Du MAWS Maritime Airborne Warfare System, éphémère PATMAR Franco-Allemand, au PATMAR FUTUR de la MN

[Ronfly]

il y a 1 minute, Pakal a dit :

Mais l'un n'empêche pas l'autre non ?

Tout à fait. C'était pour placer un bon mot illustré et l'occase de montrer le Fw200 Condor

[Alberas]

il y a 19 minutes, Ronfly a dit :

Tout à fait. C'était pour placer un bon mot illustré et l'occase de montrer le Fw200 Condor

Mouais ... La "légion Condor" n'a pas laissé de très bons souvenirs.

[clem200]

Moi ça me fait penser au film ...

 

[Alberas]

il y a 18 minutes, clem200 a dit :

Moi ça me fait penser au film ...

 

Et moi à Guernica ...

[iborg]

Oui enfin niveau "image", pour la solution alternative à un programme franco-allemand mort-né, lui donner le nom d'un MPA pas seulement allemand, mais nazi, hum hum 

[Clairon]

On pourrait aussi l'appeler "Moineau Hardi" en souvenir ...

Je sors ....

Clairon

[Scarabé]

Le 10/11/2024 à 18:47, capmat a dit :

Quand j'ai vu la photo de la maquette de l'A321 MPA, ce n'est pas le réservoir RCT qui m'a semblé poser un problème mais plutôt une question liée au centrage de l'avion après un tir de une ou plusieurs munitions.

Si la soute à munition est située en arrière du caisson central, comme il s'agira de munitions d'un poids "important", il faudra corriger le centrage après chaque tir de munition. Evidemment, sur un A321 le bras de levier entre le centre de poussée de l'aile et celui de la gouverne de frondeur est important,

un faible braquage de la gouverne de profondeur pourra compenser le tir d'une munition.....mais pour plusieurs munitions une solution de "fuel trim" me semble préférable.....

Sur l'article du Marin

Pour en faire un avion de mission, Airbus créera une immense soute à munitions dans l’actuelle zone fret, et ajoutera des capteurs, principalement issus de la gamme de Thales, comme un dérivé du futur radar du Guépard Marine, l’Airmaster-C.

L’avion présente une réserve d’espace importante, permettant d’embarquer un deuxième équipage ainsi que des pièces de rechange dans la partie restante de la zone fret. Un point fort pour les missions expéditionnaires estime Airbus, qui relève aussi les capacités déjà présentes d’énergie et de refroidissement embarquées, utiles pour un avion de mission.

La base civile de l’avion est aussi extrêmement disponible, de quoi augurer d’un taux d’activité relevé… si l’avion passe correctement l’épreuve des tests contre la corrosion, qui a pourri jusqu’à présent la vie opérationnelle du Caïman marine. La phase de levée de risques, qui durera deux ans, débutera elle en 2025.

[Pakal]

Il y a 17 heures, Ronfly a dit :

Tout à fait. C'était pour placer un bon mot illustré et l'occase de montrer le Fw200 Condor

Et moi à El condor Pasa, Simon & Garfunkel, en plus du FW200, les deux de beaux oiseaux

 

Modifié mardi à 14:29 par Pakal

[Titus K]

Pourquoi pas ... Atlantique 3 ... J’imagine déjà les réactions 

Sinon l’avantage du double équipage c’est que ca permettra de passer de 18 à 9 PATMAR en gardant le même nombre d’ETP  
J’exagère mais je doute qu’on achète 18 A321 MPA ... vous pariez sur combien ?

Je suis optimiste : 15 ... comme les MRTT, pas de jaloux. 

A titre d’exemple pour le Poseidon  -->  US 112   -   Australie 14   -   Inde 12   -   UK 11 

Modifié mardi à 14:31 par Titus K

[Bechar06]

Le 11/11/2024 à 08:45, Bechar06 a dit :

Réel problème que la place prise par ce RCT ... Est-ce que l'on oublie pas un peu ici que l'espace pour les passagers sera considérablement réduit ... EST IL POSSIBLE DE DISPOSER DU CARBU AILLEURS que dans l'espace RCT ... justement au-dessous  et au centre de la CABINE   ?  plutôt que de s'engager dans un "fuel trim" ? 

Je reviens modestement avec ma question restée sans réponse, que je reformule: placer  Deux réservoirs ( volume total équivalent au RCT ) dans la partie centrale passagers ( avec un couloir entre les 2 réservoirs ) à la place du RCT de soute à l'implantation des ailes ? Sur le principe : Peut-on mettre du réservoir en espace préssurisé ? donc pas loin des occupants ?  

