Evolution de la technique maritime et aéronautique

[ARMEN56]

Situation en 1939

Début juin 1939 M. Max Bahon prononce alors l'allocution suivante :

Messieurs,

En ouvrant cette séance, je ne voudrais pas manquer à la tradition instituée par mon éminent prédécesseur, M. Emmanuel ROUSSEAU, de vous exposer un historique rapide, peut-être un peu long, de ce qui s'est passé pendant l'année qui a séparé nos-deux sessions.

Ces historiques annuels, qui figurent ensuite dans nos bulletins, permettent de suivre, d'étape en étape, l'évolution de la technique maritime et aéronautique et encadrent, en quelque sorte, les intéressants mémoires qui nous sont présentés.

Je crois ainsi que nos bulletins ne peuvent que gagner à la publication .de renseignements de cet ordre. -

Je commencerai, comme de coutume, par résumer les traits caractéristiques de l'activité de la Marine Militaire depuis la dernière session.

 Tout d'abord, dans la mesure où les accords navals régissent les programmes et les constructions, il me paraît intéressant de rappeler l'état des conventions diplomatiques intervenues entre les principales puissances maritimes.

Je vous avais indiqué l'an dernier qu'à la suite du refus du Japon de faire connaître ses projets en_ matière de constructions navales, la Grande-Bretagne, les États-Unis et la France avaient décidé, le 31. mars 1938, de faire jouer la clause de sauvegarde, incluse dans le traité de Londres.

Les négociations, engagées à la suite de cette décision, ont abouti, le 30 juin 1938, à la signature d'un protocole de modification, qui a porté de 35.000 à 45.000 tonnes anglaises, le tonnage maximum autorisé pour les bâtiments de ligne, mais qui a maintenu à 406 m /m, le calibre maximum permis. Des protocoles analogues ont modifié les traités Anglo-Allemand et Anglo-Soviétique du 17 juillet 1937. Toutefois le Gouvernement Britannique faisait savoir qu'il n'entrait pas dans ses intentions de construire pour le moment des cuirassés de plus de 40.000 tonnes; quant à la France, elle avait déjà annoncé qu'elle n'entendait pas- dépasser les limites prévues au traité de Londres, aussi longtemps qu'une puissance continentale européenne ne s'en écarterait pas. Quoi qu'il en soit, le plafond du traité de Washington s'est trouvé ainsi enfoncé. La loi de l'accroissement des tonnages l'emporte sur le désir des hommes de limiter ceux-ci. Elle est entrée en jeu dès la reprise de construction des cuirassés en 1932 : six ans lui ont suffi pour renverser toutes les barrières.

Je rappelle, d'autre part, que l'adhésion de l'Italie au Traité Naval de Londres a été acquise par l'accord Anglo-Italien du 16 avril 1938. Cet accord est entré en vigueur le 16 novembre dernier et un protocole additionnel, relatif au tonnage des bâtiments de ligne, a été signé peu après. L'Italie ayant pratiquement respecté les règles limitatives du traité naval, son adhésion officielle n'implique, en fait, sous bénéfice de la réciprocité, bien entendu, que la communication aux autres puissances signataires des renseignements concernant ses programmes navals.

Les rapports Anglo-Allemands dans le domaine naval, ne faisant d'ailleurs que refléter la situation générale, ont été plus mouvementés. Vous savez qu'en juin '1935, le gouvernement Britannique, reconnaissant officiellement la caducité d'une clause du traité de Versailles, qui lui était, cependant, particulièrement chère, avait signé avec l'Allemagne un accord fixant à 35 % le rapport des tonnages globaux des deux Marines. Plus tard, en juillet 1937, une convention bilatérale faisait entrer l'Allemagne dans le système des limitations qualitatives, instauré par le traité de Londres, et obligeait les deux puissances à des préavis et à des échanges de renseignements.

Mais, dans les deux traités, l'Allemagne avait introduit des réserves : ainsi, tout en s'engageant, pour les sous-marins, à ne pas excéder, vis-à-vis du tonnage britannique, la proportion de 45 %, elle se faisait reconnaître le droit à la parité, dans le cas où, à son avis, la situation l'exigerait. De même, l'accord de 1937 prévoyait les « vacances de construction » de croiseurs lourds armés de canons d'un calibre supérieur à 155 mm, mais donnait le droit à chaque partie de dénoncer cette clause et d'acquérir de tels bâtiments, soit par mise en chantier, soit par transformation de croiseurs B. En décembre 1938, l'Allemagne annonçait son -intention d'exercer ses droits; les négociations prévues par les traités s'ouvraient immédiatement. Le 2 février 1939, Londres et Berlin publiaient un communiqué en précisant les résultats : l'Allemagne accroitra progressivement sa flotte sous-marine à partir de '1939 jusqu'à atteindre la parité du tonnage dans cette catégorie avec l'Angleterre ; elle armera les deux croiseurs « K » et «L, » en construction, de pièces de 203, portant ainsi à cinq, le nombre de ses croiseurs de la catégorie A.

Après le retentissant discours du Chancelier HITLER, le 2 avril dernier, il n'est plus question de limitations quantitatives, ni de préavis qui évitent la surprise. Toutefois, le mémorandum allemand d'avril reconnaît encore les clauses des limitations qualitatives du traité de Londres.

 En résumé, la Grande-Bretagne, la France, les États-Unis et l'Italie sont 'liés par le Traité de Londres et par le protocole additionnel de 1938. La Russie est liée avec la Grande-Bretagne par des actes bilatéraux analogues. L'Allemagne .ne reconnaît plus vis-à-vis de l'Angleterre que les limitations qualitatives du traité de Londres. Le Japon, n'ayant signé aucun traité est entièrement libre. Telle est, Messieurs, la situation des principales puissances maritimes, au point de vue de leurs engagements réciproques.

J'en viens maintenant à l'aspect technique de notre sujet. Malheureusement, en matière de construction navale militaire, beaucoup de particularités sont jalousement soustraites à nos curiosités : parmi les nombreuses questions qui restent ainsi confidentielles, je citerai notamment celles des montages d'artillerie, de la direction du tir, de la protection contre les explosions sous-marines ou les attaques aériennes. Problèmes des plus intéressants, mais sur lesquels les diverses Marines se gardent de rien publier.

Dans le domaine qui nous reste accessible, je n'ai pas, à la vérité, de nouveauté marquante à signaler, et cela tient, sans doute, à la surabondance de construction qui marque la période actuelle. La hâte fébrile, avec laquelle tous les pays poussent leur armement, s'oppose aux recherches et à la mise au point des formules et des procédés soumis aux incertitudes de la nouveauté. Pour produire, produire vite, produire le plus vite possible, on se voit contraint à reproduire ; on y gagne sur les délais d'études, de décision, de mise en train, de montage, d'essais qui pour une œuvre aussi complexe qu'un navire de guerre, se chiffrent par des mois, voire par des années.

Comme trait général, je me contenterai de noter l'attention' porte à la défense contre avions. Si la menace aérienne est sérieuse, le navire n'est pas entièrement désarmé contre elle et il ne me semble pas aventureux d'affirmer que tous ses moyens de riposte ne sont pas épuisés. Voyons brièvement  quelle est la situation ré-sente. Tout d'abord les grands bâtiments, cuirassés et croiseurs, opposent aux bombes l'obstacle de leurs ponts blindés. Les épaisseurs de ponts de 200 mm et davantage qu'annoncent les annuaires navals pour les plus récents navires de hune en chantier n'assureront pas, sans doute, une sécurité absolue, n'éviteront pas dans les hauts des avaries sérieuses, mais écarteront bien des coups mortels.

Si les « Capital skips » peuvent seuls s'offrir le luxe d’un cuirassement aussi couteux , on voit sur les navires de toutes classes l’armement anti-aérien se développer en nombre et en puissance. Trois types d'armes sont actuellement utilisées dans la lutte contre avions : pour la défense éloignée, le canon de moyen calibre de 75, 90, 100, 130 et même 152 ; pour la défense rapprochée, le canon à tir rapide de petit calibre, 25 ou 37 et la mitrailleuse.

Le bâtiment de ligne, bien entendu, reçoit les trois types. Mais l'installation de tous ces matériels, s'ajoutant aux tourelles d'artillerie principale et secondaire contre objectifs flottants, pose un problème difficile. Certaines Marines l'ont résolu en adaptant l'artillerie secondaire au tir contre avions. En France, par exemple, les 130 des Dunkerque, les 152 des Richelieu sont à double fin. Il semble bien que les Anglais aient adopté sur les King George la même solution avec un calibre de 127. L'Italie, l'Allemagne, les États-Unis, au contraire, ont préféré deux artilleries indépendantes.

Rien à dire des croiseurs qui reçoivent, toutes proportions gardées, un armement contre avions, composé comme celui des cuirassés. Au contraire, celui des petits bâtiments n'a guère compris jusqu'à présent que des canons de faible calibre et des mitrailleuses. Seule, la Marine Américaine a apprécié l'intérêt qu'il pouvait y avoir à faire concourir l'armement de ses destroyers à la lutte contre avions, soit pour leur défense individuelle, soit pour une participation tactique dans un combat aérien naval. A cet effet, tous les torpilleurs de la classe Mahan et des suivantes ont été armés de canons de 127 à double emploi. Sans doute, cette solution entraîne-t-elle des dispositifs de ravitaillement plus compliqués ; sans doute le problème du tir contre avions sur une plateforme aussi mobile que celle d'un bâtiment de 1.500 tonnes au moins présente-t-il des difficultés; mais la menace aérienne est si grave qu'il est fort probable que les autres Marines suivront cet exemple. A cet égard, l'apparition des escorteurs anglais type Egret n'est-elle pas caractéristique? Bateaux de 11.200 tonnes, évidemment destinés à la protection des convois marchands, ils peuvent, avec leurs huit canons de 100, réagir aussi bien sur mer que dans l'air. La même tendance est manifestée sur les avisos-dragueurs français dont l'armement, composé de deux canons de 100, est aussi à double fin. Pouvoir, à volonté, utiliser toutes ses forces contre une attaque marine ou une attaque aérienne, telle paraît bien être la formue de l'avenir pour les petits bâtiments.

