Construction navale - aspects techniques

[ARMEN56]

Sur les petites unités semi planantes les étraves "brisées" ( pantocarene , rostre , polyédrique ou dihedral ) tempèrent le pilonnement et donc les accélérations verticales . Moins de fatigue matériel et équipage et moins de vagues et donc gain toussa 

https://fr.wikipedia.org/wiki/Étrave_polyédrique

Sur les coques à déplacement les bulbes hydros ( dessinés pour mer calme)  cassent la résistance de vague et selon forme et état de mer diminue le tangage  . La résistance de vague constitue  avec la résistance de frottement ou visqueuse  la résistance totale à l’avancement ( on néglige celle de l’air). Aux vitesses lentes , la visqueuse est prépondérante , à une certaine vitesse point de bascule , la résistance de vague prend le dessus d’où bulbe et tout ceci impactant à la baisse la résistance totale donc moins de puissance à isovitesse donc moins de conso et partant une autonomie augmentée 

Voir planche 8 l’effet bulbe sur la hauteur de vague , le dessin c’est tout un programme selon type de coque et degré de vitesse froud

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://www.boatdesign.net/attachments/ship-design-i-2-bulbous-bow-design-ventura-2010-pdf.162890/&ved=2ahUKEwiLiLL4hvOOAxWdK_sDHQweHtcQFnoECBkQAw&usg=AOvVaw0sXOCO-tJJbEVDI7DAbjJm

 

 

[ARMEN56]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[ARMEN56]

@pascal

"Pas de sandwich sur le bordé de coque ... on évite la prise de masse par imprégnation  au fil du temps ? ..."

 

Le Tableau 2 du mémoire de P. Parneix  brosse les  principaux types de navires antimines à coque composite dont  ceux à structure monolithique raidie , ceux à structure monolithique non raidie , et ceux à structure sandwitch  

Chez nous la coque des CMT  est  à structure monolithique raidie , et les superstructures FLF en sandwitch

 

 

 

 

 

[pascal]

Sur les composites "marine" nous disposons en France de bureaux d'études et de chantiers civils à la pointe du progrès notamment grâce à la course au large, Imoca et grands multicoques avec de vraies pointures dans le domaine de la résistance des matériaux et la rigidité des structures. Ce secteur est irrigué par l'argent du sponsoring et les progrès et innovations sont constants.

Aujourd'hui sur les fonds de coque le monolithe carbone remplace souvent le sandwich nida (les âmes balsa et mousse ayant largement disparu sauf sur des zones où on a de la visserie). Comme c'est dit dans le document  cité par @ARMEN56 le sandwich offre une bonne rigidité de structure pour une masse relativement faible mais le risque c'est le vieillissement pouvant se traduire par du délaminage un phénomène très souvent constaté sur les voiliers de course, délaminage dû au slamming. C'est pourquoi la "slam zone" des carènes (qui dans un premier temps se limitait au 1/3 avant mais qui voit sa surface augmenter avec les foilers) est aujourd'hui de plus en plus réalisée en carbone monolithe, les tissus carbone haut module préimprégnés  permettant de réaliser des structures d'une grande rigidité.

Dans le secteur militaire l'emploi du tissu verre E voire R de mémoire permet des gains de coût et je pense aussi en terme de résistance au choc. A priori on emploie pas le kevlar ... réservé au blindage

[g4lly]

Il y a 13 heures, pascal a dit :

A priori on emploie pas le kevlar ... réservé au blindage

Les Kevlar est surtout utile dans les zone ou il y a un fort poinçonnement, parce qu'il ne se brise pas en cas d'effort transverse.

Ailleurs le carbone - qui reprend au moins aussi bien en traction ou en compression - ou la fibre de verre - c'est bien aussi et surtout moins cher - font le boulot plus avantageusement.

Les zones très exposées au poinçonnement sont effectivement les zones qui risque de prendre des projectile, le kevlar pourra s'y déformer mais en retardant largement la ruine de l'ouvrage - la forme globale est maintenu ainsi que la continuité - ... et comme dans la marine on ne cherche pas vraiment à briser des perforateurs très dur - qui nécessiterait des matériaux très dur, comme des céramique - un épais liner en Kevlar ferait très bien le travail, sans trop gréver la masse. Le seul petit souci du Kevlar comme blindage c'est l'encombrement, mais sur un bateau c'est un moindre probleme.

En dehors du blindage on peut mettre des inserts Kevlar dans des endroit stratégique ou il y a des risques de fissuration ou de poinçonnement, ca augmentera massivement la resistance aux dommages accidentels ou de fatigue. J'en foutais plein au niveau de l'insert pied de mat, autour des insert et sous les pad des straps et pareil pour les insert d'aileron etc. quand je shapais des planches. On fait des coque pour le motocross avec, les coque de canoe-kayak eau vive etc. etc. en gros tout les éléments qui risque de prendre des gros jeton. Ca ne se brise pas et ca se répare bien malgré les déformations éventuelles.

[ARMEN56]

 

« Vous avez probablement vu cette marque sur chaque navire... mais savez-vous vraiment ce que cela signifie ?

Non, ce n'est pas un symbole Illuminati

C'est la ligne Plimsoll - une brillante innovation maritime qui a sauvé d'innombrables vies en mer.

Dans les années 1800, les navires étaient souvent surchargés à des fins lucratives, ce qui lui a valu tragiquement le surnom de « cercueils flottants ».

Entrez Samuel Plimsoll, connu sous le nom « d'ami des marins », qui a introduit ce marquage de sécurité vital pour indiquer à quel point un navire peut être chargé en toute sécurité.

Il s'ajuste en fonction de :

- Type d'eau ( douce ou salée)

- Région (tropicale, atlantique, etc.)

- Saison (été, hiver, hiver de l'Atlantique Nord)

Exemples :

• TF - Eau douce tropicale

• WNA - Atlantique Nord d'hiver

• L - Ligne de chargement de bois (pour la cargaison de bois)

Le cercle central ? C'est le cachet de la société de classification.

Même aujourd'hui, les autorités portuaires vérifient cette marque pour s'assurer que les navires ne sont pas surchargés.

Donc, la prochaine fois que vous repérerez ce symbole sur la coque d'un navire, rappelez-vous :

Ce n'est pas un mystère - c'est une norme de sauvetage née de l'histoire durement gagnée » 

 

https://www.linkedin.com/posts/shipexpert_maritimeindustry-shipping-marinetechnology-activity-7360601248552681472-BC2g