est qu'il a le pouvoir de décider du nombre d'appareils à acheter et de la date de leur achat.

Nous pensons qu'il est possible de modifier la loi sur les essais et l'évaluation opérationnels, la loi Nunn-McCurdy, ou les deux, et d'accroître la capacité du Congrès à comprendre et à agir sur les informations troublantes contenues dans les rapports du bureau d'essais. Il s'agit notamment des mesures suivantes:

• Modifier Nunn-McCurdy pour inclure des seuils de performance en plus des seuils financiers existants qui déclenchent des actions de contrôle spécifiques.
• exiger du directeur des essais opérationnels et de l'évaluation qu'il fournisse des versions non classifiées de ses rapports au personnel du Congrès
• exiger une période d'attente entre la remise des rapports du bureau d'essai au Congrès et les décisions de production à plein régime

Déficiences spécifiques citées dans le rapport du bureau d'essais

Bien que les conclusions générales du rapport obtenu par le POGO soient masquées par la rédaction, le rapport du bureau d'essais sur le F-35 identifie de nombreuses lacunes qui, selon toute vraisemblance, ne permettraient pas de conclure que le F-35 est « prêt pour le combat ». Les points suivants sont les plus flagrants. Chacune d'entre elles constitue un motif suffisant pour remettre en question toute affirmation selon laquelle le F-35 est « prêt au combat ». Le fait que le Congrès ne l'ait pas fait suggère qu'il n'a pas eu l'accès et le temps nécessaires pour évaluer le rapport de manière significative.

Les problèmes de disponibilité ont entravé les essais

Les problèmes de fiabilité et de disponibilité du F-35 sont bien connus, existent depuis longtemps et sont communs à d'autres avions de combat de haute technologie. Néanmoins, il est important de noter qu'en 2018, le secrétaire à la Défense a demandé aux services d'augmenter les taux de capacité de mission des chasseurs à 80 % d'ici la fin de l'année fiscale 2019 - sauf pour le F-35, pour lequel le taux de capacité de mission a été fixé à seulement 70 %. Pourtant, en dépit d'un soutien important de la part des sous-traitants, le meilleur résultat obtenu par l'une des variantes (A, B ou C) lors des essais a été de 62 %.

C'est une chose de parler dans l'abstrait de disponibilité et de taux d'aptitude à la mission. C'en est une autre de constater que, même avec le soutien d'un contractant dans un environnement d'essai bénin et avec un calendrier avancé, il a été difficile de faire décoller quatre avions sur six : « Le lancement de formations de 4 vaisseaux F-35 d'une seule variante s'est avéré être un défi lors des essais en plein air IOT&E [Initial Operational Test and Evaluation], en raison de problèmes de disponibilité des avions liés à la maintenance ».

Le manque d'avions volables a conduit à des cas où les essais ont été jugés invalides et ont parfois dû être repensés et refaits. Ce type de reprise n'est généralement pas possible dans le monde réel.

Dans l'ensemble, le F-35 n'a pas satisfait à toutes les exigences en matière de disponibilité, de fiabilité et de maintenabilité, à l'exception d'une seule.

Mesures de disponibilité, de fiabilité et de maintenabilité du F-35 dans le cadre de l'IOT&E

Nous sommes habitués à ce que les systèmes militaires ne respectent pas leurs exigences en matière de fiabilité, mais il convient de noter à quel point certaines de ces exigences sont devenues laxistes. Par exemple, l'une des exigences pour le F-35 est d'avoir deux heures de vol en moyenne entre les événements de maintenance non planifiés (une heure et demie pour les variantes Marine et Navy) ; cela signifie que le Pentagone s'attend à ce que le F-35 ne vole que quelques heures entre les pannes. Cela signifie que le Pentagone ne s'attend à ce que le F-35 vole que quelques heures entre deux pannes, et ce en tenant compte de neuf heures de maintenance planifiée par heure de vol.

Il est inacceptable que le F-35 ne puisse même pas répondre à ces exigences modestes.

Le train logistique du F-35 est si grand qu'il est difficile à déployer 

L'indisponibilité des F-35 en raison de retards de maintenance est une chose, l'indisponibilité due à l'impossibilité de les déployer là où ils sont nécessaires en est une autre. 

