Le marché mondial des avions militaires

[herciv]

Un petit diaporama pour ouvrir ce sujet :

https://aviationweek.com/aerospace-defense-2021/defense-space/military-aircraft-competitions-worldwide

Modifié le 11 décembre 2020 par herciv

[Picdelamirand-oil]

Les avions de chasses russes : Performances et intégration à l'échelle mondiale

 

Il s'agit de mieux situer les avions russes en regard du panorama des avions de combat occidentaux sur le marché, en particulier par rapport au Rafale.

Pour mieux décoder et corréler les informations, on analyse les origines des deux familles Su et Mig (donc de la filiation Su 27 jusqu’à Su 35 et même un coup d’œil sur le futur T50, et de la filiation Mig 29 vers le Mig 35 ), ainsi que la comparaison avec la famille F15. A noter que la famille Sukhoi a une dimension d’environ 15% supérieure au F15 auquel elle est souvent comparée, alors que la famille Mig est environ de dimensions 10% inférieures (d’ailleurs les Mig sont souvent comparés avec la famille F16 encore 15% plus petite).

Les analyses portent sur les capacités des avions en termes d’aérodynamique, de capacité d’emport, de rayon d’action, de discrétion et d’électronique.

Dans les années 1970, Su 27, Mig 29 et F15 sont conçus comme des avions de supériorité aérienne : capables de voler vite et haut pour des interventions relativement rapides, surtout pour les Russes et avec des ailes peu chargées en points d’emports (peu de réservoirs).

F15

L’évolution du F15 vers plus de polyvalence a été permanente pendant les décennies qui ont suivi sa première mise en service. Le nombre d’emport lourds a augmenté, bizarrement sans augmenter le nombre de points associés, en particulier en gardant lisse le dessous d’une bonne partie des ailes.

En effet, fort de la grande quantité de F15 vendus, Boeing a progressivement développé des équipements d’interface complexes permettant notamment de regrouper sur un même point d’emport plusieurs missiles et bombes en plus d’un réservoir. Bien entendu, les progrès des moteurs ont permis de maintenir les performances élevées de l’avion grâce à des entrées d’air ajustables et des ailes bien en flèche. Finalement, les derniers F15 sont annoncés comme pouvant emporter jusqu’à 10 tonnes d’armement alors que le Rafale qui est considéré comme excellent en ce domaine peut emporter 9.5 t de charge utile mais seulement 4.5 t d'armement parmi ces 9.5 t.

Sans surprise, l’électronique a bien progressé, se maintenant toujours au meilleur niveau, avec les premiers radars à antennes actives en service.

L’ensemble donne un avion effectivement polyvalent tout en ayant préservé ses capacités air / air initiales. Ses faiblesses par rapport aux avions plus récents portent surtout sur son manque de discrétion (grande taille et 6 surfaces), sa faible agilité et, sans doute, le prix de son MCO.

A noter la démarche marketing de Boeing pour promouvoir un « Silent Eagle » en plaçant les munitions dans les réservoirs conformes transformés en soutes discrètes, furtives et plaqués sur les réacteurs. Cette approche plus furtive n’a pas convaincu les Coréens qui ont préféré le F35 sensé être réellement furtif.

[bubzy]

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

alors que le Rafale qui est considéré comme excellent en ce domaine peut emporter 9.5 t de charge utile mais seulement 4.5 t d'armement parmi ces 9.5 t.

Heu... Il me semble qu'il y a une erreur.

9.5 t c'est la capacité d'emport externe d'un Rafale.

Se sont les configurations d'emport actuelles qui font qu'on ne va jamais au delà de 4.5 t d'armement. 

Mais rien n'empêcherait structurellement parlant de mettre autre chose que des réservoirs de carburant, c'est juste un choix. 

 

[pascal]

il y a 26 minutes, bubzy a dit :

Mais rien n'empêcherait structurellement parlant de mettre autre chose que des réservoirs de carburant, c'est juste un choix. 

Choix dicté par les opérations qui privilégient depuis bien longtemps élongation et playtime sur zone deux impératifs qui imposent deux voir trois bidons de manière quasi permanente et néanmoins rendent quasi obligatoire la présence des ravitailleurs

[Picdelamirand-oil]

il y a 44 minutes, bubzy a dit :

Heu... Il me semble qu'il y a une erreur.

