Airbus A-380

[Kiriyama]

Quoique les avions régionaux vont peut-être prendre du plomb dans l'aile avec les nouvelles réglementations écologiques.

Ce sera peut-être bientôt fini les Bruxelles-Amsterdam. 

[Clairon]

il y a 50 minutes, Kiriyama a dit :

Ce sera peut-être bientôt fini les Bruxelles-Amsterdam. 

Ce qui en soi est en effet une honte écologique, surtout avec l'existance d'interconnections ferrées denses et nombreuses.

Clairon

[penaratahiti]

il y a 57 minutes, Kiriyama a dit :

Quoique les avions régionaux vont peut-être prendre du plomb dans l'aile avec les nouvelles réglementations écologiques.

Ce sera peut-être bientôt fini les Bruxelles-Amsterdam. 

En même temps c'est une aberration en terme de conso énergétique et d'émission de GES d'utiliser des avions sur ce type de trajets, quand des trains électriques existent (plus économes et avec au moins une part de production d'énergie électrique sans émission de GES)

Modifié le 8 mars 2019 par penaratahiti

[Kiriyama]

Je suis bien d'accord pour ce qui est de cette gabegie écologique.

[ARPA]

Le 08/03/2019 à 10:14, seb24 a dit :

La post-combustion consomme beaucoup trop. C'est un gouffre à carburant et au final ton avion consommera plus qu'un quadri-réacteur.

C'est évident, mais je me demande si c'est globalement vrai pour un très long courrier.

Déjà pour les vols à courte distance, ça veut aussi dire que l'avion est loin de sa masse maximale. Il est donc possible de décoller et faire tout le vol sans utiliser la post-combustion donc sans surconsommation. 

Ensuite même si on suppose qu'on a besoin d'utiliser la post-combustion (parce qu'on décolle lourd ou qu'il faut monter vite...) on va surconsommer avec la post combustion mais seulement quelques minutes puis ensuite (pour les 10 à 20 heures de vols restantes) on aura un réacteur avec une traînée plus faible qu'un réacteur à puissance équivalente mais sans post-combustion qui serait donc beaucoup plus grand. Par exemple, plutôt qu'avoir des GE90 de 3,5 m de diamètre, le 777 aurait pu se contenter de GP7200 de 3m de diamètre complètés par une post-combustion. Je suis incapable d'estimer le gain en consommation, mais au bout de plusieurs heures ça compense peut-être la surconsommation au décollage.

Plus que la consommation, c'est en réalité le bruit qui m'inquiéterait. Vu le bruit des "petits" réacteurs militaires, je préfère ne pas imaginer le bruit d'un réacteur de plus de 600 KN. Un avion à post combustion risque d'être très bruyant et donc interdit de presque tous les aéroports. Même les essais moteur risquent d'être difficile à réaliser. L'astuce serait de ne pas se servir de la post combustion (hors circonstances exceptionnelles comme une panne moteur) donc d'avoir quand même le droit d'utiliser les aéroports près des villes. Mais cela voudrait dire que l'avion doit être assez puissant pour se passer de la post-combustion qui ne serait qu'un système de secours (mais est-ce qu'on peut vraiment compter dessus si on ne peut pas le tester ? ) ce qui pourrait être compliqué lors des vols à pleine charge.

L'autre problème serait le coût d'entretien des réacteurs à post-combustion. On a 2 réacteurs au lieu de 4, mais s'ils sont bien plus complexe à entretenir je ne suis pas sûr qu'on y gagne.

Pour revenir à la surconsommation, je doute qu'on puisse se baser sur la post-combustion pour valider un ETOPS420. L'avion sera en panne sèche avant d'arriver à destination. En fait en système de secours, la post-combustion peut servir uniquement pour un avion long courrier donc qui se retrouve soit en début de vol avec énormément de carburant (la consommation n'est pas un problème vu que le vol va être écourté) soit en fin de vol quand il est nettement plus léger donc qu'il peut se contenter de la poussée sèche d'un unique réacteur.