En abordant maintenant une rapide revue des constructions de l'année écoulée, est-il besoin de vous faire remarquer l'activité extraordinaire, allant souvent jusqu'à la limite des disponibilités industrielles, qui règne aujourd'hui dans les arsenaux, chantiers et usines intéressés des grandes puissances maritimes. Je vous citerai pour notre pays des chiffres suggestifs. Le tonnage annuel moyen mis en chantier, calculé sur dix ans jusqu'au ter juin 1938, se monte à 38.000 tonnes. Du ter juin 1938 au ter juin 1939 c'est à 162.000 tonnes que s'est élevé le total de nos mises en chantier.

Il faut remonter aux années d'avant-guerre 1912-13, où l'on décidait la construction de cinq cuirassés Flandre pour retrouver une poussée aussi considérable.

J'en viens maintenant aux principaux faits de l'année concernant les constructions militaires des diverses puissances maritimes. En France, les deux bâtiments de ligne Dunkerque et Strasbourg ont été incorporés à la flotte et font aujourd'hui du service actif. En janvier dernier, à Brest, le Ministre de la Marine a présidé à la mise à l'eau du Richelieu et à la pose du premier rivet de son successeur le Clemenceau dans la forme du Salou. La construction du Jean-Bart se poursuit à Saint-Nazaire. Immédiatement après sa mise à flot, dans quelques mois, commencera à sa place le montage d'une quatrième unité, L lequel de grosses commandes ont déjà été passées la Gascogne, pour lequel des grosses commandes ont été passées.

Le premier porte-avions de la tranche 1938, le Joffre, a été mis sur cale. Le second, qui vient d'être attribué, le sera avant la fin de l'année. Premier d'une série de trois, le croiseur De Grasse a été commencé à Lorient. Ses caractéristiques sont voisines de celles de La Galissonnière. Dans le groupe des petits bâtiments, les contre-torpilleurs de 2.800 tonnes Mogador et Volta sont entrés en service après des essais particulièrement réussis ; le Hardi, prototype des torpilleurs de 1.770 tonnes, va commencer incessamment ses essais de machines; quatre nouvelles unités du même type, l'Intrépide, le Téméraire, l'Opiniâtre et l'Aventurier ont été mis en chantier en mars dernier, ce qui porte à douze, le nombre des torpilleurs de cette série, en construction. Les premiers avisos-dragueurs commencent à sortir. Enfin de nombreux petits bâtiments vont être mis prochainement en chantier au titre des tranches 38, 38 bis et d'une tranche complémentaire, autorisée par un décret-loi du 12 avril 1939. Notre flotte sous-marine a bénéficié, elle aussi, depuis notre dernière session de décisions qui lui apporteront un notable renfort. Trois nouveaux sous-marins de Ire classe, six sous-marins de 2e classe type Aurore et trois sous-marins mouilleurs de mines ont été mis en chantier, depuis juin 1938, ou le seront avant la fin de l'année. Les croisières coloniales se sont poursuivies avec un succès confirmé; nos colonies d'Indochine, des Antilles, de l'Afrique Occidentale ont chacune, en permanence, dans leurs eaux, deux sous-marins, venus de la métropole et se succédant par roulement. Le fait est d'autant plus remarquable que les conditions d'habitabilité des bâtiments de cette classe sont difficiles à réaliser; l'installation de dispositifs de réfrigération et de conditionnement d'air a rendu la vie à bord presque confortable.

En ce qui concerne la Grande-Bretagne, il faut souligner l'énorme effort que s'imposent nos voisins d'Outre-Manche pour leur réarmement naval. C'est à 149 millions de livres sterling, soit plus de 26 milliards de francs, que s'élève le budget de la Marine anglaise pour 1939, en augmentation de près de 20 % sur le chiffre correspondant de 1938. Sur ce total, plus de 8 milliards sont consacrés aux constructions neuves. Le 31 mars 1939, le tonnage en construction était de 660.000 tonnes contre 140.000 au 1er janvier 1935. La construction des cinq navires de ligne de 35.000 tonnes type King George V se poursuit activement; les deux premiers, le King George et le Prince of Wales ont été lancés récemment. Les commandes des deux cuirassés de la tranche 1938, baptisés Lion et Téméraire ont été placées en mars dernier. Bâtiments de 40.000 tonnes, débordant, par application du protocole de juin 1938, dont je vous ai parlé il y a un instant, la limite de 35.000 tonnes en vigueur depuis 1922, ils porteront sans doute trois tourelles triples de 406. Deux autres cuirassés probablement identiques, figurent au budget de 1939. L'Ark Royal, porte-avions de 22.000 tonnes, est entré en service à la fin de 1938. Cinq autres bâtiments analogues sont en construction. Un septième est prévu. C'est dire l'importance que la Grande-Bretagne attache à l'emploi de l'arme aérienne. Je passe sur les navires de moindre importance en indiquant seulement qu'un grand nombre d'entre eux sont destinés à la lutte anti-sous-marine et à l'escorte des convois marchands.

En Allemagne, les deux cuirassés de 26.000 tonnes Scharnhorst et Gneisenau sont -entrés en service. La finesse de ces navires et la légèreté de leur armement composé de neuf canons de 280 seulement, permet de leur attribuer une vitesse maximum élevée; la vitesse de 27 nœuds annoncée sera certainement largement dépassée. Deux 35.000 tonnes, le Bismarck et le Von Tirpitz ont été lancés depuis le début de l'année.

Il y a toutes raisons de supposer, malgré le secret dont l'Allemagne entoure ses programmes navals, que deux autres bâtiments identiques sont sur cale.

 Deux porte-avions de '19.500 tonnes, dont l'un le Graf Zeppelin, a été lancé en décembre 1938, cinq croiseurs de 10.000 tonnes, dont le premier, le Hipper est en essais, quatre croiseurs de 7.000 tonnes, de nombreux torpilleurs et sous marins  témoignent éloquemment que les armements terrestres et aériens ne sont pas les seuls qui comptent aux yeux de: l'Allemagne.

L'Italie poursuit avec toute l'activité que lui permet sa puissance industrielle la construction de quatre cuirassés de 35.000 tonnes. Il ne semble pas que les deux premiers, le Littorio et le Vittorio Veneto, mis sur cale en octobre 1934 puissent entrer en service avant l'année prochaine. A signaler depuis l'an dernier la mise en chantier de douze explorateurs océaniques, véritables petits croiseurs de 3.500 tonnes, analogues à nos Mogador possédant un armement équivalent et probablement un peu plus rapides. Dans le domaine des sous-marins, c'est une vingtaine d'unités que l'Italie a mises en chantier durant les derniers mois.

Aux États-Unis, la construction des deux cuirassés de 35.000 tonnes du programme 1937, le North Carolina et le Washington se poursuit lentement, en raison, croit-on, de modifications qui auraient été apportées aux plans primitifs. Les commandes pour quatre autres unités du même type, armées par conséquent de neuf canons de 406 ont été passées à la fin de 1938. Un nouveau porte avion d'environ 20.000 tonnes, le Hornet vient également d'être commandé.

Comme d'habitude, nous avons peu d'informations sur le Japon. On rapporte que quatre bâtiments de ligne d'un déplacement supérieur à 40.000 tonnes et armés de canons de 406 seraient en construction.

On a également peu de renseignements sur la Marine Soviétique. Trois cuirassés de 35.000 tonnes armés de neuf canons de 406 sont en projet. Le premier, pour lequel des commandes de canons et de plaques de cuirasse auraient été placées à l'étranger, serait mis sur cale cette année à Léningrad. A signaler aussi l'effort très considérable fait par la Russie pour le développement de sa flotte sous-marine, qui, dit-on, après l'exécution du programme actuel, se trouverait égaler les plus fortes. Messieurs, s'il est vrai que pour s'assurer la paix il faut préparer la guerre, suivant , le vieil adage : « si vis pacem para bellum », le tableau des armements que je viens de vous présenter vous convaincra sans doute que' jamais les peuples n'ont mieux mérité la paix.

 

J'aborde maintenant l'exposé des principaux événements survenus en 1938, dans le domaine de la Marine Marchande. Le tonnage brut lancé dans le monde en 1938 s'est élevé à 3.033.593 tonneaux, en augmentation de 343.000 tonneaux sur le tonnage lancé, l'année précédente. La production mondiale de la construction navale continue ainsi de s'accroître régulièrement depuis 1933, année où le tonnage lancé dans le monde avait baissé jusqu'au minimum de 489.000 tonneaux : c'est dire que l'année 1938 a été une  période de grande activité. Celle-ci semble cependant avoir atteint un maximum, car on constate que cette année les commandes des armateurs se ralentissent • les statistiques publiées par le Lloyd's Register en font foi. Le tonnage commencé dans le monde entre le 1er avril 1938 et le 1er avril 1939 est de 2.652.000 tonneaux, en diminution de 282.000 tonneaux sur le tonnage commencé entre le 1er avril 1937 et le ter avril 1938.

L'activité des chantiers de nombreux pays étrangers est considérable : En Allemagne, au Japon, en Suède, au Danemark, les chantiers travaillent au maximum de leurs possibilités, à tel point que dans ces pays, le tonnage des navires en commande qui, faute de moyens disponibles, attendent d'être commencés, atteint et dépasse même le tonnage en construction.

En France, au contraire, nous continuons, hélas, à constater la déficience de notre production de navires marchands. Si le tonnage des navires lancés en France en 1938, avec 47.290 tonneaux, dépasse celui de 26.544 tonneaux lancés en 1937, ce tonnage continue à être étonnamment faible par rapport à la production des autres pays : la production française n'atteint .pas 5 % de la production anglaise ; elle est inférieure au dixième de la production allemande. Notre pays demeure, cette année, du point de vue des navires lancés, au dixième rang des puissances maritimes.