9.5 t c'est la capacité d'emport externe d'un Rafale.

Se sont les configurations d'emport actuelles qui font qu'on ne va jamais au delà de 4.5 t d'armement. 

Mais rien n'empêcherait structurellement parlant de mettre autre chose que des réservoirs de carburant, c'est juste un choix. 

 

Oui mais tu vois le point 3 n'a pas été ouvert, surtout pour faire des économies dans le développement, c'est du design to cost, et même plutôt du ops to cost, alors je me dis que le ops to cost a du faire aussi que ces points humides qui pourraient être ouvert aux armements, n'ont pas du l'être sauf évidemment le point central qui porte L'ASMP et sur Rafale M l'AM-39 et autres charges lourdes. Mais on reste à des configurations inférieures à 4.5 t.

[Picdelamirand-oil]

La famille Sukhoi

En partant du Su 27 assez similaire au F15 initial, c’est le Su 30 qui représente le mieux les évolutions, voire les tâtonnements du constructeur. Il est intéressant de faire cette analyse à partir des formes avions, en particulier de la présence ou non des fameux ailerons canards.

La première conclusion est d’ailleurs que ces ailerons canards sont avant tout envisagés selon le besoin d’équilibrer l’avion. On peut dire que, lorsque présents, les canards sont en place pour rattraper l’équilibre des masses mais que leur mobilité apporte une agilité bien appréciée des pilotes (surtout lorsque couplé à une poussée vectorielle). En effet, le fait que les canards aient disparu dans les dernières versions permet de dire que ces ailerons ne visaient pas à améliorer la portance des ailes, notamment aux fortes incidences. D’ailleurs, leur implantation sur le même plan que la voilure principale semble aller dans ce sens, ceci au moins en comparant avec la position en hauteur des « Closed Coupled Canard » des Gripen et Rafale.

En effet, c’est après les premières versions des Su 30 et donc des Su 27 que les canards sont apparus (en récupérant la solution du projet Su 37), en relation avec le besoin d’équilibrer la masse du radar à balayage électronique passif un peu lourd (il est installé sur repositionneur en roulis).

Les canards ont disparu sur les versions suivantes à l’issue d’une campagne d’allégement de l’électronique et des moteurs permettant de reculer le centre de gravité.

Concernant l’électronique du Sukhoi 35, ce n’est pas le point fort de cet avion bien qu'elle soit le résultat d’une constante évolution, en particulier l’antenne radar passive et son repositionneur ainsi que l’électronique de cockpit qui, à l'export, est fournie partiellement par Thales.

Le Su 35 est dans la bonne moyenne en termes de surface d’aile et de charge alaire. Cette dernière caractéristique reste toutefois valable avec une faible charge utile, notamment sans utiliser les pleines capacités d’emport de carburant interne (jusqu’à 11 tonnes !). Il semble que les capacités Air / Air du Su 35 soient bien équilibrées, avec le tandem charge alaire et poussée vectorielle, lui permettant de bien conserver son énergie dans des combats tournoyants, malgré l’absence de « Close coupled canards ».

En ce qui concerne les capacités d’emport, on peut dire que l’amélioration est contrastée :

La firme a su installer petit à petit des points d’emport moyen et lourd, y compris sur toute la surface des ailes, lui apportant une polyvalence significative consolidée par des moteurs a priori de plus en plus puissants.

Par contre, la masse maximale d’emport reste bien faible relativement à la masse totale de l’avion : 8 tonnes, contre 9,5 tonnes pour le Rafale par exemple.

En ce qui concerne les capacités d’emport en carburant, et sachant qu’il n’est pas certain que le Su 35 ait plus de 3 points d’emport humide pour réservoirs de carburant, il est difficile de considérer que les 11 tonnes de carburant interne permettent de limiter le besoin de réservoirs extérieurs. En effet, la grande taille de l’avion entraîne un surcroit de consommation qui rend cette quantité de carburant à peine supérieure aux 4,7 tonnes de carburant interne du Rafale.

En termes de discrétion, bien que la disparition des canards réduise à 6 le nombre de surfaces, le Su 35 reste probablement très peu discret. Il est également probable qu’il ne dispose pas des mêmes capacités d’amélioration de furtivité que son concurrent US.