 

En pratique on aurait besoin de 2 réacteurs assez puissant sans post combustion pour la quasi-totalité des décollage (hors pannes, hors piste trop courte au milieu de nulle part...) et même assez puissant pour voler sur un seul moteur avec presque la moitié du carburant (pour les longs courriers, si on veut s'approcher de l'ETOPS420) Donc on sera obligé d'avoir des réacteurs capables de fournir presque autant de puissance sans la post-combustion qu'avec. J'ai peur que le gain apporté par la post-combustion par rapport à un réacteur à peine plus gros soit assez réduit. Je ne suis pas sûr qu'on puisse réduire significativement (l'idéal serait de 30% si la PC permet d'augmenter la poussée de 50% comme sur les réacteurs militaires) la puissance hors post-combustion d'un biréacteur sans que ça n'ai trop de conséquences sur ses performances. Pour l'A380, une soulution avec un dérivé du GE90 fournissant plus de 500 KN à sec (donc une puissance cumulée de 1000KN au lieu des 1200 KN) et près de 750 KN en cas de panne (au lieu de 900 KN pour l'A380 sur 3 moteurs) me parait bien plus "envisageable" qu'un réacteur de 400 KN à sec et 600KN avec PC vu que la post-combustion risquerait d'être souvent nécessaire et qu'une panne serait problématique.

[g4lly]

La PC c'est surtout du poids mort ... alors que le transport aérien traque le moindre gramme structurel ...

[zx]

https://www.usinenouvelle.com/article/en-direct-airbus-livre-au-japon-son-premier-a380-decore-d-une-tortue-de-mer.N820480

 

 

[Shorr kan]

Le 03/03/2019 à 20:11, Coriace a dit :

L'autre marché c'est celui des avions regionaux++.

Je ne comprends pas que Airbus/ATR ne se positionnent pas en concurrence à Boeing sur les avions de 120 places / 1000km (semi)électrique. 

L'investissement en infrastructure est virtuellement nul, le potentiel passager est énorme, et la reglementation va aller en exigeant un transport de plus en plus décarbonne.

Un programme de ce genre couterait l'equivalent du Paris strasbourg en TGV (dans les 4 a 6 milliards) tout en permettant d'investir des technologies de rupture. L'innovation du Concorde et le succes commercial du 320NEO.

 

Ce qui empêche l'investissement c'est peut etre justement que ces avions tueraient definitivement les TGVLike. Mais au bout d'un moment il faudra acter ces choses là.

 

Ce qui empêche de lancer un tel appareil c'est "le dilemme de l’innovateur" : un turboprop régional de 120 places et plus serait certainement prometteur au point de créer un nouveau marché à lui tout seul, mis ça se ferait au détriment d'un produit qui existe de longue date et a déjà beaucoup de succès, l'A320 et ses différentes versions.

 

Modifié le 24 mars 2019 par Shorr kan

[Arka_Voltchek]

À 120 places il n'attaquera pas du tout l'A320.

Par contre le petit dernier à 220-100, ça peut-être, et encore, les deux appareils répondraient à des contraintes et des priorités assez différentes, n'en faisant pas de concurrents de manière frontale.

[Shorr kan]

Il y a 3 heures, Arka_Voltchek a dit :

À 120 places il n'attaquera pas du tout l'A320.

Par contre le petit dernier à 220-100, ça peut-être, et encore, les deux appareils répondraient à des contraintes et des priorités assez différentes, n'en faisant pas de concurrents de manière frontale.

 

C'est toute la substance du dilemme :

- Soit comme tu le dis, il ne sera pas une menace pour ses grands frères, et dans ce cas il ne vaut pas la peine d'allonger les milliards d'euros pour le réaliser. Les séries n'étant pas assez importantes pour amortir sont coût de développement dans un temps économique raisonnable.

 

- Soit comme je le pense il sera un succès retentissant, qui non seulement décimera les jet régionaux, mais mordra aussi très fort le postérieur des A 320 et des 737. Justifiant le développement de tout une famille d'appareil sur ce model, mais plus grand. Parceque économie d’échelle oblige et minimisation des coûts fixes, il faut penser en gamme d'avions et plus juste avion par avion.

 

Mais bon, la perspective est lointaine, voir inexistante ; car il faut le dire, tout ce conjugue pour laisser végéter les turbprop dans les 80-70 places.

D'un autre coté si j'étais un milliardaire du net ou un avionneur chinois je tenterais le coup pour me faire une place dans le ciel aéronautique civil...

[Arka_Voltchek]

Il y a 8 heures, Shorr kan a dit :

 

C'est toute la substance du dilemme :

- Soit comme tu le dis, il ne sera pas une menace pour ses grands frères, et dans ce cas il ne vaut pas la peine d'allonger les milliards d'euros pour le réaliser. Les séries n'étant pas assez importantes pour amortir sont coût de développement dans un temps économique raisonnable.