Bien que toutes les variantes du F-35 puissent être ravitaillées en vol et, à l'instar des chasseurs plus anciens tels que les F-15, puissent parcourir des milliers de kilomètres pour atteindre leurs cibles en cas de besoin, elles sont destinées à être « déployées à l'avant », à proximité de leurs objectifs. Cela devrait leur permettre d'atteindre leurs cibles, de revenir, de se réarmer et de voler vers de nouvelles cibles beaucoup plus rapidement, augmentant ainsi considérablement leur efficacité. Pour ce faire, l'armée de l'air prévoit d'acheminer leur matériel de soutien vers des sites avancés à bord de gros avions-cargos tels que le C-17. Les Marines prévoient de les déployer sur des navires d'assaut amphibies. La marine enverra les F-35 en première ligne en les déployant sur d'énormes superporteurs tels que les navires Nimitz et Ford de la classe CVN.

Dans chacun de ces cas, la quantité d'équipements et de fournitures nécessaires pour soutenir le F-35 est appelée « empreinte logistique ».

Malheureusement, selon le rapport de l'office d'essais:

L'empreinte logistique pour les déploiements terrestres dépasse les exigences d'environ deux fois le nombre de chargements de C-17 (principalement en raison de la taille de l'équipement de soutien). Le F-35B n'a pas respecté l'empreinte logistique pour les déploiements à partir de navires de classe LHD/LHA6 (il a respecté les exigences de poids, mais pas de volume), tandis que le F-35C a respecté l'empreinte logistique pour les déploiements à partir de navires de classe CVN.

Pour les F-35A de l'armée de l'air, le dépassement de l'empreinte logistique prévue signifie qu'il faudra plus de temps pour les déployer vers l'avant et qu'il faudra davantage de ressources de transport aérien. L'armée de l'air peut être amenée à attendre que deux chargements d'avion supplémentaires arrivent à l'emplacement avancé souhaité, et les exigences logistiques supplémentaires rendent ces ressources indisponibles pour d'autres missions.

"C'est une chose que d'avoir des F-35 indisponibles en raison de retards de maintenance ; c'en est une autre que de les avoir indisponibles parce qu'on ne peut pas les déployer là où on en a besoin".

Pour les F-35B des marines, l'impossibilité d'installer l'équipement de soutien requis sur un navire d'assaut amphibie pose un problème encore plus grave. Cela peut signifier qu'ils ne peuvent pas du tout être déployés sur les navires d'assaut amphibie prévus. Ils devront alors prendre la mer avec moins d'équipements de soutien, ce qui risque d'aggraver leur disponibilité, ou bien ils devront prendre de l'espace sur d'autres équipements essentiels à la mission transportés sur ces navires.

Heureusement, l'empreinte logistique du F-35 répond aux exigences de déploiement sur les porte-avions de classe CVN sur lesquels il est déployé.

L'intelligence artificielle ne facilite pas la maintenance
Alors que la communauté de la défense espère vivement que l'intelligence artificielle facilitera de nombreuses tâches complexes, cela ne semble pas avoir été le cas pour le système d'information logistique autonome (ALIS) tant vanté du F-35 :

ALIS est l'épine dorsale du soutien à la maintenance de l'avion F-35. Les escadrons en dépendent pour les opérations de vol et les activités de maintenance quotidiennes. Au cours de l'IOT&E [essai et évaluation opérationnels initiaux], ALIS s'est révélé peu utilisable et a entravé, au lieu de faciliter, l'efficacité des opérations de maintenance. ...
Rapport DOT&E, p. 4-3

Les efforts déployés pour remédier aux taux élevés de fausses alarmes n'ont jusqu'à présent pas permis de réaliser des progrès majeurs en vue de satisfaire aux exigences du seuil. Avant le début de l'IOT&E, le programme a introduit des filtres logiciels dans ALIS pour empêcher [le système de gestion des pronostics de santé] de générer des ordres de travail pour de fausses alarmes. Bien que ces filtres aient été affinés depuis lors, un grand nombre de fausses alarmes donnent encore lieu à des ordres de travail de maintenance non exploitables. L'une des causes des taux élevés de fausses alarmes est que les nouvelles charges logicielles de l'aéronef ou les nouvelles versions du matériel ont tendance à produire de nouvelles fausses alarmes et que les filtres du [système de gestion prévisionnelle de l'état de santé] sont en retard par rapport au rythme des mises à jour du système. 
Rapport DOT&E, p. 4-42

Bien qu'il soit prévu de remplacer ALIS par le système ODIN (Operational Data Integrated Network), ce dernier n'a pas été inclus dans ces tests et la phase initiale de son déploiement matériel ne devrait pas s'achever avant 2025. Cette phase initiale consistera simplement à migrer le logiciel ALIS existant vers le nuage, ce qui devrait permettre de maintenir les fausses alarmes constatées lors des tests. Les phases ultérieures du déploiement d'ODIN, qui ne sont pas encore programmées, espèrent mettre à niveau le logiciel lui-même.

