scaf [SCAF] "politique ": imbroglio des coopérations, des participants...

[Gallium nitride]

Remarques:
 - Airbus, pour le civil, est une réussite si on ne tient pas compte des pertes collatérales (exemple: l'UK, qui ne fait plus partie d'Airbus, est maintenant en position largement dominante sur la réalisation des voilures fixes civiles).
 - L'Eurofighter n'est pas un produit Airbus. Airbus en a hérité.
 - La France, comme l'Allemagne, n'est actionnaire qu'à hauteur de 10.9% dans Airbus. Donc le retour financier pour la France de ce qui se passe chez Airbus D&S est vraiment insignifiant  (presque tout se passe en Allemagne, le reste, c'est pour l'Espagne). Airbus Helicopters est une entité à part.
Ne pas oublier que le projet Airbus était déjà à l'époque essentiellement un projet politique et qu'il a tué dans l'oeuf d'autres projets industriels qui auraient peut-être réussi. Personne ne peut affirmer le contraire.

[Alberas]

Il y a 2 heures, laurent simon a dit :

Voici ci-dessous un projet d'article à paraître bientôt, merci de me donner votre avis

Plein de choses très intéressantes. J'en rajouterais bien une c'est "quel est l'objectif de la coopération?" parce que pour qu'elle ait une chance de réussir il faut qu'elle réponde à des critères partagés par les acteurs et qu'ils soient ambitieux, réalistes et compris. Et quand je "quel est l'objectif" je ne dis pas "quel est l'objet"!

Par exemple l'objectif de CFM était clairement de nature commerciale

Celui d'Airbus était à la fois politique et commercial 

L'ESA est un projet destiné à donner un exemple concret de réussite européenne

Alors que dans ton développement sur l'Eurofighter, on voit bien que non seulement les objectifs sont très différent d'un acteur à l'autre sur le plan industriel mais que les accords politiques qui ont lancé le projet commun ne résistent pas à l'usure du temps.

C'est évidemment de très mauvais augure pour le SCAF si on démarre sur les mêmes bases.

[laurent simon]

il y a 41 minutes, Gallium nitride a dit :

Remarques:
 1- Airbus, pour le civil, est une réussite si on ne tient pas compte des pertes collatérales (exemple: l'UK, qui ne fait plus partie d'Airbus, est maintenant en position largement dominante sur la réalisation des voilures fixes civiles).
 2- L'Eurofighter n'est pas un produit Airbus. Airbus en a hérité.
 3- La France, comme l'Allemagne, n'est actionnaire qu'à hauteur de 10.9% dans Airbus. Donc le retour financier pour la France de ce qui se passe chez Airbus D&S est vraiment insignifiant  (presque tout se passe en Allemagne, le reste, c'est pour l'Espagne). 4 Airbus Helicopters est une entité à part.
5 Ne pas oublier que le projet Airbus était déjà à l'époque essentiellement un projet politique et qu'il a tué dans l'oeuf d'autres projets industriels qui auraient peut-être réussi. Personne ne peut affirmer le contraire.

1. Oui, c'est un inconvénient. Mais vaut-il mieux avoir N % d'un gros gâteau, ou 100% de qqch qui n'est pas viable, du fait du morcellement des avionneurs de l'époque (aucun n'arrivait à vendre un nombre suffisant d'avions). L'interdépendance est absolument incontournable, et le coût de développement en aéronautique de plus en plus élevé oblige à des coopérations, il faut simplement qu'elle soit efficace et efficiente. Il faut donc tenir compte des leçons du passé.

2. Oui. Mais je n'ai pas vu ce que cela change, faut-il que je modifie qqch dans l'article qui tendrait à faire croire qqch de faux ?

3. Le retour pour la France est considérable, ne serait-ce que pour l'emploi, avec des emplois très qualifiés, l'export et  la balance des paiements

4. C'est une filiale, l'ancienne Eurocopter, qui elle-même était une fusion des entreprises française et allemande il me seble.

5. Je ne vois pas comment une société nouvelle aurait pu faire mieux qu'une des sociétés non viables de l'époque. Il aurait fallu qu'elle soit d'emblée multinationale, avec des commandes d'avions significatives dans chaque pays, c'était mission impossible.

il y a 23 minutes, Alberas a dit :

Plein de choses très intéressantes. J'en rajouterais bien une c'est "quel est l'objectif de la coopération?" parce que pour qu'elle ait une chance de réussir il faut qu'elle réponde à des critères partagés par les acteurs et qu'ils soient ambitieux, réalistes et compris. Et quand je "quel est l'objectif" je ne dis pas "quel est l'objet"!