La gravité de cette situation n'a pas échappé aux Pouvoirs Publics, le Ministre de la Marine Marchande s'est efforcé de provoquer le renouvellement nécessaire de notre flotte de commerce, par diverses mesures prises en faveur des armateurs et, en particulier, par l'adoption, en accord avec le Ministre des Finances, d'un plan de reconstruction de 100.000 tonneaux, qui donne, aux armateurs, une part supplémentaire du Crédit Maritime, dans la limite de 10 % du coût du navire.

Cependant, de nombreux navires ont été achetés à l'étranger par l'armement national, notamment sept pétroliers de construction récente et d'un tonnage moyen de 15.000 tonnes de port en lourd. Plusieurs contrats de construction ont également été passés à l'étranger en 1938 : ces commandes représentent un tonnage supérieur à 30.000 tonneaux.

Certaines de ces commandes se justifient par les nécessités de la Défense Nationale et par l'encombrement des chantiers travaillant pour la Marine Militaire ; mais une telle politique doit être suivie avec la plus extrême prudence si l'on veut, le jour où l'effort mondial de réarmement intensif aura pris fin, continuer à assurer du travail à l'importante main d'œuvre nationale qu'emploie notre industrie de la construction navale.

Après ces considérations d'ordre économique, je mentionnerai quelques tendances actuelles dans le domaine de la technique. La propulsion par moteur à combustion interne continue à avoir la faveur de l'armement : sur le tonnage total des navires lancés de 3.033.593 tonneaux, les navires propulsés par moteurs représentent 1.823.600 tonneaux, soit une proportion de 60 % (supérieure à celle de 55 % indiquée pour 1937), alors que les navires à vapeur lancés en 1938, d'un tonnage de 1.152.543 tonneaux ne représentent que 38 % du tonnage total.

Il est également intéressant de noter que, dans le tonnage total des navires lancés, les pétroliers de plus del1.000 tonneaux entrent pour 907.053 tonneaux, soit pour une proportion de 30 %, légèrement supérieure à celle de 28 % relevée l'an dernier. En France, l'événement le plus considérable a été le lancement du paquebot Pasteur d'un tonnage brut de 30.000 tonneaux environ. Cette belle unité entrera prochainement en service sur les lignes de l'Atlantique Sud où elle est impatiemment attendue. Bientôt entreront également en service les trois cargos, de 9.000 tonnes de port en lourd, Indochinois, Malgache et Calédonien. Ces navires propulsés par moteur, auront une vitesse moyenne de 15, 5 nds

Le chalutier Finlande, un des plus grands du monde, est entré en service pan dernier; un autre chalutier du même type et de 1.570 tonnes de port en lourd est actuellement en construction.

 Les chantiers français ont obtenu la commande de deux paquebots rapides l'un pour la ligne d'Algérie de 142 mètres de longueur et de 12.000 tonneaux environ aura en service une vitesse de 24 nœuds ; l'autre à trois hélices, développant une puissance totale de 31.000 cv aura, avec un tonnage de 18.000 tonneaux, une vitesse qui pourra atteindre 22 nœuds : ce sera le navire le plus rapide de nos lignes d'Extrême Orient.

Normandie a effectué l'an dernier sa centième traversée. Ces parcours ont été réalisés, à la vitesse moyenne, très remarquable, de 28 n, 5. Enfin, nous avons appris avec une grande satisfaction la décision toute récente du Ministre de la Marine Marchande de faire construire un nouveau transatlantique appelé Bretagne, frère de Normandie, de mêmes dimensions et de vitesse légèrement supérieure.

En Angleterre le paquebot Queen Elisabeth a été lancé en 1938. Ce navire est légèrement plus grand que le Queen Mary dont il diffère sur plusieurs points. C'est ainsi que son appareil propulsif, d'une puissance approximative de 200.000 cv est alimenté par 12 chaudières multitubulaires, alors que le Queen Mary en a 24.

D'autre part les silhouettes extérieures des deux navires sont différentes : le Queen Elisabeth n'aura que deux cheminées, en avant desquelles le pont supérieur sera continu.

A côté de ces transatlantiques géants, s'affirme une autre tendance, pour les traversées de l'Atlantique Nord, qui a trouvé son expression dans des navires de tonnage moindre, dont le type est le paquebot hollandais, mis en service l'an dernier, Niew Amsterdam d'un tonnage brut de 36.300 tonneaux et d'une vitesse en service de 20 n, 5.

Dans cette même catégorie se range le nouveau paquebot anglais Mauretania, lancé en 1938 (tonnage brut 34.000 tonneaux, vitesse prévue 22 n.) dont la rapidité de construction sur cale, 14 mois, constitue un véritable record.

Parmi les nouveaux navires à vapeur, je mentionnerai encore deux paquebots britanniques : Les Andes (tonnage brut 26.500 tonneaux) qui concurrencera le Pasteur sur les lignes de l'Amérique du Sud et le Canton (tonnage brut 15.700 tonneaux) dont la vitesse annoncée, 20nceuds en service, sera supérieure à celle de ses concurrents français actuels sur les lignes d'Extrême-Orient.

 

De nombreux paquebots à moteurs ont été construits récemment, accusant ainsi, comme je l'ai indiqué, la tendance du développement du moteur à combustion interne comme engin propulsif.

Le paquebot britannique Dominion Monarch d'un tonnage brut de 27.000 tonneaux a ravi au paquebot italien Augustus le titre du plus puissant navire de commerce à moteurs : son appareil propulsif est constitué par 4 moteurs Diesel d'une puissance totale de 32.000 cv.

 Mais, à son tour, le Dominion Monarch devra abandonner ce titre au paquebot hollandais °l'unie, dont les trois hélices développeront une puissance de 37.000 cv; une particularité de ce navire consiste dans la forme de ses quilles de roulis, constituées par une série d'ailerons biconvexes qui, à la manière des ailes d'avion, norvégien donnent des composantes de sustentation.

Le paquebot à moteurs Oslofjord sera le plus grand transatlantique norvégien son tonnage brut atteint 18.000 tonneaux. Ses quatre moteurs Diesel actionnent deux hélices par l'intermédiaire d'accouplements hydrauliques VUL CAN.

Un paquebot de 21.000 tonneaux environ, en construction dans les chantiers hollandais, possède un appareil propulsif d'un intérêt particulier, composé de 8 moteurs Diesel de 4.000 cv chacun. Ceux-ci actionnent deux hélices par l'intermédiaire de réducteurs et d'accouplements électromagnétiques, permettant de grouper 4 moteurs par ligne d'arbres et de supprimer la transmission des pulsations à haute fréquence, provenant des hélices ou des groupes moteurs : on voit que la recherche de la suppression des vibrations à bord des navires rapides continue de faire l'objet de nombreuses études.

L'accroissement de la vitesse des navires a conduit les techniciens à chercher à diminuer la résistance à l'avancement par la suppression des aspérités de la coque : des expériences intéressantes ont été faites à ce sujet sur le Queen Mary. Je relèverai en passant, l'avantage que présente, de ce point de vue, la construction par soudure qui permet l'emploi facile de bordés à franc bord. D'une façon générale ce mode de construction continue à se répandre de plus en plus dans la marine.

Pour les navires de charge, je signalerai spécialement l'effort fait par les États-Unis dans la reconstruction de leur flotte, effort caractérisé par la recherche d'une vitesse élevée : 34 cargos et cargos mixtes ont été mis en chantier, auxquels se sont encore ajoutés récemment 14 cargos mixtes de 12.000 tonneaux de port en lourd et d'une vitesse en service estimée à 16 n, 5. D'autre part, il a été procédé aux essais de l'un des 12 pétroliers en construction : le Cimaron. Ce navire a réalisé une vitesse aux essais de 19 n, 28 avec un appareil moteur d'une puissance de 16.200 cv. L'accroissement général et continu de la vitesse qui se manifeste depuis plusieurs années pour les navires de charge est une des tendances actuelles les plus caractéristiques.

 

Je passe enfin aux questions intéressant l'Aéronautique. Les 12 mois qui viennent de s'écouler ont vu encore, dans le domaine des records, quelques résultats sensationnels. Le record du monde de la distance en ligne droite a été porté à 11.500 kilomètres par le vol Ismaïlia Port-Darwin réalisé les 5 et 6 octobre 1938, à 240 kilomètres-heure de vitesse moyenne, par les appareils Wickers Wellesley de KELLETT et HO GAN.

Il est significatif de constater que ce record a été établi en vol de groupe (le troisième équipage, qui avait consommé un peu plus de combustible, ayant dû atterrir, quelques heures plus tôt que ses co-équipiers, dans l'ile de Timor), par des appareils d'un type militaire en service dans l'aviation britannique, qui avaient été légèrement adaptés pour la circonstance.

Le record du monde d'altitude a été repris par l'Italien Mario PEZZI, à bord d'un Caproni à moteur Piaggio, au regretté pilote britannique M. J. ADAMS. L'altitude atteinte cette fois par PEZZI fut de 17.074 mètres. L'appareil était muni d'une cabine étanche, formule dont l'intérêt technique est considérable, et dont la mise au point se poursuit dans divers pays en vue de l'emploi ultérieur sur appareils commerciaux pour les voyages à haute altitude. Dans le domaine de la vitesse également, des résultats remarquables ont été enregistrés. Le 5 juin 1938 le record de vitesse sur 100 kilomètres était battu par le Major Général UD ET sur avion Heinkel à moteur Daimler-Benz D. B. 600 à la vitesse de 634 kmh. 370, surclassant nettement le record antérieur de 554 km /h, 357.

Il est d'ailleurs assez symptomatique de constater que cette vitesse sur 100 kilomètres avec un virage, était supérieure au record sur base des avions terrestres, qui était alors de 610 km /h. 450. Elle laissait donc présager que ce dernier record serait lui-même, sous peu, largement amélioré.