[Picdelamirand-oil]

Les capacités de furtivité sont difficiles à maintenir et n'ont pas été entièrement testées

La furtivité, ou la « faible observabilité » des signatures d'aéronefs, devait être l'un des principaux avantages de la conception du F-35 :

L'objectif du programme de développement du F-35 Block 3 était de livrer un avion de combat d'attaque (...) améliorant la létalité et la capacité de survie par rapport aux générations précédentes d'avions, grâce à l'introduction de caractéristiques de conception innovantes de « 5e génération », en ce qui concerne les signatures de l'avion et les capacités des systèmes de mission électroniques. ... L'avion devait atteindre la létalité de cette manière tout en restant survivable grâce à une combinaison d'améliorations à faible observabilité de la cellule et des moteurs, sous la forme d'une réduction de la signature radar et infrarouge, et grâce à des capacités de systèmes de mission défensifs, y compris des contre-mesures avancées. [souligné par l'auteur].
Rapport DOT&E, page caviardée.

Pourtant, les caractéristiques de furtivité du F-35 étaient si difficiles à maintenir qu'elles étaient au moins partiellement inopérantes pendant la majeure partie des essais, ce qui remet en question leur nécessité et la faisabilité de leur maintien :

Toutes les sorties du F-35A ont été effectuées avec des avions dont la signature LO [low observability] n'était pas conforme. Quatre des cinq avions F-35B, et 80 % des sorties individuelles, présentaient une signature LO non conforme. Aucun des appareils F-35C n'a été signalé comme non conforme à la signature LO. [souligné par l'auteur].
Rapport DOT&E p. xxiii

Est-il judicieux d'approuver la production à plein régime de ce qui est censé être un avion furtif alors que nous ne savons pas si nous serons en mesure de maintenir ses capacités de furtivité, même dans des conditions bénignes ?

Le canon ne fonctionne toujours pas

Les articles de presse du mois de mars parlaient d'une arme « efficace ». Il semble peu probable que les problèmes physiques fondamentaux de l'arme aient été résolus dans le court laps de temps qui s'est écoulé entre le rapport de février du bureau d'essais et ces articles. Le rapport n'y va pas par quatre chemins : « L'évaluation de la létalité du F-35 a souffert de l'incapacité du canon du F-35 à atteindre les cibles en raison de problèmes de conception et d'installation.

L'idée que tous les problèmes identifiés par le bureau d'essais auraient pu être résolus pour les centaines de F-35 de l'armée de l'air (les versions des marines et de la marine n'ont pas de canon intégré) et vérifiés par des essais en l'espace d'un mois défie toute crédibilité. L'une des explications possibles de ces articles est qu'une version récente du logiciel a permis de résoudre des problèmes antérieurs liés à la fourniture d'informations de ciblage précises au pilote, plutôt que de résoudre le problème de la capacité du canon à placer les balles dans un groupe serré et prévisible.

Cela a-t-il un sens d'approuver la production à plein régime de ce qui est censé être un avion furtif alors que nous ne savons pas si nous serons en mesure de maintenir ses capacités de furtivité, même dans des conditions bénignes ?

En attendant, il semble évident qu'il faudra des mois, voire des années, pour résoudre les problèmes de conception physique et d'installation qui rendent actuellement le canon imprécis sur les F-35A existants et nouveaux. Le renforcement des lois actuelles telles que Nunn-McCurdy et la loi sur les essais et l'évaluation opérationnels donnerait au Congrès davantage d'occasions de se demander comment un avion de combat peut être prêt au combat alors que son canon reste imprécis.