Par exemple l'objectif de CFM était clairement de nature commerciale

Celui d'Airbus était à la fois politique et commercial 

L'ESA est un projet destiné à donner un exemple concret de réussite européenne

Alors que dans ton développement sur l'Eurofighter, on voit bien que non seulement les objectifs sont très différent d'un acteur à l'autre sur le plan industriel mais que les accords politiques qui ont lancé le projet commun ne résistent pas à l'usure du temps.

C'est évidemment de très mauvais augure pour le SCAF si on démarre sur les mêmes bases.

Je vais essayer de prendre en compte cette demande, je ne vois pas trop comment pour le moment; Ce qui coince avec l'EF, c'est que les objectifs des pays n'étaient pas similaires, ils étaient trop différents. Mais cela pourrait se dire aussi pour l'ESA, et ça fonctionne bien parce qu'il y a un programme obligatoire (avec contribution au prorata du PIB il me semble) et des coopérations facultatives, pour ceux qui veulent aller plus loin (sur Ariane par exemple).

L'esa est un excellent exemple, sauf que :

- le "retour géographique" est très pénalisant

- rien dans le fonctionnement actuel n'empêche l'Allemagne, ou tout autre pays européen, de faire lancer un satellite par SpaceX plutôt que par Ariane, ou Vega.

Modifié le 5 août 2022 par laurent simon

[Chimera]

il y a 23 minutes, laurent simon a dit :

Mais vaut-il mieux avoir N % d'un gros gâteau, ou 100% de qqch qui n'est pas viable, du fait du morcellement des avionneurs de l'époque (aucun n'arrivait à vendre un nombre suffisant d'avions). L'interdépendance est absolument incontournable, et le coût de développement en aéronautique de plus en plus élevé oblige à des coopérations, il faut simplement qu'elle soit efficace et efficiente.

Embraer, Kawasaki, KAI pointent leur nez pour concurrencer sur le civil et militaire, comme des grands, sans coopération (mais avec de la sous-traitance bien sur).

Ce qui oblige à coopérer, c'est quand les états qui ne veulent pas mettre les sous sur la table et imaginent des économies en faisant payer les efforts par les autres (et souvent c'est l'inverse qui se passe).

Pourquoi Dassault ne pourrait pas faire l'A200M à la place d'Airbus ? Pourquoi pas Alenia ? Pourquoi faudrait-il que ce soit Airbus en coopération et personne d'autre ? Embraer a-t-il eu besoin de se lancer dans une coopération foireuse pour sortir le KC390 sans commande ferme de la FAB avant le vol des protos ? Ou est passé le risque industriel ? L'époque ou les avionneurs mettaient les millions sur la table et faisaient des tours du monde avec un prototype pour convaincre les compagnies ? La réserve de cash sert à ça... A investir en R&D et prendre des risques non ?

Dans les derniers développements au niveau mondial, je vois plus d'exemples allant à l'encontre du principe de coopération "à la Airbus" que l'inverse...

Modifié le 5 août 2022 par Chimera

[laurent simon]

il y a 53 minutes, Chimera a dit :

Embraer, Kawasaki, KAI pointent leur nez pour concurrencer sur le civil et militaire, comme des grands, sans coopération (mais avec de la sous-traitance bien sur).

Ce qui oblige à coopérer, c'est quand les états qui ne veulent pas mettre les sous sur la table et imaginent des économies en faisant payer les efforts par les autres (et souvent c'est l'inverse qui se passe).

Pourquoi Dassault ne pourrait pas faire l'A200M à la place d'Airbus ? Pourquoi pas Alenia ? Pourquoi faudrait-il que ce soit Airbus en coopération et personne d'autre ? Embraer a-t-il eu besoin de se lancer dans une coopération foireuse pour sortir le KC390 sans commande ferme de la FAB avant le vol des protos ? Ou est passé le risque industriel ? L'époque ou les avionneurs mettaient les millions sur la table et faisaient des tours du monde avec un prototype pour convaincre les compagnies ? La réserve de cash sert à ça... A investir en R&D et prendre des risques non ?

