Airbus A200M Futur Cargo Tactique Militaire (FCTM ) ?

[Rescator]

Il y a 17 heures, HK a dit :

Pour moi les paramètres sont les suivants:

1) Il faut un avion déclinable en versions civiles et militaires (comme l’Antonov 158/178), pour des raisons économiques

2) Qui doit compléter par le bas la gamme civile de Airbus, c’est à dire vers 80-100 sièges (plutôt que les 110-125 sièges d’un A220-100). Cela le mettrait aussi en concurrence frontale avec le Q400 à hélice (80-90 sièges) et aussi l’E175 de Embraer (90 sièges).

3) A hélice et non à réacteur, pour être plus économe et améliorer les capacités sur piste courte

4) La masse de la version civile serait de ~40t. En version militaire cela pourrait monter à 50t (~Transall)

5) Communauté maximale (comme pour l’An-158/178): moteurs, cockpit, aile, empennages etc. La version militaire aurait un fuselage plus large, un train dédoublé, et une aile renforcée et légèrement allongée (avec des extensions)

6) La version militaire serait optimisée pour le transport de troupes, de palettes, et de véhicules légers... elle ne serait pas capable d’emporter des blindés, sauf peut-être VBMR(L) Serval (contrairement au KC-390 par exemple, qui est dans une gamme au-dessus).

Bref, je pense que l’An-158/An-178 montrent la voie à suivre et donnent une idée des capacités. Si cela donne qqch qui ressemble beaucoup à un Transall (mais en beaucoup plus rapide), ce n’est pas par hasard...

https://pakukrainecentre.com/trade files/AN-148-158 Family 12-2013_ Eng.pdf

je partage beaucoup de point de l'analyse de @HK et j'ajoute quelques éléments. On voit que la charge utile de l'AN178 s'effondre assez rapidement dès que l'on veut aller un peu loin, typiquement en Afrique depuis la métropole. Nos DOM-TOM très étalés et lointains nous imposent de bons rayons d'action avec un minimum de charge utile. Transporter un Serval de 17 tonnes ou un Caesar de 18t à 4000 km n'est peu être pas inutile, ça éviterait d'employer un A400M au deux tiers de sa charge à la même distance. Se pose ensuite le problème de la dimension de soute, hélicoptères sans démontage ou pas. Les hélicos sont légers mais encombrants. Est-ce que ça doit être l'exclusive de l'A400M ou pas? En tant que concepteur de blindés, mon cauchemar a toujours été les dimensions réduites de la soute du C130. Un A200M devrait pouvoir proposer une soute plus large mais pas forcément plus longue que celle du C130. Ce serait un facteur de différenciation pour l'export avec la bimotorisation TP400 supposée moins chère en MCO. Pour résumer cet A200M serait un véritable demi-A400M avec:

- 2 TP400

- charge utile de 15 à 17 t à 4000 km 

- longueur de soute idem C130J mais + large de qq décimètres

- récupération de tout équipement développé pour A400M : cockpit, éléments de train d'atterrissage, contremesures, etc 

[HK]

@Rescator On ne parle pas du tout de la même chose. ;-)

L’avion que tu proposes existe presque déjà: c’est le C-390 de 87 tonnes au décollage. C’est ce qu’on obtient quand on cherche une soute plus large qu’un C-130 pour transporter des blindés sur de longues distances.

Ce que je propose c’est un avion pour la logistique et le transport de personnel intra-théâtre (comme la douzaine de Casa outre-mer et en Opex), pas pour transporter des blindés de France en Afrique (ou l’A400M est parfait).

Pour le marché civil il faut aussi viser un gabarit de 40t max (ce qui serait déjà beaucoup par rapport à un ATR-72 de 23t ou un Q400 de 30t), car sinon on s’approche trop de A220 (63). Bref je vise plutôt 1/3 la taille d’un A400M que 2/3...