Est-ce qu'en allongeant ces 2 réservoirs de substitution, on aurait pas la possibilité justement d'ajuster ce centrage arrière dû aux armements de la soute arr et à leur largage  ( Fuel trim évoqué par   @capmat  ) ?  

J'iamgine que dans un A320 normal t aussi dans ce A321XLR, il pourrait être pertinent de garder une liaison carburant minimale entre les 2 ailes :  ca section de la soute à l'emplanture des ailes n'est pas maximale... Mais un peu résduite ? 

A la place du RCT sous les ailes  ( passé en canine )  : y aurait il un espace pertinent pour ce MPA ?   Et liaison rendue possible sur toute la longueur de la soute du A321XLR 

Schéma de base de @Titus K

 

Modifié mardi à 14:38 par Bechar06

[g4lly]

Mettre du kero dans la cabine c'est mort pour la certification ...

... la certification du RCT "conforme" à déjà été compliqué à obtenir.

[capmat]

il y a 28 minutes, g4lly a dit :

Mettre du kero dans la cabine c'est mort pour la certification ...

... la certification du RCT "conforme" à déjà été compliqué à obtenir.

L'ACT est un réservoir supplémentaire sphérique d'une capacité de trois mètres cube qui se positionne en avant de la soute arrière d'un Airbus "série 320". La possibilité d'ajouter deux ACT est certifiée.

Les soutes avant et arrière font parties de l'enceinte pressurisée au même titre que la cabine passagers.

La certification du RCT "conforme" a été compliquée par un durcissement des normes de résistance au feux en cas d'atterrissage sur le ventre.

[ARPA]

il y a 56 minutes, g4lly a dit :

Mettre du kero dans la cabine c'est mort pour la certification ...

... la certification du RCT "conforme" à déjà été compliqué à obtenir.

On parle d'un avion militaire. Si on a envie de se compliquer la vie, on peut faire comme avec les A330MRTT et estimer qu'il s'agit d'un nouvel avion (donc ETOPS 120 jusqu'à preuve du contraire) sinon on peut être pragmatique et accepter une homologation militaire.

Enfin... connaissant la DGA, je ne suis pas sûr que l'option pragmatique soit choisie.

[gargouille]

Je ne pense pas que la maquette soit fidèle au produit final .

Océanite comme nom c'est serait très bien.

Pour les certifications civile ou miliaire, ce n'est peut être pas de lui, mais il me semble que le ministre a justement dit qu'il faillait être pragmatique avec les programmes militaires et ne pas toujours respecter les normes civiles.

Modifié mardi à 16:14 par gargouille

[g4lly]

il y a une heure, capmat a dit :

L'ACT est un réservoir supplémentaire sphérique d'une capacité de trois mètres cube qui se positionne en avant de la soute arrière d'un Airbus "série 320". La possibilité d'ajouter deux ACT est certifiée.

Les soutes avant et arrière font parties de l'enceinte pressurisée au même titre que la cabine passagers.

La certification du RCT "conforme" a été compliquée par un durcissement des normes de résistance au feux en cas d'atterrissage sur le ventre.

Visiblement la certification avec 3 ACT - donc conteneur en soute - est passé sans aucun problème ... alors qu'un réservoir structurel au même endroit à posé problème ...

... pourtant en cas d’atterrissage sur le ventre les ACT doivent prendre autant que le RCT ... puisque c'est au même endroit.

Et comme il est pas courant de mettre du kero dans la cabine de meme qu'il n'est pas courant de mettre un réservoir structurel dans le ventre de la bete, ca sent la certification compliqué.

Je sais que pour les hélicos la certification est limité au ferry même si c'est utilisé hors standard par les FS ...

[Scarabé]

il y a 40 minutes, gargouille a dit :

Je ne pense pas que la maquette soit fidèle au produit final .

Océanite comme nom c'est serait très bien.

Pour les certifications civile ou miliaire, ce n'est peut être pas de lui, mais il me semble que le ministre a justement dit qu'il faillait être pragmatique avec les programmes militaires et ne pas toujours respecter les normes civiles.

Oui mais pour un avion de lignes les normes civiles doivent être respectées. 

Pour A 330 MRTT il a fallu refaire un terminal aux normes internationales à Istres pour pouvoir projeter nos soldats n importe où dans le monde.  

Un exemple : les bagages sont etiquettés avec les codes bars et les codes aéroports. 

Modifié mardi à 16:53 par Scarabé

[Ronfly]

Il y a 2 heures, Bechar06 a dit :

Je reviens modestement avec ma question restée sans réponse, que je reformule: placer  Deux réservoirs ( volume total équivalent au RCT ) dans la partie centrale passagers ( avec un couloir entre les 2 réservoirs ) à la place du RCT de soute à l'implantation des ailes ? Sur le principe : Peut-on mettre du réservoir en espace préssurisé ? donc pas loin des occupants ?  