En conclusion, le Su 35, dernier né de la famille Sukhoi, reste bien équilibré en capacités air / air mais est à la traîne en termes d’électronique (radar surtout) et en polyvalence notamment en termes de rayons d’action à forte charge.

[Bon Plan]

il y a 23 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

le Su 35 reste probablement très peu discret. Il est également probable qu’il ne dispose pas des mêmes capacités d’amélioration de furtivité que son concurrent US.

Tu compares une porte de grange à une porte de garage.

[MeisterDorf]

il y a 45 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

En partant du Su 27 assez similaire au F15 initial, c’est le Su 30 qui représente le mieux les évolutions, voire les tâtonnements du constructeur. Il est intéressant de faire cette analyse à partir des formes avions, en particulier de la présence ou non des fameux ailerons canards.

Faux. Ce sont les usines qui ont créé les variantes de Su-30: IAPO/KnAAZ. 

il y a 45 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

En effet, c’est après les premières versions des Su 30 et donc des Su 27 que les canards sont apparus (en récupérant la solution du projet Su 37), en relation avec le besoin d’équilibrer la masse du radar à balayage électronique passif un peu lourd (il est installé sur repositionneur en roulis).

Faux. Les T-10K et T-10V, ils puent du c*l? 

il y a 47 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Concernant l’électronique du Sukhoi 35, ce n’est pas le point fort de cet avion bien qu'elle soit le résultat d’une constante évolution, en particulier l’antenne radar passive et son repositionneur ainsi que l’électronique de cockpit qui, à l'export, est fournie partiellement par Thales.

Faux. Su-35/Su-35S: électronique russe uniquement. 

il y a 50 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Par contre, la masse maximale d’emport reste bien faible relativement à la masse totale de l’avion : 8 tonnes, contre 9,5 tonnes pour le Rafale par exemple.

Faux. La masse nominale d'emport de l'avion est faible mais l'avion peut aller au-delà, au détriment de sa capacité en carburant. 

il y a 51 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

(...) et sachant qu’il n’est pas certain que le Su 35 ait plus de 3 points d’emport humide pour réservoirs de carburant, il est difficile de considérer que les 11 tonnes de carburant interne permettent de limiter le besoin de réservoirs extérieurs.

Il va falloir réviser ses classiques. Le Su-35(S) n'en a aucun d'ouvert et théoriquement il n'y en aurait deux "potentiels" pouvant être équipés de PTB-2000.

J'espère que les auteurs n'ont pas été payé pour écrire un tel ramassis d'âneries.  

(Désolé Pic, je te cite même si je sais que ce n'est pas toi l'auteur) 

[Picdelamirand-oil]

il y a 40 minutes, MeisterDorf a dit :

(Désolé Pic, je te cite même si je sais que ce n'est pas toi l'auteur) 

Je vais continuer avec le SU-57 et les MiG et ça risque d'être encore pire, mais ce sont des points de vue répandus, et ça vaut la peine de préciser la réalité, grâce à la précision de tes commentaires. Je précise que l'auteur n'a aucune animosité envers les engins Russes et que si il dit des bêtise c'est parce qu'il répète les préjugés qui l'entourent en les croyant vrais. Eh non il n'a pas été payé.

Par contre moi je suis aussi capable de dire les mêmes bêtises parce que je ne me suis jamais intéressé aux avions Russes et que je ne sais pas, par exemple qui a fait quoi. J'avais lu par exemple que les Su-35 avaient une électronique entièrement Russe, mais comme la personne qui a écris ça était chez Thales, c'est un point où je ne m'estimais pas compétent par rapport à lui. Bon je vais quand même continuer en espérant que cela ne te gênera pas trop.

[MeisterDorf]

il y a 49 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Bon je vais quand même continuer en espérant que cela ne te gênera pas trop.