Rôle de la loi sur les essais et l'évaluation opérationnels et des rapports dans l'approbation de la production à plein régime

La loi sur les essais et l'évaluation opérationnels interdit la production à pleine cadence tant que des essais opérationnels n'ont pas été effectués. Elle exige également un rapport exprimant l'opinion du directeur des essais opérationnels et de l'évaluation sur l'adéquation et la réussite des essais, ainsi que la communication de ce rapport aux commissions de défense du Congrès. Toutefois, elle n'exige pas que les rapports soient lisibles par ces commissions ni que celles-ci soient consultées avant que le ministère de la défense ne décide de lancer la production à plein régime.

Dans le cas présent, le rapport a été publié en février 2024 et la décision de passer à la production à plein régime a été prise le 12 mars 2024. En octobre 2024, le personnel de certains membres de la commission des forces armées n'a toujours pas vu de version de ce rapport, et comme les conclusions du rapport sont elles-mêmes classifiées, il leur serait difficile d'expliquer publiquement leurs objections sans révéler illégalement des informations classifiées. Il est illégal pour les membres du Congrès et leur personnel de soulever des objections sur la base de ces conclusions.

Exiger des versions non classifiées des rapports des bureaux d'essais

La loi sur les essais et l'évaluation opérationnels exige que les rapports du bureau d'essais soient soumis au Congrès exactement de la même manière qu'ils sont soumis au secrétaire à la défense. Par conséquent, ils doivent porter la même classification de sécurité, qui peut dépasser l'habilitation détenue par le personnel du Congrès. Selon la loi :

Chacun de ces rapports est soumis à ces commissions sous la même forme et avec le même contenu que le rapport initialement soumis au secrétaire et au sous-secrétaire, et est accompagné des commentaires que le secrétaire peut souhaiter faire sur le rapport.

Il est néanmoins possible de créer des versions de ces rapports, souvent en les expurgeant, qui comportent des niveaux de classification inférieurs. En effet, la version du rapport sur le F-35 du bureau d'essais obtenue par le POGO n'est pas classifiée, et nous croyons savoir qu'il est courant que le ministère de la défense prépare des versions moins classifiées de documents à l'intention du personnel du Congrès. (Nous ne savons pas quel est le niveau de classification de la version originale non expurgée du rapport).

Dans certains cas, les rapports du ministère de la défense sont non seulement classés « très secret », mais également « accès spécial », ce qui signifie qu'ils ne sont accessibles qu'à un très petit nombre de personnes qui ont « besoin de savoir ». Dans le cas de ce rapport, il se peut que seuls les trois membres du personnel affectés à la section « Test et évaluation » de la commission des forces armées du Sénat aient accès à ce rapport. (La commission des forces armées de la Chambre des représentants ne publie pas la liste des membres de son personnel).

Nous pensons que la loi sur le test et l'évaluation opérationnels devrait être amendée pour exiger que le bureau de test soumette une version non classifiée des rapports au Congrès en plus des versions classifiées, et qu'il soumette des versions à d'autres niveaux de classification à la demande des commissions des services armés de la Chambre et du Sénat et des membres individuels de la commission.

Exiger que les conclusions générales des rapports des bureaux d'essais ne soient pas classifiées

Il est important que le personnel des commissions du Congrès et les membres des commissions individuelles puissent lire les conclusions générales des rapports du directeur des essais opérationnels et de l'évaluation. Dans cette optique, nous sommes favorables à ce que les conclusions relatives à l'adéquation des essais et à la question de savoir si l'arme est prête pour le combat ne soient pas classifiées.  Les justifications de ces conclusions pourraient rester classifiées afin de protéger les informations sensibles.

Dans le cas de la version non classifiée du rapport sur le F-35 du bureau d'essais fourni au POGO par le biais de la FOIA, non seulement ces conclusions sont expurgées, mais aussi toute la table des matières et de nombreux numéros de page. De nombreuses pages ont également été incluses dans le désordre. L'effet combiné a été de rendre le rapport inutilement difficile à interpréter.

Les commissions des services armés approuvent ou contestent explicitement les conclusions générales des rapports de l'Office des essais

Bien que le Congrès ait le pouvoir de ralentir ou d'interrompre les achats, que le ministère de la défense ait ou non approuvé la production à plein régime, la transparence et la surveillance globales seraient améliorées si les commissions des forces armées de la Chambre des représentants et du Sénat étaient tenues d'exprimer leur accord ou leur désaccord avec l'évaluation du bureau d'essai concernant l'aptitude au combat d'un programme. Les membres du Congrès seraient incités à demander les autorisations nécessaires pour leur personnel et à poser des questions de clarification au ministère de la Défense afin de pouvoir voter en connaissance de cause. De même, les membres du Congrès dans son ensemble auraient intérêt à savoir si les commissions des forces armées ont approuvé les évaluations du bureau des essais lors du vote sur la loi d'autorisation de la défense nationale (National Defense Authorization Act).