Ce que tu dis n'a aucun sens, l'un n'implique pas l'autre. Ce n'est pas parce que ce n'est pas un concurrent d'un modèle qu'il ne va pas se vendre. Le 777 et le 737 ne sont pas du tout concurrents et se vendent très bien tout les deux, une compagnie ne prendra pas l'un à la place de l'autre, ce n'est pas le même marché. Entre un turbopropulseur de 120 places* et un jet nettement plus gros, plus rapide et avec une plus grande autonomie, là aussi, ce n'est pas les mêmes marchés.

 

*qui n'est même pas envisagé, ATR voudrait un 90~100 places, plus lourd, c'est inenvisageable faute de turboprop adapté

[Shorr kan]

 

Il y a 1 heure, Arka_Voltchek a dit :

Ce que tu dis n'a aucun sens, l'un n'implique pas l'autre. Ce n'est pas parce que ce n'est pas un concurrent d'un modèle qu'il ne va pas se vendre.

 

 

 

Je réitère.  S'il n'est pas un concurrent, ne serai ce qu'en partie de l'A320, c'est que le marché n'est pas assez vaste pour justifier le développement d'un nouvel avion.

C'est tout le problème du marché des turbopropulseurs actuels qui sont un marché important, mais pas assez pour justifier d'y mettre des milliards pour sa conception, son industrialisation et sa certifications. 

 

Il y a 1 heure, Arka_Voltchek a dit :

...

Le 777 et le 737 ne sont pas du tout concurrents et se vendent très bien tout les deux, une compagnie ne prendra pas l'un à la place de l'autre, ce n'est pas le même marché. Entre un turbopropulseur de 120 places* et un jet nettement plus gros, plus rapide et avec une plus grande autonomie, là aussi, ce n'est pas les mêmes marchés.

 

...

ces appareils seraient connexes et se disputeraient une bonne part des mêmes lignes.

 

Il y a 1 heure, Arka_Voltchek a dit :

 

*qui n'est même pas envisagé, ATR voudrait un 90~100 places, plus lourd, c'est inenvisageable faute de turboprop adapté

Il y a le TP400.

Modifié le 25 mars 2019 par Shorr kan

[Arka_Voltchek]

il y a 31 minutes, Shorr kan a dit :

 

Je réitère.  S'il n'est pas un concurrent, ne serai ce qu'en partie de l'A320, c'est que le marché n'est pas assez vaste pour justifier le développement d'un nouvel avion.

Non... Heureusement pour les constructeur qu'ils ne pensent pas qu'à ce marché, il y a d'ailleurs de nombreux développements en cours qui ne lui font pas concurrence.

il y a 31 minutes, Shorr kan a dit :

Il y a le TP400.

Ok... Alors là encore, non. Le TP400 est totalement inadapté à un usage civil, que se soit en terme de coût de maintenance ou d'optimisation*, c'est un turboprop militaire et conçu comme tel. Aucune compagnie n'en voudrait (le fait qu'il coûte plus cher à l'achat qu'un réacteur civil de dernière génération n'aide pas à l'affaire... et quand je dis beaucoup plus cher, on parle du double)

*Il est optimisé pour une vitesse de croisière où un réacteur sera intrinsèquement plus efficace, mais les contraintes d'utilisation d'un A400M imposent un turboprop, bref, c'est un moteur qui par essence, en raison de son usage particulier, n'est pas optimisé pour l'économie, hors c'est ce dont à besoin une compagnie aérienne.

[Shorr kan]

il y a 32 minutes, Arka_Voltchek a dit :

Non... Heureusement pour les constructeur qu'ils ne pensent pas qu'à ce marché.

C'est numériquement le plus important.

 

il y a 32 minutes, Arka_Voltchek a dit :

...il y a d'ailleurs de nombreux développements en cours qui ne lui font pas concurrence.

...

Aucun turboprop de plus de 100 places et peut être un de plus de 80 places.

 

il y a 32 minutes, Arka_Voltchek a dit :

...

Ok... Alors là encore, non. Le TP400 est totalement inadapté à un usage civil, que se soit en terme de coût de maintenance ou d'optimisation*, c'est un turboprop militaire et conçu comme tel. Aucune compagnie n'en voudrait (le fait qu'il coûte plus cher à l'achat qu'un réacteur civil de dernière génération n'aide pas à l'affaire... et quand je dis beaucoup plus cher, on parle du double)

...