Il n'y a pas "à me gêner ou non", je n'ai pas la prétention (bien au contraire) d'être la source ultime de savoir sur la Russie: mais la TRES grosse majorité des informations sont disponibles en OSINT sans trop se fouler: d'où ma réaction 

Je me doute que tout le monde ne passe pas son temps dans les documents techniques/appels d'offres officiels (et c'est bien normal parce que c'est fastidieux et souvent casse-cou*lles) mais il y a quand même des affirmations qui sont trop grosses que pour être écrites par des gens sérieux/qui maîtrisent un tant soit peu le sujet sur lequel ils écrivent. Accessoirement, on peut avoir de l'animosité vis-à-vis des engins russes si on le souhaite (je ne suis pas payé par Rosoboronexport ), chacun ses plaisirs après tout, mais ça n'aide pas à crédibiliser le contenu du texte que de balancer autant d'erreurs à chaque ligne. 

Dis autrement, j'en b*te pas une sur le Rafale parce qu'à la base ce n'est pas un avion qui m'intéresse: mais vu le nombre d'erreurs factuelles relevées au sujet des Su-27, j'en viens à me demander à quel point ce qui est écrit sur le Rafale dans ce texte est pertinent. Si je veux m'informer/comparer le Rafale avec un autre appareil et que je tombe sur ce texte, je vais rapidement me questionner sur la pertinence de cet article et c'est cet aspect de la démarche que je trouve problématique. 

Par contre, si le gars qui a écrit cet article précisait que le Su-30SM dispose d'un HUD de chez Thales: là directement, je classais l'article dans "à conserver".  
 

[Picdelamirand-oil]

Le SU-57

Le SU-57 est un avion de la taille du F22, donc plus petit que le Su35. En configuration de charge normale, sa grande surface d’aile lui apporte une très faible charge alaire qui, couplée à la poussée vectorielle, lui donne une bonne agilité en combat tournoyant avec de bonnes capacités à bien gérer l’énergie.

Concernant les canards, les russes restent cohérents avec eux-mêmes : n’imaginant ces surfaces que pour apporter de l’agilité ou pour équilibrer l’avion, ils ont installé de grands volets de bords d’attaque près de l’entrée des réacteurs.

On peut penser qu’ils ont abandonné la solution classique d’ailes à faible traînée pour augmenter les performances à haute vitesse afin que la traînée alaire plus importante favorise la conservation de l’énergie en combat tournoyant et la polyvalence de l’avion tout en étant compensée par une plus grosse puissance du moteur.

A propos de cette polyvalence, il est encore difficile de se faire une idée précise de ses capacités notamment à cause de la difficulté à connaître les vraies capacités des points d’emport en soutes et la quantité de carburant en interne ou en externe.

Il reste néanmoins probable que le SU-57 soit moins limité en emports que le F22, son concurrent direct :

On ne sait pas bien quelles sont les capacités d’emport en réservoirs externes alors que celles du F22 sont moyennes avec deux fois 2,3 tonnes de carburant (environ 7 tonnes pour le Rafale qui consomme moins).

L’antenne active du radar bande X du SU-57 est annoncée plus proche des standards occidentaux actuels avec environ 1600 modules actifs ce qui suppose une position correctement reculée de l’antenne, donc une technologie plus compacte. Il faudra attendre les premiers résultats pour savoir si les objectifs sont atteints en ce domaine.

L’originalité de l’électronique du SU-57 vient plus :

• de l’apparition d’un radar bande L dont les antennes se situent sur les bords d’attaque de la voilure principal. L’utilisation de la bande L vise à contrer la furtivité des avions dont les solutions de discrétion sont optimisées pour la bande X.
• de l’existence d’antennes bande X latérales (solution prévue à terme sur le Rafale pour améliorer le champs de vision), préférée au système de re-positionneur mécanique.

Concernant la discrétion du SU-57, il faut noter une probable recherche pour minimiser la hauteur de l’avion avec :

• Le recours au palliatif du F18 pour améliorer la discrétion des aubes des réacteurs du SU-57 : alors que les avions modernes disposent principalement de chicanes verticales pour masquer ces aubes, ce qui augmente les dimensions de l’avion en hauteur, le SU-57 a également recours à un masque d’aubes tel qu’ajouté aux F18. Incidemment, il est possible que ce masque perturbe un peu les entrées d’air lors des vols en subsonique mais il est également possible qu’il les améliore lors de vols supersoniques, notamment à proximité du Mach 2.
• L’implantation des soutes à munition principales entre les réacteurs (deux autres petites soutes se situent plus dégagées vers l’avant des réacteurs), contrairement aux soutes du F22 situées dans le volume justement laissé libre par les chicanes en amont des réacteurs. Dans cette implantation du SU-57, on retrouve la culture russe consistant à nettement écarter les deux réacteurs. En final, la vue de face ne montre pas plus de compacité !