Et, en effet, le 30 mars dernier, sur le même appareil ou un appareil dérivé de celui-ci, le pilote allemand DIETERIÉ portait le record sur base des avions terrestres à 746 km/h. 660, battant ainsi la performance qu'avait réalisée il y a plus de 4 ans, le 24 octobre '1934, l'Italien AGELLO : 709 km/h.• 109 à bord d'un hydravion Macchi, équipé de deux Fiat de 2.400 cv. Ce record montre, d'autre part, -que les perfectionnements, apportés en ces dernières années aux hélices à pas variable et aux dispositifs hypersustentateurs, permettent maintenant à un avion terrestre de décoller et d'atterrir, malgré une charge alaire considérable, sur un terrain de dimensions normales, ce qui était impossible il y a 4 ans et conduisait alors à employer l'hydravion, pour les records de vitesse pure.

Ce nouveau record ne devait pas subsister longtemps : le 27 avril, sur un avion Messerschmidt 113 à moteur Daimler-Benz D. B. 601, l'Allemand WENDEL le portait à 755 km/h. 110.

Ici encore, il faut souligner que les résultats remarquables que je viens d'énumérer dans le domaine de la vitesse ont été établis sur des appareils dérivant de très près de types militaires en service.

Le record de distance en ligne droite pour hydravions qui avait été, vous vous en souvenez, battu à plusieurs reprises dans les douze mois précédents, et que j'avais laissé l'an dernier à 8.392 kilomètres a été porté à 9.700 kilomètres, les 7, 8 et 9 octobre 1938, par le vol DUNDEE (Écosse) ALEXANDRA, réalisé par l'appareil.Mercury sous la conduite du chef pilote BENNETT. Vous savez que le Mercury est l'hydravion porté -du Short Mayo Composite et qu'il avait décollé de DUNDEE sur le dos de l'appareil-mère Maïa. Les possibilités de cette formule originale ont été ainsi mises en -vif relief. Quel que soit le sort qui lui sera réservé dans l'utilisation courante, ses particularités techniques si intéressantes sont de nature à retenir l'attention.

Il me faut enfin mentionner brièvement les records avec charge, établis par' plusieurs appareils : Amiot 370 de notre compatriote Rossi, Junkers 90 de KINDER MAN, Piaggio 23 de TONDI et PONTOMETTI, Sapoia Marchetti 75 de PROTTA et. BERTOCCO.

Les grands voyages de ville à ville nous ont apporté également quelques performances très remarquables :

Sur le trajet Londres-Le Cap et :retour, l'aviateur britannique HENSHAW, seul à bord d'un Percival New Gull Gipsy 200 cv., a réussi la liaison aller en 39 h. 25, battant de 5 h. 41. le temps, établi l'année précédente, par GLOUSTON sur un appareil multiplace. Après une seule journée de repos, le trajet de retour était effectué en 39 h. 33.

Du 11 au 14 juillet 1938, le pilote américain Howard HuGUES, sur un appareil commercial Lockheed 14 bimoteur Wright Cyclone réussissait l'exploit extraordinaire de boucler le tour du monde au 50e parallèle sur le trajet New-York, Paris, Moscou, Omsk, Yakustk, Fairbanks, Minneapolis, New-York, en 91 h.16, franchissant en particulier les 5.800 kilomètres, qui séparent Kew-York de Paris, à la moyenne de 352 kilomètres-heure. Le record précédent : du regretté Willy POST avec 7 jours 8 heures 49 minutes était battu. L'équipement de l'appareil de HUGUES comportait les appareils les plus modernes, (pilote automatique, postes de T.S.F., radio-compas), qui aidèrent puissamment à la réussite du voyage.

C'est également sur un appareil commercial le quadrimoteur Focke Wulfe Condor, que l'équipage de HENKE a effectué les très beaux vo en 3 jours 14 h. 8 et Berlin, Bassorah Karachi, voyages Berlin, New-York, Berlin Hanoï, Tokio en 46 h. 37.

Les vols de HENSHAW, exécutés au milieu de circonstances atmosphériques difficiles mettant en jeu la maîtrise et la résistance physique du pilote (vous savez que celui-ci s'évanouit dans sa carlingue à son retour à Londres) constituent un triomphe pour l'endurance de l'homme, tandis que ceux de HUGUES et de HENKE représentent le triomphe d'un matériel moderne, d'utilisation commerciale, qui a profité de tous les perfectionnements de la technique moderne. Sans mésestimer les qualités individuelles, il faut bien avouer que ces derniers résultats sont, à notre point de vue surtout, beaucoup plus caractéristiques.

Il serait trop long de vous tracer un tableau complet de l'activité récente de l'aéronautique commerciale dans le monde. Je me contenterai de dire que, dotée d'appareils dont les possibilités se manifestent par des performances comme celles que je viens d'indiquer, cette aviation commerciale voit son activité se développer de jour en jour.

Sur la seule grande artère mondiale qui ne connaissait pas encore l'exploitation par voie aérienne, celle de l'Atlantique Nord, ont eu lieu tout récemment les premiers transports de courrier aérien, par la Compagnie Pan American Airways.

 

Vous avez tous présentes à l'esprit les magnifiques traversées effectuées du 20 au 27 mai 1939 par le quadrimoteur Boeing 314, .le Yankee Clipper, sur le parcours New-York — Açores — Lisbonne — Berre Southampton et retour.

Les troisième et quatrième courriers aériens ont été assurés quelques jours après par l' Atlantic Clipper, frère de l'appareil précédent, le trajet New-York — Açores — Lisbonne — Berre ayant été parcouru les 27 et 28 mai en un temps effectif de 40 h. 51 (escales comprises) à une vitesse moyenne de vol supérieure à 280 kilomètres-heure.

Je n'ai pas besoin de souligner l'importance de ces vols qui marquent, sur l'Atlantique Nord, le début de l'exploitation postale aérienne, en attendant l'ouverture très prochaine de la ligne aux passagers.

Vous connaissez tous également les excellents résultats des vols d'essais effectués par le Lieutenant de vaisseau Paris, appareil d'un type déjà ancien sur le parcours Biscarosse-New-York et retour les 1.6, 18 et 23, 25 mai derniers: à l'aller 7.551 kilomètres ont été parcourus en quatre étapes dans un temps effectif de 64 heures dont 37 h. 21 de vol. Le voyage de retour s'est effectué dans des conditions analogues.

 Je vous rappelle, d'autre part, car j'ai déjà eu l'occasion de vous le signaler l'an dernier, que l'on poursuit en France la construction d'appareils de grand tonnage qui permettront d'assurer à l'aviation française sur cette ligne d'importance mondiale, la place qu'elle mérite d'occuper.

 Je ne peux enfin, que répéter, à propos de l'aviation militaire, ce que j'ai dit à propos de la Marine Militaire.

 L'évolution aéronautique actuelle est marquée par l'effort vraiment colossal déployé, tant aux États-Unis que dans les grandes nations européennes, pour le développement intensif de l'aviation militaire. S'il est trop tôt pour donner sur ce point des précisions définitives, on peut dire au moins qu'une véritable transformation de l'industrie correspondante a ainsi vu le jour, avec la mise en jeu d'outillages puissants, permettant la construction des avions en grande série.

* * Messieurs, je m'excuse de m'être étendu un peu longuement sur les renseignements que je viens de vous donner, mais je crois qu'ils constituent une utile préface pour la lecture des Mémoires à laquelle nous allons procéder maintenant. Je déclare ouverte la 43e Session de l'Association Technique Maritime et Aéronautique. (Applaudissements.)

[ARMEN56]

Situation en 1946

Allocution de M. le Président.

Messieurs, Suivant une tradition instituée par mon éminent prédécesseur, Emmanuel Rousseau, nous avons coutume, chaque année, avant de commencer la présentation des mémoires, de résumer devant vous les faits essentiels survenus depuis la Session précédente, dans le triple domaine de la Marine Militaire, de la Marine Marchande et de l'Aéronautique. L'an dernier, au lendemain de la guerre, cet exposé n'a pas pu être fait. Je m'excuse donc si l'historique pourtant sommaire que je vais vous présenter retient votre attention un peu trop longuement, mais la matière est abondante, puisque je vais essayer de résumer l'évolution de la technique maritime et aéronautique depuis 1939.

***

Marine Militaire,

Les restrictions, qui pèsent toujours sur la divulgation des renseignements relatifs aux bâtiments de guerre, sont évidemment encore plus fortes en temps de guerre qu'en temps de paix. Un exposé sur l'évolution de la technique des constructions navales militaires depuis sept ans ne peut donc se fonder que sur des renseignements fragmentaires.

Si même on avait une pleine information, on no pourrait prétendre dégager, des maintenant, les conséquences que six ans de lutte sur mer auront sur la construction navale militaire. Il faudra évidemment des études prolongées pour tirer toutes ces conséquences et on peut s'attendre, de ce fait, à une évolution importante du matériel dans les années futures.

Cependant, quelques points essentiels ressortent des maintenant, dont les principaux sont l'importance prise par ''aviation, le développement extraordinaire des moyens de détection et d'écoute, l'apparition d'armes nouvelles.

Les deux premières catégories de faits ont eu le temps de réagir sur la technique de la construction, la troisième est survenue trop tard pour qu'on ait vu apparaitre jusqu'à présent les matériels spéciaux auxquels elle conduira.

II faut noter d'ailleurs que, pendant la guerre, la rapidité de construction primant toute autre considération, les différentes Marines ont été amenées à adopter des solutions qui utilisaient des matériels déjà connus, même si ces matériels ne répondaient pas entièrement à leurs désirs. Cette considération ne doit pas être perdue de vue quand on examine les réalisations de la période de guerre.