Modifié le 1 novembre 2020 par HK

[Bechar06]

il y a 23 minutes, Rescator a dit :

un véritable demi-A400M avec:

- 2 TP400

- charge utile de 15 à 17 t à 4000 km 

- longueur de soute idem C130J mais + large de qq décimètres

- récupération de tout équipement développé pour A400M : cockpit, éléments de train d'atterrissage, contremesures, etc 

A noter que HK l'a déjà proposé il y a longtemps, repris sur le fil "avion de rapport militaire" sous la dénomination A410M

De fait sa nouvelle idée partant de l'exemple de l'An-178 est différente, pour déboucher sur 2 versions: Civile et militaire, plus légère que l'A410M.

Par contre je n'ai pas compris avec quoi il le (turbo-) propulserait ?

[HK]

17 minutes ago, Bechar06 said:

Par contre je n'ai pas compris avec quoi il le (turbo-) propulserait ?

C’est toute la question. Le TP400 est trop puissant. Le PW150 serait parfait, mais pas européen. Dans un précédent post j’avais envisagé un dérivé du Silvercrest de Safran, reprenant la partie chaude pour en faire un turbopropulseur.

[rendbo]

il y a 54 minutes, HK a dit :

Le TP400 est trop puissant.

il suffit d'en mettre qu'un plutôt que deux... 

[Bechar06]

il y a 58 minutes, HK a dit :

Le TP400 est trop puissant.

Oui, mais n'est il pas possible d'en avoir une version moins puissante ?  sans doute moins optimisée. Mais comme les performances requises du FCTM  - tactique - de théâtre - devraient aussi être moins exigeantes que pour l' A400M... moins de puissance et donc plus de longévité, moins de maintenance ... etc ...

Ceci plutôt qu'un dérivé de SilverCrest qui demanderait + de temps, +  d'énergie, d'investissement ... Même si il y a effectivement un sacré trou entre ArdidenTP et A400M

[Kelkin]

il y a une heure, HK a dit :

Le TP400 est trop puissant.

Est-ce vraiment un problème ?

[HK]

1 minute ago, Kelkin said:

« Le TP400 est trop puissant. »

Est-ce vraiment un problème ?

Oui car un TP400 pèse >2,500kg avec son hélice. Un PW150 pèse <1,000kg.
 

Donc si ton besoin est de ~6,000cv par moteur et non 11,000cv, le TP400 avec son surpoids de 3 tonnes rendra l’appareil complètement non-économique. Cela empêcherait d’en faire un dérivé civil.

[g4lly]

12 hours ago, HK said:

C’est toute la question. Le TP400 est trop puissant. Le PW150 serait parfait, mais pas européen. Dans un précédent post j’avais envisagé un dérivé du Silvercrest de Safran, reprenant la partie chaude pour en faire un turbopropulseur.

Pourquoi trop puissant?

[capmat]

Il y a 14 heures, HK a dit :

Oui car un TP400 pèse >2,500kg avec son hélice. Un PW150 pèse <1,000kg.
 

Donc si ton besoin est de ~6,000cv par moteur et non 11,000cv, le TP400 avec son surpoids de 3 tonnes rendra l’appareil complètement non-économique. Cela empêcherait d’en faire un dérivé civil.

Il me semble que nous sommes plus face à un problème de stratégie industrielle globale que face à un business plan avec sa logique d'opportunité de marché.

Il faut se remémorer comment s'est reconstruite l'industrie aérospatiale Européenne à partir de ses décombres issues de la seconde guerre mondiale.

Qui aurait pu penser que l'industrie aérospatiale Européenne parviendrait a se hisser au dessus des plus grands du secteur civil ?

Force est de constater que les USA ont plutôt cibler la domination du secteur aérospatial militaire en pensant que la domination du secteur aérospatial civil était acquise.

Actuellement, le carnet de commande d'Airbus est au dessus de 7000 avions quand le carnet de commande de Boeing passera sans doute au dessous de 5000 avions.

Airbus a absorbé la division des avions de ligne de Bombardier quand Boeing a du renoncer a absorber Embraer.

Dans le domaine aérospatial militaire des USA, l'état des lieux n'est pas flamboyant concernant le F35 et le KC46.

Il ne suffis pas de vendre au forceps des avions, il faudrait aussi qu'ils démontrent dans la vraie vie leur capacité a remplir leurs missions d'avions de guerre.