Dans les derniers développements au niveau mondial, je vois plus d'exemples allant à l'encontre du principe de coopération "à la Airbus" que l'inverse...

L'avenir dira quel sera le succès commercial de chacun de ces exemples. Pour le moment, on ne peut pas dire qu'Embraer croule sous le nombre de commandes.

Et quel a été le succès du C-27J Spartan, italien, malgré leur succès aux US, qui se finit par une mise sous cocon outre atlantique ? (donc même avec une collaboration minimale avec Lockheed il me semble, ils n'ont pas réussi à le vendre en grand nombre).

Dans le civil, les efforts méritoires de Bombardier se sont finis par le rachat par Airbus.

Je ne vois pas un succès possible de l'A200M, sauf s'il était lancé par nos amis outre atlantique. Et en Europe, la seule voie de succès serait d'avoir des pièces communes avec l'A400M, ce que je crois cherchent ceux qui veulent que cet avion existe. Mais cela suppose au moins une coopération avec Airbus.

Je ne vois pas tant d'exemples en solo que cela. (pas beaucoup d'autres que ceux déjà cités). Les Japonais  rejoignent le Tempest.

DA est une exception, j'en suis très fier, mais c'est rarissime. Je ne vois pas d'autre exemple de succès à l'export. (à part l'oncle, qui a des moyens de pression que nous n'avons pas)

Saab, c'est très limite, au niveau de l'export, et ils rejoignent le Tempest.

Modifié le 5 août 2022 par laurent simon

[laurent simon]

Il y a 3 heures, Asgard a dit :

Vous oubliez un peu trop que "Airbus" est un amas de "Airbus xxxx" qu'on peut voir comme des filiales / sous-traitants. Pour bosser dans des industries qui ont le même modèle, je vous affirme que chaque filiale a ses propres logiciels / façons de faire et que la relation entre 2 filiales (notamment lorsqu'on parle de tels découpes de design) n'est pas aussi idyllique et propre que vous semblez le croire (et parfois même entre 2 succursales dans le même pays !)

Je ne connais pas UNE seule boite aussi "parfaite" que vous l'imaginez. Rien à voir avec le fait que ce soit des Fr ou Gr

OUI, nombreuses sont les entreprises, qui après un rachat par exemple, sont obligées de gérer des situations très compliquées. (SI différent, logiciels différents, pratiques différentes, etc.)

[wagdoox]

Il y a 2 heures, laurent simon a dit :

 

Ce sont souvent des paris, mais les exemples d'Airbus, de GE-Snecma, du Meteor, sont pour moi incontestablement des réussites. Avec des retours économiques très clairs, très bénéfiques pour chacun des acteurs. Pour le NH 90 et l'A400M, on aurait pu faire beaucoup mieux, simplement en ayant un pays leader (en évitant donc à tout prix les 'equal partners', mais les dirigeants des pays ont beaucoup de mal à accepter)

Airbus et GE SNEC c'est du civile, le but étant de faire de l'argent, la solution est déjà moins conversé que dans le mili.
Le meteor est une telle réussite qu'on l'exporte pas à notre meilleur client de tout les temps... Tellement bon qu'on a réduit les commandes. Il y a l'air d'avoir un gros probleme d'adéquation opérationnel. 
Bref tout ca pour dire qu'incontestable ... ben non en fait.
C'est pas juste un probleme d'orgueil mais aussi de besoin des armées (c'est moins évident quand c'est du matériel US) mais le probleme est loin d'être uniquement politique sur l'EF les politiques étaient d'accord les militaires aussi mais sur la fiche technique déjà moins. L'eurodrone qui va etre une blague absolue et ne restera pas forcement très longtemps en service en France... 


 

 

il y a 46 minutes, laurent simon a dit :

Oui, c'est un inconvénient. Mais vaut-il mieux avoir N % d'un gros gâteau, ou 100% de qqch qui n'est pas viable

Pour l'instant c'est quand meme l'inverse qui se produit rafale d'un coté, F35 et l'EF de l'autre (et je rappels que comparativement a l'EF je trouve le F35 comme réussi). 

En fait ton article est pas mauvais mais très orienté en réalité et reprend ce qu'on pouvait lire il y a encore un ou 2 ans dans la presse en montrant le SCAF comme une évidence, en oubliant que le diable est dans le détails. 
Résultat aujourd'hui... 