L'importance de l’aviation dans la lutte sur mer pouvait être prévue dès avant la guerre, mais il semble que les faits aient dépassé ce que les esprits les plus hardis avaient imaginé. Non seulement l'avion s'est substitué, en grande partie, au bateau pour les missions de découverte et de reconnaissance, mais il a parfois supplanté le canon dans les luttes d'escadres : dans des combats d'une importance aussi décisive que ceux de la Mer de Corail ou de Midway, les escadres qui se sont affrontées ne se sont jamais vues; toute la lutte s'est faits par l’intermédiaire de leurs avions. Cette importance du rôle de l’aviation réagit sur l’architecture de tous les types de bâtiments, dont l’armement a été transformé pour donner à la D. C. A. la part majeure qui lui revient. Elle aura vraisemblablement sur ''organisation de la protection des répercussions considérables. Elle est enfin la raison d'être d'un type de navire de combat qui a maintenant, dans tout l’escadre, un rôle fondamental et même prééminent : le ports-avions.

En ouvrant In session de 1939 de l’A. T. M. A je signalais déjà  le développement, en nombre et en puissance, de l’armement anti-aérien sur les bâtiments de toutes classes. C'est encore en nombre et on puissance que cette évolution s'est poursuivie et accélérée.

La mitrailleuse lourde s'est avérée insuffisante des le début de la guerre; le canon de 20 qui fait longtemps employé parait périmé lui aussi. L'arme automatique la plus répandue est actuellement le canon de 40, et il ne semble pas que cet accroissement continu de la puissance de la pièce de D. C. A à très  grand débit soit terminé. Si j'ajoute qu'on en est venu à mettre 64 canons de 40 sur un « Richelieu », que les cuirasses américains typo «  Iowa » portent 128 armes automatiques, que les destroyers récemment entrés en service ont reçu  une douzaine de pièces de 40, que, d'autre part, l'arme automatique, à cause de son débit, nécessite un approvisionnement très  considérable de munitions et qu'enfin il faut loger et faire vivre le personnel destiné à servir ces armes et ces munitions, on mesurera l’importance prise par cette partie de l'armement dans l'organisation générale et le devis des poids des bâtiments.

Dans le domaine des calibres moyens, la batterie secondaire des cuirassés est maintenant essentiellement une arme de D. C. A., et l’artillerie secondaire contre objectif flottant a disparu là où elle subsistait encore. Ce changement de sa mission principale s'est traduit par une réduction du calibre : au 152 des cuirasses de 1918 et du « Nelson » s'est substitué le 127 des cuirassés américains, le 133 des cuirasses des cuirassés Britanniques. Il n’est pas exclu que la tendance à l'augmentation du calibre des armes antiaériennes ne ramène plus tard le calibre de 152, si les Marines entrent dans la voie ouverte dès avant la guerre par la Marine Française, quand elle montait des tourelles de ce calibre tirant contre avions, sur le « Richelieu » et sur les croiseurs du type « De Grasse ».

Le porte-avions est, par nature, un bâtiment mal adapté à l'installation de l'artillerie. Les moyens qu'il peut recevoir sont consacrés à la lutte contre l'avion, considéré comme son ennemi principal, et il ne porte que de l'artillerie antiaérienne : calibre moyen (114 ou 127) et armes automatiques ou même seulement ces dernières sur les bâtiments les moins grands. Dans le domaine des croiseurs, on a vu entrer en service, au début de la guerre, des bâtiments portant uniquement de l'artillerie antiaérienne, de calibre plus réduit qu'il n'est d'usage pour les navires de cet te catégorie : classe britannique « Dido » armée de pièces de 133, classe américaine « Atlanta » armée de pièces de 127 ; mais il ne semble pas que ces modèles aient été activement suivis. La grande majorité des croiseurs américains construits pendant la guerre se compose de bâtiments ayant un armement principal classique de 203 ou de 152 et un armement secondaire contre avions de 127.

Pour les destroyers et les autres petits bâtiments, je signalais en 1939 la tendance à faire concourir tout l'armement à la défense antiaérienne. Il ne s'agit plus maintenant d'une tendance, mais d'une règle et les retards apparents apportés dans son application ne résultent que de la nécessité où se sont trouvées les Marines de construire vite, et par conséquent d'utiliser du matériel connu. La Marine américaine a ainsi bénéficié largement de l'avance qu'elle avait prise en montant sur les destroyers de son programme de 1932 des pièces de 127 contre avions.

Indépendamment de cette défense active, le risque dû à l'aviation doit entraîner une modification de la défense passive, c'est-à-dire de la protection, pour les bâtiments qui en sont pourvus. Nous sommes très mal renseignés sur ce qui a été fait dans cette voie ; il est, d'ailleurs, vraisemblable que les Marines n'en sont encore qu'à la période des études.

A la lutte classique du canon et de la cuirasse se substitue maintenant la lutte de la bombe et de la protection. L'augmentation de la puissance dès bombes a été considérable : la bombe de 250 kilogrammes, très grosse bombe du début de la guerre, est bien peu de chose devant les bombes de 6 tonnes qui ont coulé le « Tirpitz ». Les protections antiaériennes d'avant la guerre sont donc entièrement déclassées. L'avenir nous montrera le sens de l'évolution ; mais, alors que le cuirassé était fait pour encaisser, sans avaries majeures et en continuant à combattre, les impacts des obus des plus gros calibres, il semble douteux qu'on puisse le mettre à même de faire mieux, vis-à-vis d'une grosse bombe, que d'échapper à la destruction immédiate. Il existe certainement au départ une prépondérance importante des moyens d'attaque sur les possibilités de défense, ce qui conduit à penser que la véritable protection contre l'avion est la défense active par la D. C. A. et l'aviation.

L'action d'une flotte sans couverture aérienne ne se conçoit plus. Qu'on se souvienne à ce sujet, d'une part de la perte du « Prince of Wales » et du « Repulse », coulés par les avions torpilleurs japonais, faute d'une protection aérienne suffisante, et d'autre part du forcement du Pas de Calais par le « Scharnhorst », le « Gneisenau » et le « Prinz Eugen », sous la couverture de formations aériennes venant de terre.

 De ces circonstances résulte la nécessité absolue, pour les Marines océaniques , de transporter avec leurs escadres les aérodromes qui leur sont indispensables, c'est-à-dire de comprendre, dans chaque formation, un certain nombre de porte-avions.

Comme je le disais tout à l'heure, il faut ajouter à ce premier motif d'emploi le fait que l'avion peut se substituer au canon, et qu'ainsi le porte-avions combine la mission défensive de protection et la mission offensive de bombardement. Il n'est pas étonnant, dans ces conditions, que la construction des porte-avions ait tenu, au cours de cette guerre, une place prépondérante. Il s'agit d'un type de bâtiment trop récent pour se trouver cristallisé dans des modèles classiques ; il semble, cependant, qu'on tende vers trois séries différentes : le porte-avions lourd ou porte-avions de combat proprement dit, dont le déplacement, généralement de 23 000 à 27 000 tonnes, est passé a 45.000 tonnes sur les derniers bâtiments américains ; un type plus léger, mais gardant des caractéristiques militaires de premier plan, d'un déplacement de 15.000 à 18.000 tonnes ; et enfin un type dit d'escorte plus lent et beaucoup moins puissant ayant un déplacement de l'ordre de 10.000 tonnes, qui a été extrêmement répandu, en raison de sa facilité de construction, prévu essentiellement pour l'escorte des convois, il semble avoir finalement joué un rôle important dans les opérations de débarquement, et aussi comme transporteur d'avions à destination des bases terrestres avancées.

Les perfectionnements des moyens de détection et d'écoute conduiront a une transformation interne des bâtiments puisque l'onde électromagnétique du radar tend à se substituer au rayon visuel ; on cite déjà, au cours de cette guerre, des batailles navales pendant lesquelles des cuirassés ont combattu et vaincu des bâtiments similaires sans les avoir vus autrement que sur les oscillographes de leurs détecteurs. Mais ces transformations, au moins pour l'instant, n'intéressent pas de façon majeure l’architecture générale des bâtiments de surface et leurs incidences ne sont visibles que sur certaines installations secondaires comme les mâtures. Il n'en est pas de même pour le sous-marin, arme de surprise et arme cachée, donc particulièrement justiciable des moyens de l’espèce : l’écoute d'abord, le radar ensuite, ont oblige la Marine allemande, qui avait mis une fois de plus tous ses espoirs dans la guerre de course, à transformer son matériel.

L'évolution des types de sous-marins allemands pendant la guerre s'est d'abord poursuivie dans la voie classique, les constructions étant dérivées des deux modèles en service avant la guerre, le type VII de 550 tonnes et le type IX de 740 tonnes; les déplacements ont augmente respectivement jusqu'à 712 et 1.600 tonnes, mais il s'agissait toujours de bâtiments à  forte vitesse de surface (18 à 21 nœuds) et a programme de plongée réduit (6 à 8 nœuds). C'était bien la tradition des sous-marins allemands de 1914-1918. Le point nouveau le plus remarquable était l'augmentation de la durée des croisières et l’élargissement de la zone d'action. Les moyens de D. C. A. s'étaient aussi nettement accrus par l'augmentation du nombre des armes automatiques. Ce sont ces sous-marins qui, attaquant en meutes, ont produit les hécatombes de bâtiments de commerce de 1942. Mais l'aviation, la détection, l’écoute ne leur ont plus permis de vivre en surface et ont diminué dans une proportion énorme leurs chances de dérobement après l’attaque. C'est alors que les Allemands ont adopte, le Schnorchel, qui permet au sous-marin de faire tourner ses diesels, de recharger ses batteries et de ventiler le bord en n'amenant en surface qu'une manche difficilement détectable.

Quittant la voie suivie depuis un demi-siècle  celle du « torpilleur submersible » de Laubeuf, le sous-marin devient un bâtiment continuellement immergé qui ne prend plus le contact de la surface que par son périscope et la manche de son schnorchel ; on cite des sous-marins allemands qui sont ainsi restes soixante-dix jours en immersion : une telle performance aurait-elle été même simplement imaginée avant la guerre?