Pour les avions de transport militaires, pas de successeur annoncé pour le C17 et pas de successeur annoncé pour le C130J.

En Europe, les programmes de cargos militaire A400M et CN295 sont actifs mais avec des carnets de commande à courte visibilité.

Pour le Spartan Italien c'est la fin si absence de miracle.

Au brésil l'Embraer C390 peine a s'extraire de sa coquille.

A l'origine l'avion cargo de CASA CN235 est issu d'une coopération entre l'Espagnol CASA et l'Indonésien Nurtanio. Ensuite CASA a été intégré dans Airbus.

Donc le problème de notre sujet du jour, l'Airbus A200M consiste a prévoir une suite aux programmes A400M et C295 afin de pérenniser et développer l'ensemble industriel qui leur est dédié.

En parallèle, la pérennisation de l'ensemble industriel du TP400......et l'ensemble industriel de P&W Canada dont la liste des avions a turbopropulseurs a équiper se restreint progressivement aux seuls modèles Airbus et ATR....en dehors de la catégorie des avions

de taille inférieure.

Le calendrier du développement du A200M est dicté par le nombre de A400M qui reste a produire et par la fin de vie du CN235 (qui n'est plus produit).

Avec un peu de patience, nous ne tarderons pas a avoir des nouvelles des intentions des Industriels et de nos armées.

Evidemment, programme en coopération, donc il faudra surmonter l'étape du mouton a cinq pattes.....mais nous commençons a avoir de l'expérience...manque juste a bâtir une autorité reconnue....

 

Modifié le 2 novembre 2020 par capmat

[ARPA]

Il y a 2 heures, g4lly a dit :

Pourquoi trop puissant?

2 TP400, c'est la puissance du Short Belfast. Donc quasiment les performances de l'A400M.

Je présume qu'on arriverait à faire un avion moins performant, mais avec 2 TP400 on se retrouve quand même avec un avion pas beaucoup plus petit/économique que l'A400M.

[Fusilier]

il y a 12 minutes, capmat a dit :

par la fin de vie du CN235 (qui n'est plus produit).

Il y a toujours le 295.  

il y a 13 minutes, ARPA a dit :

Je présume qu'on arriverait à faire un avion moins performant,

Sur les CASA et les ATR ils mettent des Pratt & Whitney 

[seb24]

il y a 36 minutes, ARPA a dit :

2 TP400, c'est la puissance du Short Belfast. Donc quasiment les performances de l'A400M.

Je présume qu'on arriverait à faire un avion moins performant, mais avec 2 TP400 on se retrouve quand même avec un avion pas beaucoup plus petit/économique que l'A400M.

Je vois pas comment tu obtiens les performances proche d'un A400M avec une puissance moteur divisé par deux ^^ .

On est assez proche d'un C-130J en terme de puissance. Ce qui pourrait correspondre au besoin. Après le cout va forcément descendre car tu auras deux moteurs au lieu de 4. Donc le cout d'acquisition va baisser ainsi que la maintenance et l'heure de vol. Ensuite il faudra voir ce qu'il y a autour.

L'avantage d'avoir des moteurs puissants c'est aussi d'avoir un avion qui peut plus facilement opérer sur des terrains courts tu n'es pas obligé d'en faire un gros avion pour autant.

[capmat]

il y a 35 minutes, Fusilier a dit :

Il y a toujours le 295.  

Absolument, mais nôtre Armée de l'Air ne l'a pas acheté.

Il faut se souvenir que les CN235 ont été acquits pour "tuiler" la relève des C160 avec les retards du A400M, le programme C295 est apparu après.

Le CN235 est équipé de moteurs Général Electric, le C295 est équipé de moteurs P&W Canada.

P&W Canada est basé au Quebec, c'est une filiale autonome de United Technologie.

Le Spartan Italien est équipé des mêmes moteurs que le C130J qui sont des "Allison". Allison a été racheté par Rolls Royce.

En occident, l'avenir des turbopropulseurs de P&W Canada se concentre sur des programmes Européens : ATR et CN295.