Tu peux l'envoyer tel que mais je rajouterais surtout une prospective sur pourquoi ce programme est vital, emergeance de la concurrence, prix du systeme trop élevé pour etre exporté (argument auquel je ne crois pas perso), mise en réseau donc nécessité de faire du nombre... Ca fera ressortir ton article par rapport a ce qu'on pouvait déjà trouvé et ton point de vu, est maintenant, assez original.

il y a 18 minutes, laurent simon a dit :

Dans le civil, les efforts méritoires de Bombardier se sont finis par le rachat par Airbus.

les emplois sont toujours au Canada...


 

 

il y a 19 minutes, laurent simon a dit :

Les Japonais  rejoignent le Tempest.

On dira ca quand ils auront signés, les brit nous ont deja fait le coup avec les Suédois. 
Je pense que ca se limitera uniquement à des composants en commun. 
Les Jap ont pas balancés les USA en hurlant indépendance pour les remplacer par des anglais...
Autant faire le SCAF avec des hollandais en lieux et place des allemands, ca na pas de sense. 

[laurent simon]

il y a 5 minutes, wagdoox a dit :

Pour l'instant c'est quand meme l'inverse qui se produit Rafale d'un coté, F35 et l'EF de l'autre (et je rappelle que comparativement a l'EF je trouve le F35 comme réussi). 

En fait ton article est pas mauvais mais très orienté en réalité et reprend ce qu'on pouvait lire il y a encore un ou 2 ans dans la presse en montrant le SCAF comme une évidence, en oubliant que le diable est dans le détails. 
Résultat aujourd'hui... 

Tu peux l'envoyer tel que mais je rajouterais surtout une prospective sur pourquoi ce programme est vital, emergeance de la concurrence, prix du systeme trop élevé pour etre exporté (argument auquel je ne crois pas perso), mise en réseau donc nécessité de faire du nombre... Ca fera ressortir ton article par rapport a ce qu'on pouvait déjà trouvé et ton point de vu, est maintenant, assez original.

ceci ce serait un autre article. Déjà celui-ci est très long (3 parties)

[Chimera]

il y a 38 minutes, wagdoox a dit :

Les Jap ont pas balancés les USA en hurlant indépendance pour les remplacer par des anglais.

Les japonais avaient besoin d'un bon avion PATMAR pour répondre à leurs besoins opérationnels. Ils sont pas allés à Séoul ou Berlin pour quémander une coopération pour développer l'avion... Ils sont mêmes les pionniers sur le fly-by-optics maintenant...

Citation

Tu peux l'envoyer tel que mais je rajouterais surtout une prospective sur pourquoi ce programme est vital, emergeance de la concurrence, prix du systeme trop élevé pour etre exporté (argument auquel je ne crois pas perso)

Moi non plus. Les Égyptiens avaient besoin d'avion de chasse il y a 50 ans, il y a 30 ans, aujourd’hui encore et demain encore... avec l'avion succédant toujours plus cher que l'ancien... La nature ayant horreur du vide, il y aura toujours des pays pour acheter Dassault et pas Lockheed, si Dassault reste à la pointe.

Modifié le 5 août 2022 par Chimera

[g4lly]

28 minutes ago, wagdoox said:

les emplois sont toujours au Canada...

Mais plus la VA :lol:

[laurent simon]

il y a 56 minutes, wagdoox a dit :

Pour l'instant c'est quand meme l'inverse qui se produit Rafale d'un coté, F35 et l'EF de l'autre (et je rappelle que comparativement a l'EF je trouve le F35 comme réussi). 
 

L'inverse de quoi ?

il y a 33 minutes, Chimera a dit :

Les japonais avaient besoin d'un bon avion PATMAR pour répondre à leurs besoins opérationnels. Ils sont pas allés à Séoul ou Berlin pour quémander une coopération pour développer l'avion... Ils sont mêmes les pionniers sur le fly-by-optics maintenant...

Oui, simplement ils sont 125 millions, c'est 2 fois la France, et presque autant que la France et l'Allemagne réunis. Et il me semble qu'ils exportent beaucoup plus que la France !

Et ils n'ont pas non plus de dépense de dissuasion.