Solutions potentielles pour la loi Nunn-McCurdy

Outre les possibilités de renforcer la loi sur les essais et l'évaluation opérationnels, la loi Nunn-McCurdy offre la possibilité d'établir un cadre de contrôle solide, ce que certains membres du personnel du Congrès envisagent de faire. La loi Nunn-McCurdy exige des gestionnaires de programmes du Pentagone qu'ils fassent rapport au Congrès chaque fois que les coûts unitaires d'un programme augmentent au-delà d'un certain nombre de seuils. En cas de dépassement critique des coûts unitaires d'un programme, ce dernier est présumé être annulé, à moins que le secrétaire à la défense ne le restructure et ne le certifie.

Le F-35 a déjà fait l'objet d'une violation critique de l'accord Nunn-McCurdy en 2009 et a été restructuré et redéfini du point de vue des coûts, mais le programme a toujours du mal à gérer ses coûts et son calendrier. Pour que le système Nunn-McCurdy permette de mieux rendre compte des performances du F-35 et d'autres grands programmes d'armement, il faudrait l'améliorer en y incluant des seuils de performance opérationnelle, tels que les taux de capacité de mission, le temps moyen de réparation et d'autres paramètres examinés dans le rapport de l'office des essais et dans la présente analyse. Compte tenu de l'impact différent de ces paramètres de performance sur les différents programmes, il pourrait être nécessaire de déterminer des seuils de performance Nunn-McCurdy différents pour chaque programme.

Un examen plus approfondi de l'histoire de Nunn-McCurdy et des possibilités de l'améliorer est disponible dans le rapport du Congressional Research Service, The Nunn-McCurdy Act : Background, Analysis, and Issues for Congress.

Conclusion

La décision du ministère de la Défense d'autoriser la production à plein régime du F-35 le 12 mars 2024 va à l'encontre des nombreuses lacunes citées dans le rapport de test et d'évaluation opérationnels publié en février. Même la version déclassifiée de ce rapport, obtenue par le POGO, contient de nombreuses citations sur l'incapacité du F-35 à répondre aux exigences en termes de disponibilité, de fiabilité, de maintenabilité, de précision des armes, de soutien logistique et de furtivité. La possibilité pour le Congrès d'exercer un contrôle a été limitée par le peu de temps qui s'est écoulé entre la publication du rapport et la décision de production à plein régime, par le fait que le personnel des commissions des services armés du Sénat et de la Chambre des représentants n'a pas été autorisé à lire le rapport et par l'absence de mécanismes intégrés permettant au Congrès d'influer sur la décision de production à plein régime.

La capacité et la volonté du Congrès d'assurer un contrôle efficace des grands programmes d'acquisition tels que le F-35 pourraient être améliorées par des amendements aux lois existantes, telles que la loi sur les essais et l'évaluation opérationnels et la loi Nunn-McCurdy. En particulier, de modestes ajustements à la formulation de la loi sur les essais et l'évaluation opérationnels pourraient considérablement accroître la visibilité du Congrès sur les performances des grands systèmes, et la loi Nunn-McCurdy pourrait, moyennant quelques modifications, étendre ses puissants contrôles de l'autorité du DOD aux performances opérationnelles des systèmes militaires, en plus de sa couverture actuelle des questions de performances financières.

Le lien vers le rapport charcuté du DOT&E:

https://s3.documentcloud.org/documents/25260009/dote-assessment-of-post-iote-f-35-block-4-operational-testing.pdf

Modifié le 22 novembre 2024 par Picdelamirand-oil

[herciv]