Il y a bien sûr des avions plus petits qui assurent un fond de roulement des productions P&W Canada, comme les King Air, Les Twin Otter, les Cesna, les Kodiac (racheté par Daher)....et sans doute des drones.

@HK a raison, nous ménagerons sans doute l'avenir de P&W Canada....en parallèle au TP400.

L'Airbus A200M sera une réponse synthétique de circonstance mais, bien sûr, pas la réponse exclusive à plusieurs besoins.

 

Modifié le 2 novembre 2020 par capmat

[Bechar06]

il y a une heure, capmat a dit :

Avec un peu de patience, nous ne tarderons pas a avoir des nouvelles des intentions des Industriels et de nos armées.

Merci pour cette vision élargie

 

Il y a 16 heures, Rescator a dit :

véritable demi-A400M avec:

- 2 TP400

- charge utile de 15 à 17 t à 4000 km 

- longueur de soute idem C130J mais + large de qq décimètres

- récupération de tout équipement développé pour A400M : cockpit, éléments de train d'atterrissage, contremesures, etc 

Un ratio de 1/2 en volume et masse signifie un ratio de 0,80 dans chacune des 3 dimensions

FCTM  calibré a priori comme  1/2 A400M à partir de sa motorisation ( 2 TP400 ) : à cet égard le whatif A410 de @HK est assez pertinent  au moins en volume 

( 50 % de la masse signifie un ratio de 0,80 dans chacune des 3 dimensions,, mais conserver la section cargo !  )

Il me semble que la continuité A400M => A410M   est la + facile à réaliser en délai comme en risques et coûts  avec l'avantage d'une suite au C-130J qui n'a pas de descendant

Quant au créneau inférieur ( C-295 et C-27J  + ATR-90 envisagé un moment, endormi, donc civilo-militaire ), c'est le Moteur qui coince ... sauf chez PW  ... c'est là qu'il y aurait un véritable investissement, mais ce programme pourrait rejoindre  le Niveau Régional du futur AIRBUS vert  & éventuellement à hydrogène :

Air & Cosmos papier du 25/09/2020 complète les infos de ces 3 projets de AIRBUS,   2 sont dans le plan gouvernemental : 

( Monocouloir à turboRéacteurs  successeur potentiel de l' A320, à 3500 km de 120 à 200 passagers ) 

Version régionale à TurboPropulseurs , genre ATR  prononcé, à 100 places  sur  1800 km

Modifié le 2 novembre 2020 par Bechar06

[capmat]

Il y a 1 heure, Bechar06 a dit :

Quant au créneau inférieur ( C-295 et C-27J  + ATR-90 envisagé un moment, endormi, donc civilo-militaire ), c'est le Moteur qui coince ... sauf chez PW  ... c'est là qu'il y aurait un véritable investissement, mais ce programme pourrait rejoindre  le Niveau Régional du futur AIRBUS vert  & éventuellement à hydrogène :

J'avais été surpris par la vigueur avec laquelle Airbus s'était opposé à l'ATR-90......je suppose que la reprise du programme CS100-CS300 de Bombardier était déjà "dans les tuyaux". Il était donc inopportun de se positionner en concurrent des projets d'avions turbopropulsés de Bombardier.

Je réitère mon impression que Airbus et la France se sentent concernés par l'avenir de P&W Canada.

Modifié le 2 novembre 2020 par capmat

[ARPA]

il y a 55 minutes, seb24 a dit :

Je vois pas comment tu obtiens les performances proche d'un A400M avec une puissance moteur divisé par deux ^^ .

Bah, comme j'avais cité le Short Belfast, regarde ses caractéristiques. 20 000 ch répartis sur 4 moteurs. 35 tonnes de charge utile et plus de 8 000 km d'autonomie.

C'est assez proche de l'A400M. Bon la vitesse n'est pas la même, les performances ne sont pas non plus identiques, surtout s'il faut transporter lourd et loin, mais ça reste comparable.

il y a 55 minutes, seb24 a dit :

L'avantage d'avoir des moteurs puissants c'est aussi d'avoir un avion qui peut plus facilement opérer sur des terrains courts tu n'es pas obligé d'en faire un gros avion pour autant.