Modifié le 5 août 2022 par laurent simon

[Alberas]

il y a une heure, laurent simon a dit :

Ce qui coince avec l'EF, c'est que les objectifs des pays n'étaient pas similaires, ils étaient trop différents.

C'est exactement ce que tu expliques dans ton article. Certes l'objet du programme était clair: "un avion de chasse" Mais pour quels objectifs ces 4 pays ont-ils collaboré? Et est ce qu'au final, ils sont satisfaits du résultat, même s'ils ont dépensé plus que prévu?

Je pense qu'ils ne doivent pas être très satisfaits. Ils ont échoué militairement (un peu), commercialement, politiquement et industriellement.

- Militairement: Le Typhoon (je parle sous le contrôle des experts) n'est pas un mauvais avion mais il ne remplit pas tous ses objectifs (attaque au sol, manque d'AESA, ...)

- Commercialement: à part quelques marchés captifs et le soutien de 4 pays , aucun succès à l'export.

- Politiquement: La possibilité d'exporter ce genre d'armement de supériorité est un outil politique très fort qui vient contrebalancer l'influence des autres puissances. Mais, d'une part; 4 pays européens oeuvrant ensemble ne représentent pas l'UE et, d'autre part, ne peuvent pas avoir une politique étrangère commune sur le long terme. Le Brexit en est un exemple frappant, les restrictions allemandes à l'exportation en sont un autre. Même en Europe, le Typhoon a été surpassé par les avions US et, plus récemment, par le Rafale.

- Industriellement : c'est le pire. 40 ans après, aucun de ces 4 pays n'a significativement progressé dans sa capacité à produire un chasseur par rapport aux autres pays. Non seulement par rapport à la France ou aux USA , mais on voit arriver de nouveaux acteurs aux dents longues (Japon, Corée, ...). Mais le pire, c'est Airbus. Pendant la même période, la branche avions commerciaux est devenue le leader mondial incontesté tandis que DS reste zéro dans celui des chasseurs.

Résultat des courses: les Anglais et les Italiens ont compris et ont exclu Airbus pour le Tempest .

 

Il y a 1 heure, laurent simon a dit :

L'esa est un excellent exemple, sauf que :

- le "retour géographique" est très pénalisant

- rien dans le fonctionnement actuel n'empêche l'Allemagne, ou tout autre pays européen, de faire lancer un satellite par SpaceX plutôt que par Ariane, ou Vega.

L'ESA est une agence européenne. Elle ne joue pas dans le domaine commercial. C'est le role d'Ariane Group, qui opère dans un marché concurrentiel. A eux de s'adapter.

 

[Alberas]

Il y a 2 heures, laurent simon a dit :

Oui, c'est un inconvénient. Mais vaut-il mieux avoir N % d'un gros gâteau, ou 100% de qqch qui n'est pas viable, du fait du morcellement des avionneurs de l'époque (aucun n'arrivait à vendre un nombre suffisant d'avions).

Ton raisonnement est valable quand le marché est très gros et les besoins très variés. C'est le cas de l'aéronautique civile où il y a des centaines de clients et une croissance du marché énorme. Et surtout un marché civil!

Dans le militaire, le marché accessible (hors USA et OTAN) est petit et sensible au contraintes politiques et budgétaires. Et du fait de la nature du produit visé, l'excellence est une exigence.

Et si l'excellence n'est pas à l'arrivée, le gateau va fondre rapidement.

Il y a 1 heure, wagdoox a dit :

Pour l'instant c'est quand meme l'inverse qui se produit rafale d'un coté, F35 et l'EF de l'autre

Absolument.

Avec le Rafale, nous avons 100% d'un bon gâteau et les autres ont 25% d'un gâteau insipide (l'EF)

[wagdoox]

Le 05/08/2022 à 23:17, laurent simon a dit :

L'inverse de quoi ?

Tu prentends qu’il vaut mieux avoir 50% d’un truc marche que 100% d’un truc qui marche pas. 
perso je prefere 100% d’un truc qui marche que 50% d’un truc qui marche pas, aha ahhhh achoueurofighterm. 

Modifié le 8 août 2022 par wagdoox

[g4lly]

  

2 hours ago, laurent simon said:

Oui, simplement ils sont 125 millions, c'est 2 fois la France, et presque autant que la France et l'Allemagne réunis. Et il me semble qu'ils exportent beaucoup plus que la France !