Un rapport destiné au congret avec quelques indications intéressantes :

https://news.usni.org/2024/12/12/report-to-congress-on-f-35-lighting-ii-joint-strike-fighter

p11 du rapport 

Un autre rapport du GAO explique que le fournisseur du processeur central intégré du TR-3, un composant essentiel aux opérations de l'avion, continue de subir des retards, selon les responsables du programme75 . Le JPO a indiqué qu'un microprocesseur sous-jacent du TR-3 est une Diminished Manufacturing Source (DMS) depuis 2018, ce qui signifie que le microprocesseur risque de devenir obsolète, et a déclaré que « par conséquent, le programme doit tenter des achats à vie ou initier des conceptions accélérées ».77 Le JPO a ajouté que les notifications de DMS ne sont pas suffisantes pour garantir la sécurité du TR-3. 77 Le JPO a ajouté que les notifications DMS en général constituent « un problème majeur » et que le programme F-35 prévoit de mettre en place une « approche d'amélioration planifiée des produits pour les programmes de rafraîchissement technique plutôt qu'une approche DMS réactive ».

p12

Mise à niveau du cœur du moteur Selon le JEA, les mises à niveau Block 4 et TR-3 nécessitent des mises à niveau de la puissance et du refroidissement du moteur F135. Pratt & Whitney procède actuellement à une mise à niveau du cœur du moteur (ECU) afin d'augmenter l'autonomie et la poussée, et d'assurer le refroidissement du moteur. Le JEA estime que cette mise à niveau permettrait au moteur de voler pendant 2 000 heures avant d'être révisé.

p13 :

Selon un rapport du GAO de mai 2023, les responsables du programme ont estimé qu'une mise à niveau du cœur du moteur pour prendre en charge les améliorations logicielles du bloc 4 sur le F-35 pourrait être disponible en 2032. Les responsables du programme ont également déclaré au GAO qu'un calculateur doté d'un système de gestion thermique et de puissance amélioré était « la seule option viable pour remédier à la diminution de la portance verticale du F-35B due à l'augmentation du poids de l'avion »90. À l'époque, le JPO n'avait pas analysé la maturité technique des options visant à augmenter la puissance et le refroidissement pour soutenir l'électronique du F-35. En avril 2024, l'effort d'ECU était dans une phase de réduction des risques.91 Le Lieutenant Général Schmidt a confirmé lors d'une audition parlementaire en avril 2024 que la demande de budget de l'Air Force pour l'ECU était de 527 millions de dollars.92 Le JPO prévoit un nouveau sous-programme PTMS pour le F-35 afin de fournir des mises à niveau de moteur au-delà du bloc 4.Schmidt a déclaré lors de la même audition qu'il serait en mesure de « répondre pleinement » aux questions sur le PTMS en 2025.93 Le programme envisage de moderniser le PTMS existant ou d'en développer un entièrement nouveau.Selon un rapport du GAO de mai 2024, « les options varient considérablement en termes de coûts estimés, de délais de développement et d'augmentation de la capacité de refroidissement que chacune fournira à l'avion ».94 Les estimations des coûts de développement varient de 3,7 milliards à 4,5 milliards de dollars, a noté le GAO.95 Les responsables du programme ont déclaré qu'ils travaillaient sur une estimation complète des coûts du moteur et du sous-programme de gestion thermique

p19 Pour ceux qui pense que le budget US est extensible à l'infini :

Selon le général de corps d'armée Michael Schmidt, le coût du F-35 pourrait augmenter si les prix des salaires, des matériaux et de l'énergie continuent de croître. Les dirigeants du ministère de la Défense affirment que les services ont réduit leur les services ont réduit leur demande de F-35 prévue pour l'année fiscale 2024 en raison des plafonds budgétaires imposés par le Congrès.
Par exemple, dans sa demande de budget pour l'exercice 2025, l'armée de l'air a réduit le nombre de F-35 et de F-15EX de six chacun. Le service aurait également demandé au Congrès de retirer de la circulation plusieurs types d'avions de combat de combat - 56 A-10, 32 F-22, 65 F-15C/D et 11 F-16C/D.13

P21 moins de F-35B pour l'USMC et plus de F-35C 

(..)The Marines increased the number of F-35s per squadron from 10 to 12.149 MarineCorps plans would also include changing the mix of 18 operational squadrons to 12 F-35Bsquadrons and 6 F-35C squadrons. (..)The prior mixincluded four F-35C squadrons

 

[Picdelamirand-oil]

Citation

Qu'est-ce qu'un chasseur de cinquième génération ?