Encore une fois, si on compare avec le Belfast (ou le Transall), ce n'est pas forcément la puissance qui est l'argument principal pour un avion STOL. Je dirais plutôt que la puissance de l'A400M lui permet d'aller bien plus vite que les autres avions à hélice.

Maintenant reste à voir l'avion qu'on veut. 140 tonnes et 4 TP400 (40 000 ch), c'est un A400M. 70 tonnes pour 20 000 ch, c'est un C130J. 35 tonnes pour 10 000 ch, c'est un C27.

[johnsteed]

Si ce A200M voit le jour, je pense qu'il sera exactement sur le créneau du C130 super hercule ou son évolution mais avec deux moteurs d'A400M à la place de 4.

En outre, le TP400 peut être détaré et allégé comme la famille de CFM56 a pu l'être mais il me semble que ce ne sera même pas nécessaire. Enfin, le TP400 est un triple corps (2 corps HP BP et une turbine libre axe hélice) qui lui confère un meilleur rendement thermique. Oui, c'est plus lourd, mais il consomme moins et peut voler plus haut (meilleur potentiel de compression).

2 TP400 fournissent l'équivalent des 4 moteurs du C130 actuel. Avec le temps les avions ont toujours besoin de davantage de puissance. Quand l'A200M arrivera les évolutions du C130 afficheront une puissance comparable.

Modifié le 2 novembre 2020 par johnsteed

[seb24]

il y a une heure, ARPA a dit :

Bah, comme j'avais cité le Short Belfast, regarde ses caractéristiques. 20 000 ch répartis sur 4 moteurs. 35 tonnes de charge utile et plus de 8 000 km d'autonomie.

C'est assez proche de l'A400M. Bon la vitesse n'est pas la même, les performances ne sont pas non plus identiques, surtout s'il faut transporter lourd et loin, mais ça reste comparable.

Encore une fois, si on compare avec le Belfast (ou le Transall), ce n'est pas forcément la puissance qui est l'argument principal pour un avion STOL. Je dirais plutôt que la puissance de l'A400M lui permet d'aller bien plus vite que les autres avions à hélice.

Maintenant reste à voir l'avion qu'on veut. 140 tonnes et 4 TP400 (40 000 ch), c'est un A400M. 70 tonnes pour 20 000 ch, c'est un C130J. 35 tonnes pour 10 000 ch, c'est un C27.

Oui mais avion de transport c'est pas juste puissance + charge utile + autonomie. C'est quoi les secs du Short Belfast en termes de décollage court  et sur terrain sommaire par exemple ?

Je te rejoint pour la fin: il faut savoir ce qui est demandé déjà. Pour l'instant on va du CASA au C-130 (c'est assez large). les moteurs iraient bien sur un C-130 like en dessous il vaudrait peut être mieux choisir d'autre moteurs.

 

[capmat]

il y a 18 minutes, seb24 a dit :

 C'est quoi les secs du Short Belfast en termes de décollage court  et sur terrain sommaire par exemple ?

Le Short Belfast n'a pas été un succès ébouriffant. Il n'a survécu que peu de temps.

Ce n'est donc pas une référence, surtout transposée au 21ième siècle.

[ARPA]

Il y a 5 heures, capmat a dit :

Le Short Belfast n'a pas été un succès ébouriffant. Il n'a survécu que peu de temps.

Ce n'est donc pas une référence, surtout transposée au 21ième siècle.

Le Belfast a eu l'énorme défaut d'être anglais à une époque où les anglais ont saboté leur industrie.

Sinon, globalement c'était l'équivalent d'un double Transall. 2 fois plus gros, plus puissant, plus lourd avec presque les mêmes avantages et défauts. Avec 5 prototypes pour 5 avions "de série", c'est dur d'avoir une vraie évaluation. Les anglais ont commandé 70 hercule plutôt que de maintenir la production du Belfast. Ils ont même revendus leur Belfast avant de les louer pendant la guerre du Golfe.