En conclusion, si Sukhoi et ses partenaires réussissent à résoudre les challenges technologiques, notamment ceux de l’électronique des antennes actives du radar, le SU-57 sera en apparence assez proche du F22 :

On laissera au F22 un fort crédit sur les finesses de l’électronique après une quinzaine d’années d’améliorations et de mise au point.

Mais on laissera un bon crédit au SU-57 sur sa polyvalence et sur les prix de production encore difficile à connaître, différence qui s’ajoute à celle sur les coûts de développement, peut-être 45 milliards pour le F22 et une vingtaine pour le SU-57 (on retrouve la faible efficience des US pour développer de nouveaux avions pour le Pentagone).

[Deres]

A noter que le choix de réacteurs proches ou éloignés n'est pas neutre sur l'aérodynamique. C'est trop loin pour que je me rappelle pourquoi mais il me semble qu'une des configurations a des avantages en supersonique, l'autre en subsonique.

Effectivement, cette configuration laisse aussi de la place pour une soute longue (mais qui semble coupé en deux sur le Su-57). En théorie, cela voudrait dire que le Su-57 pourrait emporter en soute des armes longues (entre 4 et 8 m) ce que ne peuvent pas faire les F22 et J20 qui auraient donc une orientation de supériorité aérienne plus marqué.

[Picdelamirand-oil]

La famille Mig

C’est le Mig 29 qui est à l’origine de cette famille d’avions plus petits que les Sukhoi et le F15 et d’ailleurs plus souvent comparée au F16, encore plus petit et de la taille du Rafale.

Vu de loin, le Mig 35, dernier de la famille, semble être au goût du jour :

• Un radar antenne active
• La poussée vectorielle dans deux axes
• Une électronique de bord au goût du jour (compatibilité notamment avec les équipements Thales).

Il n’a pourtant pas passé la première étape de sélection en Inde, les limites de son radar à antenne active étant souvent montrées du doigt (voir plus loin).

L’analyse montre d’ailleurs que l’évolution de la famille Mig n’a pas été aussi réussie que celle du F15 et plutôt moins bien que celle des Sukhoi, avec une capacité d’emport à peine améliorée et une discrétion toujours aussi peu convaincante. Comme quoi, il ne suffit pas de vouloir copier les évolutions des F16 pour réussir.

Le Mig 35 est caractérisé par une surface alaire « au plus juste » (20% inférieure à celle du Rafale, soit une charge alaire 20% supérieure), avec une portance améliorée seulement par l’extension d’aile Lerx (pas de canards fortement couplés). Le Mig 35 reste un avion taillé pour la supériorité air / air mais dont les capacités d’évolution sont « one shot » : la poussée vectorielle lui permet effectivement de brusques changements de direction malheureusement en y perdant à chaque fois beaucoup d’énergie notamment par manque de portance.

Concernant les capacités d’emport, en plus de cette limitation de surface d’aile, il semble que le Mig 35 ne soit toujours équipé que de 3 points d’emports lourds « et humides » (ceux permettant de placer des réservoirs de carburant) contre 5 pour les avions de combat les mieux équipés (F18 et Rafale). Cette limite est d’autant plus critique que les capacités de carburant interne sont limités (4,8 tonnes, comme le Rafale, pour une consommation a priori 20% supérieure selon l’effet de dimension).

En final, le Rafale, plus petit et moins puissant a une capacité d’emport 50% supérieure et le F16, encore plus petit et encore moins puissant, a une capacité d’emport 15% supérieure.

La difficulté à compacter l’électronique constatée sur la famille Sukhoi semble se retrouver à plus haut niveau sur le Mig 35 avec l’apparition en cours de l’antenne active du radar. Les images montrent une antenne petite (donc peu de modules actifs), parce que très avancée dans le nez de l’avion.