Les analystes considèrent généralement les chasseurs de cinquième génération comme une évolution dans la conception des avions par rapport aux chasseurs de quatrième génération ou de génération 4,5. Les technologies de cinquième génération comprennent des revêtements et des formes furtifs, une soute à armement interne, des matériaux composites, des radars et des capteurs avancés, une avionique intégrée et la capacité de supercroisière (c'est-à-dire de voler à des vitesses supersoniques sans utiliser de postcombustion).

https://s3.documentcloud.org/documents/25453002/r48304.pdf

Bon, je voudrais bien voir la capacité de supercroisière du F-35. Déjà que même avec la post combustion il n'est pas capable d'être conforme à l'ORD parce qu'il met 43s de plus que la spécification pour passer au delà du transsonique et qu'il ne peut rester supersonique qu'un temps limité de l'ordre de la minute sous peine de voir apparaître des cloques, alors sans postcombustion...  

Modifié le 12 décembre 2024 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

 

Les problèmes du F-35B

Le JPO a d'abord développé la variante STOVL - la plus complexe des trois - pour remplacer la flotte de Harrier AV-8B du MarineCorps. Les problèmes liés au F-35B ont entraîné un ralentissement de trois ans de l'ensemble du programme F-35 et ont ajouté 6,5 milliards de dollars à son développement.

Le défi technique du F-35 consistait à développer un avion capable de décoller et d'atterrir verticalement et de voler en stationnaire. L'avion devait être suffisamment léger pour décoller verticalement. 

Mais le moteur devait également être équipé d'un ventilateur de sustentation spécial pour le vol stationnaire, ce qui augmentait le poids de l'appareil. Le programme a fait appel à une équipe spéciale, la « STOVL Weight Attack Team », pour réduire les kilos en trop. 

Un autre problème technique propre au F-35B concernait les navires sur lesquels il atterrissait. Lors d'un atterrissage vertical, le moteur du F-35B tourne et pointe vers le bas. Les gaz d'échappement s'abattent sur les navires d'assaut amphibies, endommageant les ponts et leurs revêtements. La marine a entrepris de modifier les navires pour atténuer les contraintes.

Traduit avec DeepL.com (version gratuite)

[Alberas]

Quand un texte commence par

Citation

Les analystes considèrent généralement ...

Ca ressemble beaucoup à une réponse de Chat GPT!

Du coup, j'ai regardé ce qu'en dit Wikipedia

Citation

La cinquième génération de chasseur à réaction est un classement général des avions de combat inventée aux États-Unis. L'idée est apparue au début des années 1980 lorsque le gouvernement américain a voulu remplacer ses F-15 et ses F-16.

Définition

[C'est à la base un terme purement chronologique propre à l'aviation militaire américaine, le F-22 est un avion de « cinquième génération » tout simplement parce qu'il est le successeur d'avions de quatrième génération. Lors de ce changement de génération, un ensemble de critères furent fixés par le Pentagone (furtivité, supercroisière, vol à haute altitude, super-manœuvrabilité, liaisons de données tactique, fusion des données) et aboutirent à un standard repris dans le monde entier.

Censée représenter le futur des avions de combat cette notion a été généralisée et utilisée à des fins commerciales. Lockeed Martin, un des principaux constructeurs américains d'avions de combat, n'a inclus dans cette « nouvelle génération » que ses propres avions (F-22, F-35) afin de bien les mettre en valeur.

Les 2 définitions correspondent mais elles ont une orientation différente:

- Pour Chat GPT, la définition est quasiment "universelle", non discutable.

- dans WIki, c'est un exemple de plus de l'hégémonie américaine ... non discutable aussi.

Et, dans le détail, c'est la furtivité seule qui différencie vraiment les avions car elle doit faire partie de la conception originale de l'avion. Les autres attributs dépendent des progrès des capteurs et des calculateurs.

[Picdelamirand-oil]

il y a 12 minutes, Alberas a dit :

Quand un texte commence par

Ca ressemble beaucoup à une réponse de Chat GPT!

Du coup, j'ai regardé ce qu'en dit Wikipedia

Les 2 définitions correspondent mais elles ont une orientation différente:

- Pour Chat GPT, la définition est quasiment "universelle", non discutable.

- dans WIki, c'est un exemple de plus de l'hégémonie américaine ... non discutable aussi.

Et, dans le détail, c'est la furtivité seule qui différencie vraiment les avions car elle doit faire partie de la conception originale de l'avion. Les autres attributs dépendent des progrès des capteurs et des calculateurs.