Est-ce qu'en allongeant ces 2 réservoirs de substitution, on aurait pas la possibilité justement d'ajuster ce centrage arrière dû aux armements de la soute arr et à leur largage  ( Fuel trim évoqué par   @capmat  ) ?  

J'iamgine que dans un A320 normal t aussi dans ce A321XLR, il pourrait être pertinent de garder une liaison carburant minimale entre les 2 ailes :  ca section de la soute à l'emplanture des ailes n'est pas maximale... Mais un peu résduite ? 

A la place du RCT sous les ailes  ( passé en canine )  : y aurait il un espace pertinent pour ce MPA ?   Et liaison rendue possible sur toute la longueur de la soute du A321XLR 

Schéma de base de @Titus K

 

Il me semble que les avions embraer EMB 145 AEW&C ont 6 réservoirs supplémentaires en cabine...

Donc cela semble faisable....

[g4lly]

il y a 13 minutes, Ronfly a dit :

Donc cela semble faisable....

Tout est "faisable" la question c'est quels sont les contreparties/conséquence de ce genre de choix d'architecture.

Sur A321 MPA pour équilibrer la masse de l'armement on penserait naturellement installer un réservoir à l'avant du CG. En remplissant ou vidant plus ou moins ce réservoir on équilibrerait le centre de masse à mesure qu'on charge ou décharge la soutes armement.

Une sorte de FCT ... Front Centre Tank.

On peut aussi imaginer un réservoir de soute conforme qui prendrait la place des armement en soute pour le ferry.

Accessoirement la soute cargo peut etre occupé par des "ACT" qui ressemble au conteneur bagage mais plein de kero pour la aussi faire du ferry ou augmenter la portée au détriment du cargo en soute etc.

Ici l'A321 non XLR avec les 3 ACT optionnels

[Ronfly]

il y a 16 minutes, g4lly a dit :

Tout est "faisable" la question c'est quels sont les contreparties/conséquence de ce genre de choix d'architecture.

J'ai pas dit que c'était utile dans le cas de l'A321 PATMAR. C'est juste pour dire que ça se fait. Ce qui serait peut-être intéressant, c'est qu'il soit ravitaillable en vol.

Modifié mardi à 17:23 par Ronfly
Correction

[PolluxDeltaSeven]

Le 09/11/2024 à 08:22, herciv a dit :

Ne crois pas que je râle. Ni même que je me fasse le porte parole d'une quelconqie cause. Je dis simplement qur ce hoblot a et pourrait toujours être utile. Pas uniquement pour y mettre un homme également des caméras. Si les marins n'ont pas ce hublot ils ferront sans mais il ne faut pas dire que c'est une relique du passé c'est un outils plan B .C.D ni plus ni moins.

Alors je ne parlais pas de toi mais de certains marins affiliés à la PATMAR que j'ai pu croiser au fil des années ;)

 

Le 09/11/2024 à 14:43, Brian a dit :

Le MRTT est à l'origine basé sur l'A310 qui a une voilure plus petite que l'A330 si je ne me trompe pas. Ça doit pouvoir se caser sur un A321XLR.

Ils ont choisi le 321 XLR justement pour pouvoir tout caser dans une grande soute ventrale et ne pas s'embêter avec des points d'emport de voilure pour missiles. Ce n'est certainement pas pour ensuite s'emmerder à intégrer des points pour nacelles de ravitaillement !
Une voilure de XLR, c'est bien plus compliqué à modifier qu'une voilure de 310, notamment en raison de l'usage accru de composites.

 

Le 09/11/2024 à 19:35, g4lly a dit :

Il me semble que @PolluxDeltaSeven à déjà plus ou moins répondu. Pour le moment pas d'emport sous voilure envisagé, c'est la voilure du 321XLR normal. Je pense que tout changement dessus serait bien trop couteux.

L'arriere et encombré par la perche MAD, et les capteurs pour l'autodéfense visiblement.

Ca laisse peu d'option pour des "petite" nacelle type leurre tracté ou semblable.

Yep. On peut toujours éventuellement prévoir des leurres tractés sur un point de fuselage, mais vu que la France semble vouloir développer plutôt des leurres décalés à usage unique pour ses avions de combat, rien n'empêche d'envisager ce type de leurres largués depuis la soute (vu qu'on larguera bien des bouées acoustiques)

Mais là on est dans une granularité de détails qui n'a sans doute même pas été abordée par la Marine nationale à cette étape.

 

 

[Asgard]

1 hour ago, gargouille said:

ne pas toujours respecter les normes civiles.

Est-ce que tu peux te poser sur tous les aéroports civils sans la certification civile ? idem aéroports étrangers ?