On peut penser que la technologie des 600 émetteurs actifs des russes n’est pas à la hauteur en termes de rendement électrique. Ce rendement électrique est effectivement la clef des antennes actives faute de quoi l’antenne dissipe beaucoup et émet peu, nécessitant de la masse et du volume d’alimentation électrique et de dissipation des calories.

Le volumineux radar étant bloqué vers l’arrière par la position du pilote, l’antenne se retrouve poussée vers la partie étroite du nez. Ça ressemble à un travail un peu bâclé ! A ce stade, nous n’avons pas vu apparaître de modification d’aérodynamique du Su 30 pour compenser cette masse sur l’avant.

En conclusion, derrière son apparence moderne, le Mig 35, dernier né de la famille Mig :

• n’est pas bien équilibré en capacités air / air à cause de sa forte charge alaire,
• a une polyvalence très limitée en termes de rayons d’action à forte charge,
• est à la traîne en termes d’électronique avec un radar à antenne active un peu « Canada Dry ».

[Shorr kan]

il y a 36 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

La famille Mig

C’est le Mig 29 qui est à l’origine de cette famille d’avions plus petits que les Sukhoi et le F15 et d’ailleurs plus souvent comparée au F16, encore plus petit et de la taille du Rafale.

Vu de loin, le Mig 35, dernier de la famille, semble être au goût du jour :

• Un radar antenne active
• La poussée vectorielle dans deux axes
• Une électronique de bord au goût du jour (compatibilité notamment avec les équipements Thales).

Il n’a pourtant pas passé la première étape de sélection en Inde, les limites de son radar à antenne active étant souvent montrées du doigt (voir plus loin).

L’analyse montre d’ailleurs que l’évolution de la famille Mig n’a pas été aussi réussie que celle du F15 et plutôt moins bien que celle des Sukhoi, avec une capacité d’emport à peine améliorée et une discrétion toujours aussi peu convaincante. Comme quoi, il ne suffit pas de vouloir copier les évolutions des F16 pour réussir.

Le Mig 35 est caractérisé par une surface alaire « au plus juste » (20% inférieure à celle du Rafale, soit une charge alaire 20% supérieure), avec une portance améliorée seulement par l’extension d’aile Lerx (pas de canards fortement couplés). Le Mig 35 reste un avion taillé pour la supériorité air / air mais dont les capacités d’évolution sont « one shot » : la poussée vectorielle lui permet effectivement de brusques changements de direction malheureusement en y perdant à chaque fois beaucoup d’énergie notamment par manque de portance.

Concernant les capacités d’emport, en plus de cette limitation de surface d’aile, il semble que le Mig 35 ne soit toujours équipé que de 3 points d’emports lourds « et humides » (ceux permettant de placer des réservoirs de carburant) contre 5 pour les avions de combat les mieux équipés (F18 et Rafale). Cette limite est d’autant plus critique que les capacités de carburant interne sont limités (4,8 tonnes, comme le Rafale, pour une consommation a priori 20% supérieure selon l’effet de dimension).

En final, le Rafale, plus petit et moins puissant a une capacité d’emport 50% supérieure et le F16, encore plus petit et encore moins puissant, a une capacité d’emport 15% supérieure.

La difficulté à compacter l’électronique constatée sur la famille Sukhoi semble se retrouver à plus haut niveau sur le Mig 35 avec l’apparition en cours de l’antenne active du radar. Les images montrent une antenne petite (donc peu de modules actifs), parce que très avancée dans le nez de l’avion.

On peut penser que la technologie des 600 émetteurs actifs des russes n’est pas à la hauteur en termes de rendement électrique. Ce rendement électrique est effectivement la clef des antennes actives faute de quoi l’antenne dissipe beaucoup et émet peu, nécessitant de la masse et du volume d’alimentation électrique et de dissipation des calories.

Le volumineux radar étant bloqué vers l’arrière par la position du pilote, l’antenne se retrouve poussée vers la partie étroite du nez. Ça ressemble à un travail un peu bâclé ! A ce stade, nous n’avons pas vu apparaître de modification d’aérodynamique du Su 30 pour compenser cette masse sur l’avant.

 

En conclusion, derrière son apparence moderne, le Mig 35, dernier né de la famille Mig :

• n’est pas bien équilibré en capacités air / air à cause de sa forte charge alaire,
• a une polyvalence très limitée en termes de rayons d’action à forte charge,
• est à la traîne en termes d’électronique avec un radar à antenne active un peu « Canada Dry ».