Oui mais la définition ne vient pas de Chat GPT mais de "F-35 Lightning II: Background and Issues for Congress" qui est un document officiel mis en lien par @herciv page 6/39 dans Acrobat et p 2 dans la numérotation du document.

[Picdelamirand-oil]

Les problèmes n'ont pas l'air complètement finis, il faut en garder pour le futur 

Citation

Le JPO a indiqué qu'un microprocesseur sous-jacent pour le TR-3 est une Diminished Manufacturing Source (DMS) depuis 2018, ce qui signifie que le microprocesseur risque de devenir obsolète, et a déclaré que « En conséquence, le programme doit tenter des achats à vie ou lancer des reconceptions. »  Le JPO a ajouté que les notifications DMS en général sont « un problème majeur » et que le programme F35 prévoit d'établir une « approche d'amélioration préplanifiée des produits pour les programmes de rafraîchissement technique plutôt qu'une approche DMS réactive ».

Traduit avec DeepL.com (version gratuite)

 

[Picdelamirand-oil]

Le JPO a entrepris deux examens pour résoudre les problèmes en cours. En 2023, le Defense Acquisition Executive a demandé un « Technical Baseline Review » qui a révélé que « de nombreuses capacités du bloc 4 ne seront pas disponibles avant les années 2030 en raison de la complexité technique, de l'efficacité des logiciels, des ressources humaines et financières, de la capacité des essais en vol, de la qualité et de la capacité des laboratoires, et de l'absence d'exigences définies ». 

Un examen indépendant de l'architecture logicielle ordonné par le JPO a conclu que « tant que le matériel sous-jacent n'aura pas atteint sa pleine maturité, le programme F-35 continuera à se débattre avec l'efficacité de l'intégration logicielle. »  

À la suite des deux efforts d'examen, le JPO définit un « bloc 4 réimaginé comme un contenu “indispensable” pour maintenir l'avantage concurrentiel face à nos adversaires. » Selon le général de corps d'armée Schmidt, ce « bloc 4 réimaginé » est « ce que l'industrie peut réellement fournir ».  

Le « Reimagined Block 4 » doit encore être approuvé par les responsables des acquisitions du ministère de la défense, l'état-major interarmées, les services militaires américains et le comité directeur du programme F-35, a écrit M. Schmidt. (juste une petite formalité )

Modifié le 12 décembre 2024 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Selon le JPO, les mises à niveau Block 4 et TR-3 nécessitent une amélioration de la puissance et du refroidissement du moteur F135. 

Pratt & Whitney procède actuellement à une mise à niveau du cœur du moteur (ECU) afin d'augmenter l'autonomie et la poussée, et d'assurer le refroidissement du moteur. Le JPO estime que ces améliorations permettraient au moteur de voler pendant 2 000 heures avant d'être révisé.

En novembre 2023, le JPO a annoncé l'attribution d'un contrat à fournisseur unique à Pratt & Whitney pour l'ECU du F135. L'annonce du JPO stipule ce qui suit : « Les actions contractuelles prévues permettront la maturation de la conception de l'ECU F135, la fabrication et le développement d'articles d'essai, l'acquisition de moyens d'essai, les activités de validation et de vérification, l'intégration de systèmes d'armes pour les capacités des systèmes aériens, l'acquisition d'équipements d'essai et l'acquisition de matériel de développement pour les variantes F-35A, F-35B et F-35C. »

Selon un rapport du GAO de mai 2023, les responsables du programme ont estimé qu'une mise à niveau du cœur du moteur pour prendre en charge les améliorations logicielles du Block 4 sur le F-35 pourrait être disponible en 2032. Les responsables du programme ont également déclaré au GAO qu'un calculateur doté d'un système de gestion thermique et de puissance amélioré (PTMS) était « la seule option viable pour remédier à la diminution de la portance verticale du F-35B causée par l'augmentation du poids de l'avion ».
 

[herciv]

Il y a 9 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Oui mais la définition ne vient pas de Chat GPT mais de "F-35 Lightning II: Background and Issues for Congress" qui est un document officiel mis en lien par @herciv page 6/39 dans Acrobat et p 2 dans la numérotation du document.

C'est clairement ka définition de gen5 que retient le congrès. Ca n'est plus uniquement du marketing LM. En creux ca veut dire que le congrès a agréé certains renoncements mais qu'il n'a pas oublié.

Modifié le 13 décembre 2024 par herciv