Et la Corée du Sud ils font comment leur KF-21?! Ils sont 50 millions ils ont un PIB PPA 30% moindre et pourtant il se paie leur jet 5G a eux ... Le plus amusant c'est qu'en un claquement de doit de Kim il n'y aura plus un seul jet en état de marche tellement ils ont peu de base pour les diluer ... et bien même comme ça il le développe et en achète ces abrutis. Ils sont vraiment trop trop cons.

[laurent simon]

Il y a 5 heures, g4lly a dit :

  

Et la Corée du Sud ils font comment leur KF-21?! Ils sont 50 millions ils ont un PIB PPA 30% moindre et pourtant il se paie leur jet 5G a eux ... Le plus amusant c'est qu'en un claquement de doit de Kim il n'y aura plus un seul jet en état de marche tellement ils ont peu de base pour les diluer ... et bien même comme ça il le développe et en achète ces abrutis. Ils sont vraiment trop trop cons.

ils n'ont pas non plus de dépense de dissuasion nucléaire, avec plusieurs sous-marins, ni de PA.

Modifié le 6 août 2022 par laurent simon

[Bechar06]

Petit essai de contribution autour de ce sujet :     Est-ce que ces affaires ne seraient pas au moins à 4 niveaux :

L’objet et les objectifs qu’on en attend ( Mettons l’avion co-conçu – co-produit….  EF, A400M, NH-90  ou NGF/SCAF ) avec son cycle de vie

La ou les organisations pour gérer le cycle de vie complet de cet objet en référence aux objectifs attendus ( Bureau-x d’étude-s, labo-s, artisan-s, sous-traitant-s, assembleur-s, testeur-s, etc )

Le-s maître-s d’œuvre-s qui veule-ent  ou essaie-nt d’intégrer le tout

Le ou les  management-s ( Maître-s d'ouvrage-s :  bizarre si au pluriel ... ) qui  veule-nt, oriente-nt, tire-nt, pousse-nt, arbitre-nt,  décide-nt

( à noter j’ai inversé la « pyramide »  .. y a-t-il une ou de-s  pyramide-s ?  )   

( Mais l’Objectif et l’objet – avion - qui le réalise ne sont pas au-dessus de tout ?? )

Est ce que ces affaires n’auraient pas à voir avec tout bêtement  avec  la loi de la variété requise ?  ( ici 2 niveaux évoqués )

"La Loi de la variété requise est la plus connue de celles énoncées par Ashby. La « variété » est le dénombrement de la quantité de comportements et d’états différents mesurés pour un système donné.

Pour qu’un système « A » puisse contrôler (à la fois « surveiller » dans la signification française et « commander » dans la signification anglaise) un système « B », il faut et il suffit que la variété de « A » soit supérieure ou au moins égale à celle de « B ».

Il s’ensuit qu’une « inversion de contrôle » se produit lorsque la variété du « commandé » augmente et dépasse celle du « commandeur ».

C’est la version cybernétique de la « dialectique du maître et de l'esclave » chez Hegel. À force de travailler au service du maître, l’esclave acquiert de plus en plus de compétences tandis que le maître perd ses compétences initiales à force de se faire servir et, alors, l’esclave devient le maître de son ancien maître, qui devient l'esclave de son ancien esclave !

Le principe Order from Noise est aussi un principe d’auto-organisation et de complexité.

En Europe, Edgar Morin et Henri Atlan posent que la condition de l’auto-organisation est la « redondance » initiale élevée, qui n’est autre que la « variété » de Ashby."  ( wiki sur Ashby ) 

Comment s’acquiert et se maintient « à flot » cette capacité de l’ « auto-organisation » à maintenir sa capacité de « redondance » ( maîtrise ) ( maîtrise d’ouvrage )

sur les niveaux « inférieurs » ( maîtrise d’œuvre, « opérateurs » , « morceaux » de l’objets, objectifs partiels … vers la convergence dans l’Objet – avion- et ses performances dans les missions – objectifs )

Discussion à avoir sur l'  intégration de système de systèmesS :

                Ou comment réaliser un Objet – avion- et ses performances dans les missions – objectifs ( intégrés ) :    « esclave »  des armées de l'air qui l'utilisent...