Là tu peux carrément t'essuyer les botes sur les  MiG tu auras l'approbation pleine de contentement de @MeisterDorf, s'il te file pas un coup de main !

 

 

Il y a 3 heures, Deres a dit :

A noter que le choix de réacteurs proches ou éloignés n'est pas neutre sur l'aérodynamique. C'est trop loin pour que je me rappelle pourquoi mais il me semble qu'une des configurations a des avantages en supersonique, l'autre en subsonique.

Effectivement, cette configuration laisse aussi de la place pour une soute longue (mais qui semble coupé en deux sur le Su-57). En théorie, cela voudrait dire que le Su-57 pourrait emporter en soute des armes longues (entre 4 et 8 m) ce que ne peuvent pas faire les F22 et J20 qui auraient donc une orientation de supériorité aérienne plus marqué.

Un truc mauvais avec les bimoteurs à fort écartement c'est le taux de roulis moins bon qu'une configuration rapprochée ou un mono.

[Picdelamirand-oil]

Le Rafale 

La première spécificité du Rafale vient de sa cellule de petite taille avec une voilure de surface modérée avec des ailerons canards fortement couplés (Close Coupled Canards) et des APEX  situés à l’implantation des canards, donc en parallèle par rapport aux flux d’air. (les APEX sont des surfaces fixes  permettant de « re-ventiler » l’extrados des ailes).

A l’aide de lois de pilotage performantes pour piloter  « l’instabilité naturelle » de l’avion, cette configuration aérodynamique apporte :

• De fortes capacités d’emport. Le Rafale peut emporter 9,5 tonnes d’emport quand l’Eurofighter n’en porte que 7,5 tonnes et 8 tonnes pour le F18 pourtant plus grand, plus puissant et conçu comme un camion à bombe.
• D’excellentes capacités en combat tournoyant. Le Rafale y étant capable aussi bien de conserver son énergie, en limitant les décrochages de la voilure, que de voler à très faible vitesse, en fin d’une « ressource » par exemple.

La discrétion frontale du Rafale vient :

• évidemment de sa compacité,
• aussi de sa limitation à 5 surfaces,
• de son compromis sur les moteurs (pas de pièce mobile en entrée d’air, chicane en amont, refroidissement en aval du flux des réacteurs),
• et enfin de l’optimisation des formes en général et de l’utilisation ponctuelle des diverses solutions de renforcement de la discrétion électromagnétique.

Bien que fortement contrainte par le manque de place, l’électronique est considérée comme un vrai point fort du Rafale, pas loin, si ce n’est au niveau, de l’électronique US :

Jusqu’à récemment, on parlait surtout du système SPECTRA, système de guerre électronique du Rafale, notamment pour avoir permis d’entrer en premier en Libye, alors même que les systèmes de défense sol-air libyennes n’étaient pas encore neutralisés. Le SPECTRA est difficile à situer physiquement car il est totalement réparti autour de l’avion pour en utiliser le moindre recoin tout en garantissant une bonne visibilité aux capteurs.

A présent, on parle au moins autant du RBE2 AESA, hors avions US, premier radar de combat à balayage électronique actif en service dans le monde. Thales a réussi sur cet équipement le challenge de mettre au point la technologie nécessaire à la compacité du radar pour que l’antenne ne soit pas trop repoussée sur l’avant comme le font les russes.

[MeisterDorf]

Il y a 4 heures, Deres a dit :

(...) cette configuration laisse aussi de la place pour une soute longue (mais qui semble coupé en deux sur le Su-57).

Pas « qui semble » mais qui est. Le brevet concernant la structure du Su-57 ainsi que le détail de cette zone (et la séparation des soutes en deux) a déjà été posté sur le forum. 
 

Bref, pas de « configuration longue » pour les soutes du Su-57: uniquement deux soutes successives indépendantes. 

il y a une heure, Shorr kan a dit :

Là tu peux carrément t'essuyer les botes sur les  MiG tu auras l'approbation pleine de contentement de @MeisterDorf, s'il te file pas un coup de main !