Ignare sur le sujet, je me dis que c'est ptre pour ca qu'on se casse le cul avec des normes civiles, pour avoir plus de points de chute

Modifié mardi à 17:36 par Asgard

[Titus K]

Une illustration du A321MPA dans l’article de SimpleFlying

https://simpleflying.com/airbus-a321mpa-answer-boeing-p-8-poseidon/

[ArchiRafale]

Il y a 4 heures, g4lly a dit :

Visiblement la certification avec 3 ACT - donc conteneur en soute - est passé sans aucun problème ... alors qu'un réservoir structurel au même endroit à posé problème ...

... pourtant en cas d’atterrissage sur le ventre les ACT doivent prendre autant que le RCT ... puisque c'est au même endroit.

Cela me semble logique que ce soit plus compliqué pour le réservoir structurel que pour les ACT. Comme son nom l'indique, le réservoir structurel est intimement lié à la structure de l'avion, ses parois sont constituées par la structure de l'avion. Un atterrissage sur le ventre peut entraîner la déformation de la structure, l'apparition de fissures voir de déchirure qui vont provoquer la libération du carburant sans compter une élévation de température. Les ACT eux sont indépendant de la structure, il a de l'espace entre leurs parois et les parois de la soute ce qui permet d'absorber et d'éviter les déformation directe de la structure. De plus on peut imaginer que leurs parois peuvent être protégé par un matériau ignifuge.

[gargouille]

Il y a 16 heures, Asgard a dit :

Est-ce que tu peux te poser sur tous les aéroports civils sans la certification civile ? idem aéroports étrangers ?

Ignare sur le sujet, je me dis que c'est ptre pour ca qu'on se casse le cul avec des normes civiles, pour avoir plus de points de chute

Tu as des avions militaires "aux normes militaires" qui le font.

Sacabé dit que pour un avion civile ça doit être respecté, donc point.

[Titus K]

https://www.meretmarine.com/fr/defense/remplacement-des-atlantique-2-airbus-pense-faire-la-difference-avec-l-a321-xlr

Dans tous les compartiments, cet avion est mieux que l’Atlantique 2 et même le P-8A américain », assure-t-on à Mer et Marine chez Airbus. 

On peut cependant facilement imaginer que la soute peut embarquer une bonne dizaine d’armes, avec différentes configurations, dont probablement une à deux Exocet AM39, l’espace étant dimensionné pour accueillir le successeur du célèbre missile antinavire de MBDA, qui doit voir le jour dans les années 2030 via le programme franco-britannique de futur missile antinavire et futur missile de croisière (FMAN/FMC). 

 La soute a d’ailleurs été également imaginée pour pouvoir, à l’avenir, permettre le déploiement de drones aériens

 

Au-delà des aspects techniques et capacitaires, chacune des deux plateformes ayant des avantages, un tel choix peut-être aussi vu à l’aune d’autres considérations. Alors que Dassault a déjà retenu pour le programme des douze nouveaux avions de surveillance maritime de la Marine nationale, avec le modèle Falcon 2000 Albatros, dont les premiers exemplaires doivent être livrés en 2026, l’avionneur français a signé le mois dernier les premières commandes relatives au futur standard F5 du Rafale, qui comprendra notamment le développement d’un drone de combat aérien (UCAV). Dans le même temps, Dassault est toujours engagé avec Airbus dans le programme SCAF (système de combat aérien futur) dont il a obtenu d’être le chef de file de la principale composante, le NGF (new generation fighter). En face, Airbus fera face, dans les années qui viennent, à une baisse de la production de ses principaux programmes militaires, l’avion de transport militaire A400M et le ravitailleur A330 MRTT. Quant à l’Eurodrone, au-delà des systèmes déjà commandés, le programme reste complexe et les perspectives pas encore consolidées. Redonner de la charge à Airbus n’est donc pas incohérent, le choix de l’avionneur européen permettant aussi de faciliter un éventuel retour, à terme, des Allemands, avec lesquels la France pensait développer son nouvel avion de patrouille maritime (projet MAWS), avant que Berlin choisisse finalement d’acquérir des P-8A Poseidon américains. Une solution toujours présentée comme transitoire de l'autre côté du Rhin. D’autres pays européens pourraient aussi s’y intéresser, alors que l’A321 XLR parait, pour de nombreux observateurs, plus à même de rivaliser sur le marché international avec le P-8. 

 

Quoiqu’il en soit, à l’issue du choix que va prochainement annoncer le ministère des Armées, l’industriel lauréat enchainera avec une étude de levée de risque d’un an à un an et demi, en vue d’une notification du programme espérée fin 2026/début 2027,