Dès l'instant que le sous-marin est condamne à la plongée continue, le programme des types VII et IX devient indéfendable. Les Allemands, renversant complètement leurs exigences antérieures et négligeant délibérément le programme de surface, ont construit les types XXI et XXIII, dont le premier pour 1.600 tonnes de déplacement dépasserait 16 nœuds en plongée et le second, d'un déplacement de 225 tonnes seulement, atteindrait cependant 12 nœuds en plongée. Ce sont des vitesses qui laissent loin derrière elles tout ce qu'on envisageait avant la guerre. Encore les Allemands ne s'en sont-ils pas satisfaits; d'autres modèles étaient prévus ou construits auxquels des dispositifs spéciaux permettaient des pointes de vitesse en plongée dépassant probablement nettement les 20 nœuds. C'est un nouvel exemple de l'adaptation d'une arme aux moyens de défense qu'on lui oppose. On peut prévoir une transformation des doctrines • dans lesquelles les programmes de sous-marins s'étaient cristallises entre les deux guerres.

 

Les armes nouvelles dont cette guerre a provoque l'apparition comprennent essentiellement des engins sous-marins, des engins aériens autopropulsés ou dirigés; enfin, comme dernière nouveauté, la bombe atomique.

En matière d'engins sous-marins la mine magnétique, puis la mine acoustique et leurs combinaisons ont permis de faire éclater les charges sous les navires, c'est-à-dire dans une région ou ils n'étaient pas préparés à les recevoir. On peut s'attendre, de ce fait, a une modification des schémas constructifs des grands bâtiments destinés à leur donner dans les fonds une résistance suffisante pour supporter les explosions de mines : le problème ne parait pas extrêmement difficile à résoudre puisque ces mines éclatent à distance au lieu d'éclater au contact, ce qui facilite la solution.

Les engins aériens sont, en fait, soit des perfectionnements de la bombe lâchée en chute libre qui est accélérée ou dirigée, soit des projectiles nouveaux autopropulsés, au moins en partie, au lieu d'être lancés. Pour celui qui les reçoit, il n'y a pas de différence essentielle avec une bombe si ce n'est l'augmentation de la probabilité d'atteinte et parfois celle de la vitesse d'impact ; en ce qui concerne la protection, ces engins se rangent donc dans la même catégorie que les bombes d'avions. Par contre, on peut s'attendre dans l'avenir à une modification très importante du matériel naval si la technique de l'autopropulsion se substitue à la technique du jet pour l'envoi des projectiles. En dehors de l'équipement de quelques engins de débarquement avec un très grand nombre de lance-fusées, on ne signale pas encore la construction de navires spécialises dans l’utilisation des engins ,de ce genre.

Le lancement des torpilles par avion a fait de grands progrès tant au point de vue de la précision que de l’augmentation de la distance, de l’altitude et de la vitesse de lancement, augmentation rendue nécessaire par le renforcement de la D. C. A.

Les conditions d'emploi de la bombe atomique dans la guerre navale n'ont pas été expérimentés et la plus grande incertitude règne à ce sujet; s'agit-il simplement d'un nouveau saut de puissance au delà de ceux que nous ont déjà fait connaitre les bombes de 6 tonnes et 12 tonnes, ou bien y a-t-il un véritable changement dans l'échelle des phénomènes? Les expériences projetées par les Américains l'apprendront peut-être. Pour l'instant, tout ce qu'on peut faire, c'est de remarquer que ni l'Angleterre, ni les Etats-Unis ne considèrent que l'apparition de cet engin nouveau rende périmé tout le matériel naval actuel. On peut citer, à ce sujet, le fait que la Marine américaine compte conserver, en temps de paix, une flotte de 4.700.000 tonnes comprenant en particulier 18 cuirassés, 37 porte-avions de combat, 82 croiseurs 367 destroyers. J'en rapprocherai l'extrait suivant d'un discours de M. ALEXANDER Premier Lord de l'Amirauté, présentant le budget de la Marine britannique « Certains diront peut-être que la découverte de l’énergie atomique rend les Marines inutiles, qu'une guerre future serait si rapidement décisive avec cette arme nouvelle et terrible qu'une Marine n'aurait aucun rôle à jouer. Nous avons les raisons les plus sérieuses pour refuser d'agir maintenant comme si cette possibilité était une certitude.

 Avant de passer a un examen très rapide et sommaire du volume des constructions réalisées par les différentes Marines, je dois encore dire quelques mots de deux aspects fondamentaux de la dernière guerre navale, savoir : la guerre sous-marine et les opérations de débarquement. Reprenant la même stratégie navale que vingt-cinq ans plus tôt, l'Allemagne à repris la guerre de course avec, comme moyen principal, le sous-marin et, comme moyen accessoire, l'avion et le bâtiment de surface, forçeur de blocus. La bataille de l'Atlantique s'est terminée par une victoire, mais ce ne fut pas sans que son évolution ait été parfois angoissante. L'année la plus dure fut 1942 , le tonnage perdu dépassa 8 millions de tonnes dont plus des trois-quarts par l'action des sous-marins. La lutte anti-sous-marine entraina naturellement la construction d'une masse considérable de bâtiments d'escorte corvettes et frégates britanniques, destroyers d'escorte américains ; la course à la vitesse est maintenant ouverte entre l'escorteur de convoi et le sous-marin, si on se rapporte aux indications que j'ai données plus haut sur les vitesses en plongée des derniers bâtiments allemands, Le porte-avion d'escorte prit son origine dans la nécessite d'assurer par l'aviation la défense des convois contre les sous-marins ; il devait déborder plus tard largement son rôle primitif.

C'est assurément un aspect nouveau de la guerre sur mer que nous ont révélé les opérations de débarquement dont le nombre et l'ampleur ont dépassé toutes prévisions. Le débarquement de vive force était avant la guerre généralement considérés comme impossible et, de fait, depuis Guillaume le Conquérant, on ne citait plus guère de débarquement réussi. Voici que nous avons vu débarquer des millions d'hommes avec un énorme matériel en face d'un ennemi qui travaillait depuis quatre ans à renforcer sa défense ; ce qui est plus extraordinaire que le débarquement du premier jour, l'afflux des moyens par la mer a été plus rapide que celui que l’adversaire a réalisé par terre et l’armée débarquée, loin d'être paralysée, a vaincu. Dans ce renversement des expériences antérieures, il faut voir sans doute un effet de cette supériorité actuelle des moyens offensifs sur les moyens défensifs que je signalais tout à l’heure à propos de la protection contre les bombes et qui s'est manifestée de façon  si apparente dans les batailles terrestres de la guerre. Pour le matériel naval, il faut en retenir que l'adaptation à la lutte contre la terre qui était autrefois légitimement négligée peut prendre maintenant une importance très sérieuse. Ceci est vrai des bâtiments de toutes catégories et, au premier chef, évidemment des innombrables engins spéciaux qui ont été construits et qui vont du camion amphibie aux éléments des ports artificiels en passant par toute la gamme des navires, de débarquement.

La Marine française, terriblement éprouvée par les catastrophes de ces dernières années, n'a mis en service depuis 1939 que le « Richelieu », le « Jean-Bart », quelques torpilleurs malheureusement perdus à Toulon et des bâtiments mineurs. Je tiens à insister sur le cas du « Jean-Bart »; la traversés de Saint-Nazaire à Casablanca faite comme première sortie à la mer d'un bâtiment dont les machines n'avaient même pas tourné au point fixe et sous les attaques ou les menaces de l'aviation ennemie, constitue un exploit qui fait le plus grand honneur à l'état-major et à l’équipage du bâtiment et au personnel des chantiers constructeurs. Grace à ce magnifique sauvetage, la Marine française a deux cuirasses modernes  embryons de sa future flotte. Elle possède aussi quelques croiseurs encore récents, mais nos forces maritimes constituent un ensemble tout a fait déséquilibre par l’absence de porte-avions et de bâtiments d'escorte modernes.

Malgré ce grave handicap matériel, elle est restée présente pendant toute la durée des hostilités, avec ses faibles moyens, sur tous les fronts où des forces navales étaient au combat. Grace à l’activité et au dévouement de ses Etats-Majors et équipages et de ses services à terre, la Marine Française était glorieusement aux cotés des Marines alliées dans la bataille de l'Atlantique avec les corvettes des Forces Françaises Libres, dans celle de la Méditerranée Orientale, avec les croiseurs légers « Le Fantasque »,  « Le Terrible » et « Le Malin », dans les opérations de débarquement en Normandie et en Provence avec « La Lorraine », nos croiseurs, nos torpilleurs et nos sous-marins, dans l'Océan Indien enfin avec « Le Richelieu » et avec les bâtiments des Forces Navales en Extrême-Orient qui poursuivent encore, à l'heure actuelle, l'œuvre de libération de l'Indochine. Fidèle à sa mission malgré les pertes cruelles qu'elle a subies ces dernières années, la Marine mérite de se reconstituer. Il  faut espérer qu'elle pourra prochainement disposer des crédits nécessaires pour lui permettre de comprendre a nouveau une escadre homogène, capable de participer en cas de besoin aux opérations d'une force Internationale, et d'assurer ainsi à la France la place qui lui revient.

La Marine américaine est maintenant la plus puissante du monde. Elle a réalisé a partir de l'immédiat avant-guerre et surtout après la surprise de Pearl Harbour un effort industriel fantastique. Du 1er janvier 1941 au 31 décembre 1944 les bâtiments entres en service ont compris 10 cuirasses, 25 porte-avions de combat, 102 porte-avions d'escorte, 2 croiseurs de bataille, 6 croiseurs lourds, 27 croiseurs légers, 309 destroyers, 503 destroyers d'escorte, 178 sous-marins, 6137 bâtiments auxiliaires, 69772 engins de débarquement.

La Marine britannique a, elle aussi, poursuivi d'importants programmes de construction ; mais elle ne disposait pas de ressources comparables à celles des Etats-unis et, devant courir au plus pressé, elle a concentré ses efforts sur les porte-avions, les destroyers et les bâtiments destinés à la lutte contre les sous-marins. Les escadres cuirassées ne se sont augmentées que de 4 bâtiments type « King George V » ( le cinquième ayant été coulé en Malaisie). Les cuirasses de la classe « Lion » ont été arrêtés au début de la guerre. Un seul cuirassé de « Vanguard », reste en construction. Par contre la Grande-Bretagne a construit 2 monitors, 13 porte-avions, 28 croiseurs, 131 destroyers, 86 destroyers type « Hunt », 157 sous-marins et de tries nombreux bâtiments d'escorte, de patrouille et de débarquement.