Bah je vais t’étonner mais il y a tellement d’âneries écrites sur le MiG-35 dans ce texte que j’aurais presque envie de monter au créneau pour le défendre ce dernier...

Mais ça ferait trop plaisir à @Ciders donc je m’abstiendrais 

[Shorr kan]

il y a 4 minutes, MeisterDorf a dit :

...

Bah je vais t’étonner mais il y a tellement d’âneries écrites sur le MiG-35 dans ce texte que j’aurais presque envie de monter au créneau pour le défendre ce dernier...

Mais ça ferait trop plaisir à @Ciders donc je m’abstiendrais 

T'as raison, te laisse pas attendrir ! 

[MeisterDorf]

à l’instant, Shorr kan a dit :

T'as raison, te laisse pas attendrir ! 

Comment veux-tu que je m’attendrisse? Avec ton avatar, ça relève de l’exploit 

[Picdelamirand-oil]

Les autres chasseurs

Parmi les autres avions, il faut surtout citer le Gripen et l’Eurofighter, tous deux à configuration delta-canard.

Les canards de l’Eurofighter répondent au même besoin que ceux de certains avions russes, à a savoir avant tout de l’agilité de manœuvre (éviter le creusement de trajectoire en début de ressource), mais au détriment de la gestion de l’énergie (le Rafale a les deux avantages). Qui plus est, une fois braqués, les canards viennent malheureusement neutraliser le rôle des APEX mal situés dans leurs sillages et donc perturbés dans leur rôle de re-ventilation de l’extrados de la voilure.

La situation est à peu près similaire pour les APEX du Gripen toujours dans le sillage des canards, ces derniers étant cette fois mieux couplés à la voilure.

En ce qui concerne l’électronique, les deux avions ont un double point commun :

• Le financement pour développer l’antenne active a tardé.
• Et ils sont ambitieux avec notamment un re-positionneur d’antenne du radar.

La raison à cette double comodalité est simple : le radar Selex à antenne active de l’un est également celui de l’autre. Il faut prévoir quatre à cinq années  après le financement pour résoudre les problèmes technologiques qui restent avant la mise en service.

La situation sur le reste de l’électronique est plus contrastée entre les deux avions :

• Le Gripen utilise souvent des solutions US complètes, éprouvées mais avec un décalage temporel,
• Les solutions de l’Eurofighter sont européennes mais incomplètes car victimes d’une dispersion des crédits entre les 4 nations fondatrices (notamment en guerre électronique).

Un fort contraste également sur la polyvalence et les capacités d’emport :

• L’Eurofighter pourrait emporter plus d’emports que les 7,5 tonnes à condition de significativement modifier son architecture avion. En effet, d’une part il faudrait déplacer et ajouter des renforts de voilure aux points extérieurs, d’autre part, il faudrait revoir le repliement des trains qui empêchent l’installation et le centrage d’emports lourds (c’est le cas pour les missiles Storm Shadow qui ne peuvent être installés et surtout largués des points intérieurs de voilure : ils prennent la place des réservoirs latéraux limitant ainsi le rayon d’action !).
• Le Gripen est mieux conçu et peut d’ailleurs emporter près de 6 tonnes d’emport avec notamment 4 points humides / lourds.

Enfin, en ce qui concerne la discrétion, bien que d’une conception plus ancienne, le Gripen semble correctement conçu contrairement à l’Eurofighter dont les formes n’ont fait initialement aucune concession dans ce sens : les réacteurs sont de vrais chalumeaux, leurs entrées d’air sont entourées de plusieurs parties mobiles pour faciliter la poussée notamment en supersonique, les flancs sont brutaux etc. Il faut surement faire appel à beaucoup de matière RAM pour compenser.

[Shorr kan]

Le suspens est insoutenable ! 

[teck71]

https://www.meta-defense.fr/2021/05/07/le-francais-ares-se-tourne-vers-le-mirage-2000-pour-entrainer-les-armees-europeennes/

il se parlait il y a quelques temps de 2000 brésiliens non?

[collectionneur]

Après les Mirage F-1 français et espagnols, puis les F-18 australiens, ce sont les F-16 néerlandais qui sont achetés par des entreprises privées. 

Premier lot de 12 F-16 pour Draken International en 2022 :

https://theaviationist.com/2021/06/30/dutch-f-16s-draken/