                Sans intégration ( maître / esclave ) du côté de ceux ou celui qui le veut ? ( DGA et homologues, AAE et homologues ... )

Fable d' illustration de ces grands principes  :  Avec l’EF : l’objet a échappé à « son »maître … C’est lui (  l'  EF ) – assez fou – qui est devenu le « maître » de SES MAITRES  du départ … en complète dés – union, dés-intégration ..

Méditons:  "Ashby a beaucoup travaillé sur l’augmentation de l’intelligence et participé aux travaux sur l’intelligence - artificielle - , sur la complexité reliée à la variété et sur les origines de l’ordre exprimées par le principe de von Foerster Order from Noise et le principe de Schrödinger Order from Order."    ( wiki sur Ashby ) 

Modifié le 6 août 2022 par Bechar06

[Alberas]

il y a une heure, Bechar06 a dit :

Il s’ensuit qu’une « inversion de contrôle » se produit lorsque la variété du « commandé » augmente et dépasse celle du « commandeur ».

Très intéressant. Mais pas facile à appliquer au cas de l'EF parce que le Commandeur et le Commandé étaient 2 entités artificielles qui se sont auto dissoutes.

C'est différent entre la DGA et DA. Il y a une forme d'interdépendance, mais l'Etat reste le Commandeur.

[laurent simon]

Je suis en train d'ajouter des exemples en bi-national, militaires (Transall, Jaguar, Alphajet, CN-235) et civil (ATR). ça manquait. C'est plus facile, ça débouche sur des avions plutôt satisfaisants, mais cela ne permet pas d'atteindre un très grand nombre d'avions (sauf ATR, civil) : 214, 612, 512, 342.

[Chimera]

il y a une heure, laurent simon a dit :

Je suis en train d'ajouter des exemples en bi-national, militaires (Transall, Jaguar, Alphajet, CN-235) et civil (ATR). ça manquait. C'est plus facile, ça débouche sur des avions plutôt satisfaisants, mais cela ne permet pas d'atteindre un très grand nombre d'avions (sauf ATR, civil) : 214, 612, 512, 342.

Au delà des coopérations en elle-même, c'est l'adéquation entre le besoin du marché/clients/besoins opérationnels et le produit développé, plus que le nombre de pays qui fait la réussite à mon sens d'un avion civil comme militaire..

ATR (coopération) a réussi là ou Dornier (coopération aussi) s'est pris une claque (coucou les teutons) car ils ont trouvé le bon "sweet spot" pour les compagnies asiatiques sur du 50-100 passagers avec des couts de maintenance très faibles. Qu'ils soient issus d'une joint venture Airbus-Léonardo n'est que secondaire.

L'A300B n'aurait pas eu le succès qu'il a eu s'il ne comblait pas un vide à l'époque du moyen courrier adapté au marché européen, là ou ses concurrents n’étaient que du long, et des technologies et une automatisation jamais vues à l'époque. Il a aussi défini un standard de cabine repris par Boeing. Je ne vois pas trop en quoi le fait que des tronçons du fuselages soient allemands et non français change quelque chose à l'histoire...

Le Rafale n'aurait pas non plus raflé la mise un peu partout s'il n’était pas aussi mature et complet dans ses divers rôles qu'on peut lui attribuer.

Aucun de ces projets ne sont issus de compromis pour satisfaire X ou Y, en refilant du workshare à Bidule. Tout part du besoin des clients et du marché et c'est pour ça qu'Airbus DS se plantera avec l'Eurodrone. Je prends les paris ce jour qu'il ne sera JAMAIS exporté.

Bien évidemment, sur des marchés de niche avec très peu de cellules à produire (PATMAR), on peut se poser la question de l'intérêt de couvrir des besoins de clients potentiels en amont et peut être accepter de faire plus de compromis sous coopération. C'est une logique qui se défend si les coopérants n'achètent pas directement la seule plateforme de référence du marché de niche qu'il cible... (encore coucou les teutons).

Modifié le 6 août 2022 par Chimera

[Obelix38]

Il y a 3 heures, laurent simon a dit :

ils n'ont pas non plus de dépense de dissuasion nucléaire, avec plusieurs sous-marins, ni de PA.

Ceci-dit, à part l'ile-province de Jeju-do à 85Km de leurs cotes et l'ile de Ulleungdo à 120Km, ils n'ont pas de territoires d'outre-mer, et donc pas besoin de PA pour les défendre . . .