La Marine allemande a consacre la quasi-totalité de ses efforts à la construction des sous-marins. Sans doute termine ses deux cuirasses « Bismarck » et « Tirpitz », dont l'un fut coulé dans l'Atlantique et l'autre dans un fjord de Norvège, et reconstitue ses divisions de torpilleurs qui avaient été très sérieusement éprouvées en Norvège. Mais tout cela ne représente qu'un effort mineur à cote du travail énorme qui a été fait dans le domaine des sous-marins : le nombre des bâtiments construits atteindrait et dépasserait probablement 1.500. Tout le monde a d'ailleurs eu l'occasion de voir ces photographies de chantiers allemands tels qu'on les a trouvés après la victoire et dans lesquels s'allongeaient interminablement les files de tronçons de sous-marins fabriqués en série et attendant le montage.

Sur les constructions japonaises et italiennes nous sommes mal renseignés; Il ne semble pas qu'elles aient eu une importance comparable, même  en valeur relative, aux efforts faits par les trois puissances que je viens de citer.

En fin la Russie, absorbée essentiellement par une lutte terrestre, ne parait pas avoir eu la possibilité de pousser activement des constructions nouvelles.

Marine Marchande

J'aborde maintenant l'expose des principaux évènements survenus depuis 1939 dans le domaine de la Marine Marchande.

Cette longue période a été marquée principalement par l'effort extraordinaire accompli par les Etats-Unis dans la construction des navires, pour les besoins de la guerre.

Les Etats-Unis disposaient, en 1939, de 38 chantiers importants, totalisant 119 cales de construction. En 1944, ils en possédaient 84 totalisant 614 cales.

Le nombre des ouvriers de ces Chantiers, qui était compris entre 60 et 100.000 avant la guerre, dépassait 1.700.000 à la fin de la guerre.

La production totale des Etats-Unis en navires marchands pendant la guerre a atteint le chiffre fantastique de 5.300 navires marchands, totalisant 40 millions de tonneaux bruts.

Cette production a été caractérisée par la construction, en très grande série, d'un petit nombre de types de navires adaptés aux besoins de la guerre, mais assez mal utilisables pour les besoins normaux du commerce du temps de paix.

A coté de cet effort gigantesque, la production de la Grande-Bretagne qui a pourtant atteint le chiffre considérable de 6 millions environ de tonneaux, apparait relativement modeste. Les Chantiers français, occupés par l'ennemi, bombardés et assez gravement détruits, n'ont pratiquement rien produit dans le domaine des constructions neuves. Seuls, leurs bureaux d'études ainsi que ceux de leurs sous-traitants ont pu travailler sous la direction du Comite d'Organisation de la Construction Navale pour préparer l’exécution du programme de reconstruction de la Flotte de Commerce : études des prototypes — des appareils propulsifs — des auxiliaires, études de normalisation, etc.

Depuis la Libération, la Construction Navale française s'efforce de reprendre son activité : un tonnage minime de 10.000 tonneaux environ a été lance depuis un an. Un programme de construction de 175.000 tonneaux a été reparti entre les chantiers depuis la Libération. Ce programme est tries restreint, étant donné les besoins de reconstruction de la flotte de commerce. Ces travaux se heurtent, en outre, dans leur mise en route, à la pénurie générale des matières premières. C'est donc vers l’étranger, et surtout vers les Etats-Unis, qu'il faut se tourner pour chercher les nouveautés importantes survenues autours de la guerre dans les méthodes de construction des navires marchands. Ces innovations consistent surtout dans le développement intensif de l’assemblage par soudure électrique et la préfabrication des coques en éléments pesant couramment de 30 à 50 tonnes et atteignant exceptionnellement 100 tonnes.

 Mais on ne doit pas perdre de vue que l'obligation de construire vite a toujours, pendant cette période de guerre, ou la priorité sur les considérations techniques.

 Le développement de la soudure électrique, qui a été imposé par la nécessite de recrutement et de formation rapide du personnel spécialiste, a conduit à l'emploi de plus en plus développé de machines de soudure automatique à grande intensité, et à la recherche d'électrodes pouvant, en soudure manuelle, supporter de grands ampérages et déposer en conséquence un poids de métal élevé par unité de temps. Il  semble que, pour ces gros ampérages, le courant alternatif, qui évite le soufflage à l'arc, soit préférable, mais les partisans du courant continu émettent des doutes à ce sujet.

La nécessité de réduire au minimum la durée d'occupation des cales de construction pour le montage des coques conduit à fabriquer à l'avance des éléments de coque pesant de 30 a 50 tonnes. L'assemblage de ces gros éléments sur les tables de soudure permet de les placer dans la position la plus favorable pour le travail des soudeurs, ce qui procure une notable économie de main-d’œuvre, et, en outre, évite qu'on ait a exiger des soudeurs une qualification professionnelle complète. Par contre, cette préfabrication exige, pour certains éléments de la coque, la confection de moules de forme assez couteux, et dont le prix serait excessif s'il n'était pas reparti sur une série importante de navires.

La préfabrication des coques oblige a munir les cales de construction d'engins de levage puissants dont l’écartement des voies de roulement est tel que leur installation dans certains chantiers français serait aujourd'hui à peu près impossible.

De nombreux navires américains ont été chargés bien au delà des exigences d'avant-guerre, enfreignant ainsi les prescriptions des Sociétés de classification, sans qu'il en résulte d'avaries de structure plus nombreuses qu'à l'ordinaire. Il est possible, en conséquence, qu'à l’avenir des allègements de structure puissent être introduits dans les constructions.

L'emploi de l'aluminium s'est très largement développé. Ce métal, dont la tenue s'est révélée entièrement satisfaisante, apporte une solution saine à de multiples problèmes. II est probable que son usage se généralisera dans l'avenir. Il y a lieu de noter, toutefois, que, dans les conditions actuelles, son utilisation entraine un prix de revient très supérieur a celui qui correspondrait a l’emploi de l'acier.

L'attention des constructeurs continue d'être particulièrement portée sur le rendement des carènes. Dans cet ordre d'idées, des études se sont poursuivies en France pour le trace de supports d'arbres distributeurs pour les navires à lignes d'arbres latérales, et de gouvernail récupérateur du sillage de rotation pour les navires à ligne d'arbre centrale. Les résultats acquis au bassin à ce jour permettent d'escompter, du fait de ces améliorations, un gain très appréciable de rendement, de l'ordre de 4 a 7 %, sur l’ économie générale du navire.

Dans les différents pays, les études de normalisation se sont poursuivies et accélérées sur une très vaste échelle durant la guerre. Les Américains, dans leurs projets d'après-guerre, se montrent de plus en plus attaches a la normalisation du point de vue de l’interchangeabilité, de la réduction des prix et de la fabrication en grande série.

Des progrès très notables ont été réalisés au tours des dix dernières années en ce qui concerne les appareils moteurs et évaporatoires. Durant cette période, les consommations de combustible ont pu, a puissances égales, être réduites de 15 % environ. D'autre part, la puissance des appareils moteurs des cargos et des pétroliers a été notablement augmentée, par suite de la tendance très marquée a adopter des vitesses voisines de 17 nœuds à pleine charge, dans la plupart des cas pour des motifs militaires.

Le nouveau mode de propulsion à turbine à gaz a fait des progrès si rapides que l'on peut prévoir prochainement son utilisation commerciale. Pour le moment, la puissance maximum réalisée sur les turbines a gaz est de l'ordre de 3.500CV.  L'accroissement de la puissance au delà de cette limite dépend de la possibilité de l’adoption de températures élevées ; des maintenant, les températures de l'ordre de 1.5000 F ont été atteintes avec des matériaux satisfaisants à tous égards. Les turbines à gaz, dont la manoeuvre est aisée et l’entretien facile, permettent des gains sensibles de poids, d'encombrement et de prix. Avec l'emploi de très hautes températures, on peut escompter des rendements voisins de ceux des moteurs diesel.

Dans le domaine des installations a vapeur, je signalerai la tendance très nette à l'accroissement de la pression. Alors que les cargos C3-E étaient construits pour une pression de 425 lbs par pouce carré (correspondant a 0,595 lbs de combustible par cheval sur arbre), un de ces cargos a été aménagé, a titre d'essai, avec une installation de 1.200 lbs par pouce carré (correspondant à une consommation de 0,513 lbs de combustible par cheval sur arbre, soit un gain de 12,8 %). Les résultats d'essai de cette installation n'ont pas été publiés, mais on sait que sa réalisation ne s'est heurtée a aucune difficulté particulière.

Tous les cargos construits en Amérique pendant cette guerre ont été munis de machines a vapeur, mais il est juste de noter que cette solution a été inspirée par la nécessité essentielle de construire très vite.

En ce qui concerne les appareils propulsifs a moteur diesel, la tendance américaine est de multiplier les lignes d'arbre avec une préférence marquée pour l'utilisation des moteurs a allure rapide, ce qui entraine une réduction de poids sensible ; les moteurs modernes de 1.800 CV pesant à peine plus de 8 kilogrammes par CV. Cette solution comporte la nécessité d'introduire des réducteurs entre l'appareil propulsif et l’hélice. Parmi les dispositions employées à cet effet en Amérique, on peut signaler les embrayages électriques, qui permettent de renverser le sens de rotation des hélices, sans changement du sens de rotation des machines.

On parait renoncer d'une façon décisive au stockage de l'eau douce en ballast, ce qui entraine l'installation de bouilleurs-évaporateurs à basse pression. On recourt, de plus en plus, au contrôle de l'eau d'alimentation par mesure pH.