Il avait de très bonnes performances STOL (meilleures que le C130) et une soute énorme. Par contre sa charge utile chutait très vite s'il fallait aller loin. À tel point qu'à partir d'une certaine distance, le C130 avait une meilleure charge utile que le Belfast. A l'exploitation, c'était le plus cher des avions de la RAF. Je ne sais pas si c'était vraiment significatif ou si ça s'expliquait juste parcequ'il était le plus gros avion de la RAF et qu'avec 10 avions (en 2 standard différents...) il n'était pas possible d'avoir une MCO correcte. Le coût d'exploitation d'une flotte de prototype ne me paraît pas forcément représentative du coût d'exploitation d'un avion produit en série.

Par rapport au Transall, le Belfast avait l'énorme avantage de pouvoir se ravitailler sur des avions à réaction. Malheureusement les anglais avaient des V-Bomber comme ravitailleur plutôt que des KC135. Accompagné d'un KC135, il aurait eu des performances dignes d'un avion de transport stratégique comme le C141. Mais limité au ravitaillement sur des Vaillant ou Victor, ils ne pouvaient pas aller bien loin.

 

A l'époque avec le Transall et le Belfast, on avait 2 avions de transport utilisant les mêmes moteurs, l'un "économique" et l'autre presque tout le temps surdimensionné. Je pense que le couple Transall/Belfast aurait été bien plus performant que des solutions 100% Transall, Hercule ou Belfast.

Avec le couple A200M et A400M, on espère peut-être faire la même chose. On a l'A400M un peu trop gros et cher, je trouve qu'il ressemble à un Belfast NG. Un A200M, sorte de Transall NG pourrait être utile, mais j'ai peur qu'il prenne une grosse partie des part de marché de l'A400M.

[Bechar06]

il y a 3 minutes, ARPA a dit :

A l'époque avec le Transall et le Belfast, on avait 2 avions de transport utilisant les mêmes moteurs, l'un "économique" et l'autre presque tout le temps surdimensionné. Je pense que le couple Transall/Belfast aurait été bien plus performant que des solutions 100% Transall, Hercule ou Belfast

Malgré des moteurs communs, La France ( AdlA de l'époque mi-60 ), utilisatrice du Transall, rêvait des C-141 pour son transport stratégique  ... Dixit wiki:

"En raison de son coût élevé, l'avion n'est utilisé que par l'armée américaine, une proposition d'achat de 12 appareils par la France soutenu par le général Mitterrand a été refusée par De Gaulle en 1968."

Pour autant le Belfast ne fut, dans mes souvenirs, jamais envisagé

Mais là on s'attaque au Transport Militaire Stratégique... 

[ARPA]

Le 02/11/2020 à 23:09, Bechar06 a dit :

Malgré des moteurs communs, La France ( AdlA de l'époque mi-60 ), utilisatrice du Transall, rêvait des C-141 pour son transport stratégique  ... Dixit wiki:

"En raison de son coût élevé, l'avion n'est utilisé que par l'armée américaine, une proposition d'achat de 12 appareils par la France soutenu par le général Mitterrand a été refusée par De Gaulle en 1968."

Pour autant le Belfast ne fut, dans mes souvenirs, jamais envisagé

Mais là on s'attaque au Transport Militaire Stratégique... 

Déjà le Belfast était moins performant que le C141 donc les militaires français ont fait comme tous les européens, la préférence américaine s'il n'y a pas d'alternative nationale...

 

Sinon le Belfast seul n'était pas vraiment stratégique. Probablement en duo avec le C135F, mais seul il n'est pas stratégique.

Pour la plupart des avions de transport (surtout les militaires) il faut choisir entre charge utile et carburant. Pour le Belfast avec 35 tonnes de charge utile, on se retrouve avec seulement 1700 km d'autonomie. Et avec le plein de carburant, le Belfast ne devait pas avoir une charge utile très importante. Pour les avions de transport militaire, on peut tricher avec le ravitaillement en vol ce qui pose la question  de la masse maximale en vol et donne une autonomie théorique illimitée avec la charge utile maximale. Mais pour la RAF avec seulement des ravitailleurs à court rayon d'action et de taille modeste, il n'était pas possible d'envisager de faire 4 ou 6000 km avec un Belfast à pleine charge.