[laurent simon]

il y a 2 minutes, Obelix38 a dit :

Ceci-dit, à part l'ile-province de Jeju-do à 85Km de leurs cotes et l'ile de Ulleungdo à 120Km, ils n'ont pas de territoires d'outre-mer, et donc pas besoin de PA pour les défendre . . .

OUI. Ce que je dis, c'est par rapport aux besoins de financement : la France a pu se payer le Rafale seule, mais aurait du mal à faire un SCAF toute seule.

il y a 6 minutes, Chimera a dit :

Au delà des coopérations en elle-même, c'est l'adéquation entre le besoin du marché/clients/besoins opérationnels et le produit développé, plus que le nombre de pays qui fait la réussite à mon sens d'un avion civil comme militaire..

ATR a réussi là ou Dornier s'est pris une claque (coucou les teutons) car ils ont trouvé le bon "sweet spot" pour les compagnies asiatiques sur du 50-100 passagers avec des couts de maintenance très faibles. Qu'ils soient issus d'une joint venture Airbus-Léonardo n'est que secondaire.

L'A300B n'aurait pas eu le succès qu'il a eu s'il ne comblait pas un vide à l'époque du moyen courrier adapté au marché européen, là ou ses concurrents n’étaient que du long, et des technologies et une automatisation jamais vues à l'époque. Il a aussi défini un standard de cabine repris par Boeing.

Le Rafale n'aurait pas non plus raflé la mise un peu partout s'il n’était pas aussi mature et complet dans ses divers rôles qu'on peut lui attribuer.

Aucun de ces projets ne sont issus de compromis pour satisfaire X ou Y, en refilant du workshare à Bidule. Tout part du besoin des clients et du marché et c'est pour ça qu'Airbus DS se plantera avec l'Eurodrone. Je prends les paris ce jour qu'il ne sera JAMAIS exporté.

Oui. Mais ce sont des exemples civils (ATR et A300 B). Ce qui pose problème, c'est (pour les avions militaires) la fâcheuse habitude des pays de vouloir être 'equal partners' quand il y a plus de 2 pays, c'est pour cela que le cas du bi national militaire est intéressant.

[Obelix38]

à l’instant, laurent simon a dit :

OUI. Ce que je dis, c'est par rapport aux besoins de financement : la France a pu se payer le Rafale seule, mais aurait du mal à faire un SCAF toute seule.

La dernière coopération en date avec les Allemands (l'EF Typhoon, négocié au au "best bidder") a montré que faire à plusieurs dans ces conditions revient plus cher (genre environ le double), pour un résultat moins bon, pas évolutif, et pas exportable si un seul des participants le décide . . .

Par conséquent, si nous avons les moyens de le faire en coopération à 3, alors nous les avons pour le faire seul !

[Chimera]

il y a 12 minutes, laurent simon a dit :

OUI. Ce que je dis, c'est par rapport aux besoins de financement : la France a pu se payer le Rafale seule, mais aurait du mal à faire un SCAF toute seule.

Oui. Mais ce sont des exemples civils (ATR et A300 B). Ce qui pose problème, c'est (pour les avions militaires) la fâcheuse habitude des pays de vouloir être 'equal partners' quand il y a plus de 2 pays, c'est pour cela que le cas du bi national militaire est intéressant.

Pour le civil il y a des compagnies aériennes à convaincre, pour le militaire il y a des pays avec des forces aériennes à convaincre. C'est pareil, il y a un besoin et des exigences à satisfaire avec certes de la géopolitique qui s'ajoute à cela mais bon il faut quand même un bon avion, exportable avec peu de restrictions et évolutif.

[laurent simon]

il y a 20 minutes, Chimera a dit :

Pour le civil il y a des compagnies aériennes à convaincre, pour le militaire il y a des pays avec des forces aériennes à convaincre. C'est pareil, il y a un besoin et des exigences à satisfaire avec certes de la géopolitique qui s'ajoute à cela mais bon il faut quand même un bon avion, exportable avec peu de restrictions et évolutif.

Certes. Mais la difficulté pour les avions militaires, c'est que ce sont des dirigeants politiques qui prennent les décisions, et ne faire qu'à un pays, ou à 2, rend difficile la vente à d'autres pays. Alors que parallèlement plus il y a de pays impliqués et plus c'est difficile de réussir un bon avion exportable.

Modifié le 6 août 2022 par laurent simon