Une version civile peut en être dérivé. C'est même tout l’intérêt du programme pour le coté civil d'Airbus.

 

il y a 32 minutes, Arka_Voltchek a dit :

...

 

*Il est optimisé pour une vitesse de croisière où un réacteur sera intrinsèquement plus efficace, mais les contraintes d'utilisation d'un A400M imposent un turboprop, bref, c'est un moteur qui par essence, en raison de son usage particulier, n'est pas optimisé pour l'économie, hors c'est ce dont à besoin une compagnie aérienne.

Un turbopropulseur est tout aussi efficaces qu'un turboréacteur aux vitesses de croisière. Et leur est supérieurs aux phases de décollages et d’atterrissage qui représentent une bonne partie du trajet des avions régionaux. La taille des soufflantes des turboréacteurs n'augmente pas pour rien. 

Modifié le 25 mars 2019 par Shorr kan

[rodac]

Cela a sans doute été envisagé mais je n'est pas vérifié sur ce forum, avec tous ces A-380 d'occasion, est-il possible de concevoir un super Belouga à partir de l'A-380 (ailes etc...) voire un super Belouga avec une nouvelle motorisation ?

[Bechar06]

il y a une heure, rodac a dit :

Cela a sans doute été envisagé mais je n'est pas vérifié sur ce forum, avec tous ces A-380 d'occasion, est-il possible de concevoir un super Belouga à partir de l'A-380 (ailes etc...) voire un super Belouga avec une nouvelle motorisation ?

Va voir le fil "Armées de l'air nationales  Europe   avions de transport militaire"  les discussions sur le A380 comme gros cargo... de fret ou militaire ... tu t'en fais une idée et une synthèse, que tu nous ressors ici, et ce serait Super pour toi et nous !  

[ARPA]

Il y a 6 heures, rodac a dit :

Cela a sans doute été envisagé mais je n'est pas vérifié sur ce forum, avec tous ces A-380 d'occasion, est-il possible de concevoir un super Belouga à partir de l'A-380 (ailes etc...) voire un super Belouga avec une nouvelle motorisation ?

Non, une nouvelle motorisation c'est trop complexe.

Une version Beluga demanderait de supprimer complètement les 2 ponts qui contribuent à la solidité de la structure.

[rodac]

Il y a 17 heures, ARPA a dit :

Non, une nouvelle motorisation c'est trop complexe.

Une version Beluga demanderait de supprimer complètement les 2 ponts qui contribuent à la solidité de la structure.

Une version Beluga c'est à priori un autre fuselage, non ?

[penaratahiti]

il y a 28 minutes, rodac a dit :

Une version Beluga c'est à priori un autre fuselage, non ?

Un truc comme ça ?:

[clem200]

Nouveaux moteurs, nouveau fuselage, avec un peu de chance on aura quelques vis en commun ...

[ARPA]

Il y a 5 heures, penaratahiti a dit :

Un truc comme ça ?:

Je ne le connaissais pas. Un volume énorme (s'il est capable de transporter un A380, cela veut dire qu'il pourrait aussi transporter le Beluga XL) et une charge utile très importante (proche des 100 tonnes, s'il est dérivé de A380-800) 

Ce serait un avion de transport assez impressionnant, pas très pratique à charger, mais vraiment adapté pour les chargements hors nome. 

[zx]

 

 

Invendable, le premier Airbus A380 vient d'être "désossé" par une PME française

https://www.bfmtv.com/economie/invendable-le-premier-airbus-a380-vient-d-etre-desosse-par-une-pme-francaise-1825815.html#xtor=AL-68

[Kiriyama]

Triste gâchis cet avion. 

[capmat]

Il y a 15 heures, Kiriyama a dit :

Triste gâchis cet avion. 

Pas vraiment, c'était un coup logique sur un grand échiquier.

Ce qui a amené aux coups suivants, et pour l'instant, en apparence, Airbus n'endosse pas la peau du perdant.

[clem200]

il y a 31 minutes, capmat a dit :

Pas vraiment, c'était un coup logique sur un grand échiquier.

Ce qui a amené aux coups suivants, et pour l'instant, en apparence, Airbus n'endosse pas la peau du perdant.

On peut le voir comme ça globalement, avec la situation pas facile de Boeing en plus
il n’empêche que ce n'était pas vraiment le but initial