Bon, pour la France, le couple C135F et Belfast aurait probablement permis de transporter une charge de 35 tonnes jusqu'au Tchad ou d'atteindre la Polynésie après une escale aux Antilles avec une charge utile correcte.

 

Pour l'A400M, on a une capacité de plus de 60 tonnes à repartir entre la charge utile (<37 tonnes) et le carburant. Pour l'A200M, si on se base sur 2 TP400, on peut espérer une capacité d'emport de 30 tonnes donc potentiellement la capacité de transporter une charge utile de 25 tonnes sur de petites distances. Avec une bonne flotte de ravitailleur, on arrive à faire presque les mêmes missions qu'avec des A400M. J'ai du mal à comprendre ce qu'on attend d'un A200M, mais s'il est optimisé pour du tactique, je doute qu'on puisse conserver des TP400.

[Benoitleg]

il y a 47 minutes, ARPA a dit :

Déjà le Belfast était moins performant que le C141 donc les militaires français ont fait comme tous les européens, la préférence américaine s'il n'y a pas d'alternative nationale...

 

Sinon le Belfast seul n'était pas vraiment stratégique. Probablement en duo avec le C135F, mais seul il n'est pas stratégique.

Pour la plupart des avions de transport (surtout les militaires) il faut choisir entre charge utile et carburant. Pour le Belfast avec 35 tonnes de charge utile, on se retrouve avec seulement 1700 km d'autonomie. Et avec le plein de carburant, le Belfast ne devait pas avoir une charge utile très importante. Pour les avions de transport militaire, on peut tricher avec le ravitaillement en vol ce qui pose la question  de la masse maximale en vol et donne une autonomie théorique illimitée avec la charge utile maximale. Mais pour la RAF avec seulement des ravitailleurs à court rayon d'action et de taille modeste, il n'était pas possible d'envisager de faire 4 ou 6000 km avec un Belfast à pleine charge.

Bon, pour la France, le couple C135F et Belfast aurait probablement permis de transporter une charge de 35 tonnes jusqu'au Tchad ou d'atteindre la Polynésie après une escale aux Antilles avec une charge utile correcte.

 

Pour l'A400M, on a une capacité de plus de 60 tonnes à repartir entre la charge utile (<37 tonnes) et le carburant. Pour l'A200M, si on se base sur 2 TP400, on peut espérer une capacité d'emport de 30 tonnes donc potentiellement la capacité de transporter une charge utile de 25 tonnes sur de petites distances. Avec une bonne flotte de ravitailleur, on arrive à faire presque les mêmes missions qu'avec des A400M. J'ai du mal à comprendre ce qu'on attend d'un A200M, mais s'il est optimisé pour du tactique, je doute qu'on puisse conserver des TP400.

Le Short Belfast avait pour avantage d'utiliser le Rolls-Royce Tyne aussi employé sur le Breguet Atlantic à cette époque. Malheureusement, le prix de l'avion était assez exorbitant (série de10 ex ..), même la RAF a du limiter de ce fait ses achats. A cette époque (séquelles financières de la Guerre d'Algérie), l'Armée de l'Air tapait guère plus que dans l'occase en DC 8 ou Breguet Deux-Pont pour le lourd/stratégique.

[ARPA]

Au fait, est-ce qu'il pourrait y avoir un lien entre ce projet de FCTM / A200M et le futur PATMAR européen qui doit avoir une cellule européenne ?

Il s'agirait de missions assez différentes. Mais on se retrouve presque dans la même gamme de vitesse et de taille. Un peu comme on avait le Transall et l'Atlantic.

Avec un FCTM un peu moins optimisé pour le transport (il y aura l'A400M) et un PATMAR qui s'adapte aux caractéristique du FCTM (en vitesse et autonomie, l'ATL2 fait moins bien que l'A400M) cela permettrait d'avoir une production numériquement crédible pour un nouveau programme.