Il a été reconnu que les phénomènes de corrosion constatés dans les condenseurs étaient dus principalement à l’air entrainé par l'eau de circulation. Des essais de modèles ont été effectués au bassin pour déterminer la forme et l'emplacement le plus favorable pour les prises d'eau, afin de réduire au minimum la quantité d'air introduite et des phénomènes de corrosion qui en sont la conséquence. A cette même fin, les condenseurs sont protégés par la méthode cathodique, consistant à maintenir a un potentiel négatif le corps du condenseur. Les essais effectues ont été relativement satisfaisants, ce qui permet d'envisager la possibilité d'employer des matériaux courants dans la construction des condenseurs.

Dans les installations d'aménagement, il faut signaler l'emploi généralisé du courant alternatif pour l’éclairage et la force, et l'utilisation presque exclusive du mobilier métallique. On constate exceptionnellement l'emploi de matière synthétiques plastiques, sauf toutefois pour les coussinets de sortie d'arbre, où elles tendent à remplacer les lamelles de teck.

En terminant, j'attire l'attention sur les multiples possibilités d'utilisation commerciale du radar, dont nous avons signalé à propos de la Marine de guerre, l'expérience intensive en quatre années de guerre. Au point de vue commercial, le radar permet le maintien de grandes allures de navigation, en dépit du mauvais temps et de la faible visibilité, tous les obstacles étant détectés et situés avec une grande précision.

Aéronautique

Si maintenant on se tourne vers le domaine de l'Air, on constate que pendant les sept années qui nous séparent du début de la guerre des progrès considérables ont été enregistres et que des vols qui paraissaient audacieux en 1939 sont devenus maintenant tellement courants que le public n'y prête même plus attention. La guerre a permis à l'avion de gagner sur les longs parcours transocéaniques une place qui ne pourra que s'accroitre encore dans les années a venir.

 Quelques chiffres vont nous permettre de mesurer la valeur de ces progrès, mais il est un point qu'il faut d'abord souligner quand on pense au rôle joue par l'aviation pendant la guerre, c'est le prodigieux développement de la production aéronautique qui a permis de réaliser, de transporter sur les divers fronts et de mettre en ligne des flottes aériennes dont l'importance a dépassé de beaucoup ce que l'on avait cru impossible, il y a seulement quelques années.

Ce n'est pas seulement le nombre, c'est aussi le tonnage individuel des avions qui s'est accru d'une manière continue. Le poids des bombes d'avion n'a cesse de croitre, et entre la grosse bombe de 1939 et la grosse bombe de 1946 (la bombe atomique mise à part), le rapport des poids est peut-être de 10. Comme fallait porter toujours plus loin un plus grand nombre de plus grosses bombes, le tonnage des bombardiers n'a cessé lui aussi d'augmenter. De 20 tonnes au début de la guerre, le bombardier lourd est passé à 30 avec les forteresses volantes et ensuite 60 avec les superforteresses B. 29. Celles-ci, qui atteignent 560 kilomètres à l'heure ont, vitesse de croisière, une autonomie de 50 heures.

Dans leurs raids lointains au-dessus des territoires ennemis dont aucun point ne devait pouvoir échapper aux visites de l'aviation alliée, les bombardiers devaient être accompagnés de chasseurs d'escorte a grand rayon d'action. Aussi a-t-on vu le poids des avions de chasse passer de 3 ou 5 tonnes en 1939 à 7 ou 8 tonnes en 1945. Mais tandis que les performances de vitesse des bombardiers ne s'accroissaient guère (les bombardiers moyens de 1939 atteignaient déjà 500 kilomètres à l'heure), la vitesse des chasseurs a été poussée à 600 puis 700 ou 750 kilomètres à l'heure, arrivant ainsi jusqu'à la limite des vitesses permises pour les appareils propulsés par hélice aérienne.

Le besoin d'augmenter encore la vitesse a conduit alors les belligérants à la réalisation d'avions à réaction, et ce sont naturellement les chasseurs qui les premiers ont bénéficie du nouveau mode de propulsion. Si ce sont les Allemands, presses d'obtenir des résultats qu'ils auraient voulu décisifs pendant qu'il en était temps encore, qui ont lance les premiers avions a réaction dans la bataille, sans attendre qu'ils aient atteint la perfection, les réalisations américaines ou anglaises ne se sont pas montrées inferieures un Messerschmitt 262, équipé de deux turboréacteurs Jumo 004, dépasse 800 kilomètres à l'heure au sol et atteint 875 kilomètres à l'heure a 6.000 ou 9.000 mètres d'altitude, altitudes qu'il atteint en un peu moins de six et douze minutes. Mais le P. 80 Shooting Star frise les 900 kilomètres à l'heure et les Gloster Meteor britanniques ont conquis le record officiel de vitesse avec 975 kilomètres a l'heure.

 Il s'agit ici d'appareils qui ont encore figure d'avions et d'appareils propulseurs qui ont encore figure de machines. Avec leurs fusées à liquide, dans lesquelles l’énergie est produite par la réaction de l'eau oxygénée en présence de permanganate, les Allemands ont réalisé des engins spéciaux qui créent une sorte de transition entre les avions proprement dits et les projectiles fusées, qu'il s'agisse de bombes volantes ou de fusées pures dans lesquelles toute surface portante a disparu. Avec des engins montés comme Natter ou le Messerschmitt 163, les 1000 kilomètres à l'heure auraient été dépassés. Ce dernier, d'une surface de 10m2, est propulsé par deux moteurs Walter 509 qui lui permettent de monter sous un angle de 45° à 10.000 mètres d'altitude en deux minutes et demi.

Si l'on revient aux avions classiques pour observer les progrès de leur armement et de leur équipement, on ne peut pas ne pas souligner l'augmentation constante de la puissance de feu : mitrailleuses de 7,5 doublées puis remplacées par des 13,5 ; canons de 20 mm dont la cadence est portée à 400 coups par minute ; mise au point par les Allemands d'un canon de 50 mm. Mais c'est sans doute une révolution plus importante dans le combat aérien que l'apparition du radar a bord des avions pour guider le chasseur sur son objectif, même de nuit, et au besoin pour commander les tourelles et déclencher automatiquement le tir au moment opportun.

Le développement de l’équipement électrique mérite aussi une mention spéciale. Un chiffre en donnera une idée. Sur les superforteresses B. 29 le nombre total des moteurs électriques employés à toutes les manœuvres, depuis les répétiteurs jusqu'aux appareils de commande des tourelles ou de relevage du train, dépasse 300, l’énergie nécessaire étant fournie par des alternateurs mus par moteurs auxiliaires et dont la puissance est voisine de 60 kilowatts.

Mais où en est la France dans cette course au progrès? Quelle figure fait-elle devant cette évolution de la construction aéronautique à laquelle non seulement il lui a été refusé de participer, mais même qu'elle n'a pu observer en détail, puisqu'elle ne pouvait qu'en constater les effets a posteriori? Les années de retard sont pour nous un handicap sérieux, mais en Aérodynamique nous n'étions pas mal placés en 1940 et l'étude de quelques prototypes a pu être poursuivie pendant les années de travail dans l’ombre. En 1939 un Lioré 45, certes moins défendu que les nouveaux appareils étrangers de même classe, frisait déjà le 500 kilomètres a l'heure, et le Bloch 157 de chasse qui aurait du sortir en 1940 ou 1941 a fait 660 kilomètres à l'heure à 7350 mètres d'altitude. Aujourd'hui, un Bloch 175 avec 540 kilomètres à l'heure en bombardier et 650 en chasseur lourd, chiffres donnés par la presse, fait encore bonne figure.

Pour les avions de transport, si les Bloch 161, dont l’étude remonte bien avant la guerre, ne dépassent pas beaucoup les 400 kilomètres à l'heure, les SO 30, appareils de 16 tonnes 1/2, volent a 434 de croisière et peuvent atteindre 546 de vitesse, maximum a 6.000 et 7.000 mètres ; leur plafond est de 9.000 mètres. Demain nous verrons voler le stratosphérique NC 3010, le SE 2000 de 52 tonnes qui devrait faire aussi 400 de croisière. Dans le domaine du gros tonnage des projets d'appareils de 130 et 180 tonnes sont en cours d'études.

Il faut citer aussi le Laté 631, hydravion de 72 tonnes, qui n'est pas tellement surclassé et dont la presse aurait dû, au lieu de dénigrer notre production nationale, vanter la robustesse après l'accident du Lionel-de-Marmier. Car s'il n'est pas normal qu'une pale d'hélice casse en l'air, il l'est encore moins qu'un hydravion qui a deux moteurs arrachés dont l'un qu'on ne peut stopper par suite de la rupture des commandes, tourne toujours, qui a un trou béant et de gros ravages dans la coque, puisse se poser sans encombre et après réparation sommaire, redécoller pour gagner un port où les réparations définitives ont pu s'opérer dans de bonnes conditions.

Du point de vue moteur, notre position est momentanément moins heureuse ; alors que l'étranger sort des 3.000 CV et sortira bientôt des 4.000 ou même 5.000 CV, nous en sommes toujours a nos moteurs d'avant-guerre ou presque. Le Gnôme et Rhône 14 R et l'Hispano 12 Z restent de l'ordre de 1.500 à 1.600 CV. au décollage.

Quand on dispose de peu de moyens, il est plus difficile de faire progresser la technique du moteur que celle des cellules. La fabrication d'un prototype exige déjà les mêmes machines de précision que la série, et les méthodes de construction ne seront pas différentes. Mais, en outre, la mise au point d'un moteur résulte de la somme des expériences acquises en de nombreuses heures de fonctionnement. Si le monocylindre permet de choisir les dimensions principales, les essais

d'endurance de moteurs complets au banc seront indispensables pour mettre les pièces dans leurs vraies conditions de fatigue thermique ou mécanique Et c'est seulement en ajoutant les heures de vol aux heures de vol qu'il sera possible d'éliminer tous les petits défauts de fonctionnement et tous les petits incidents dont l’éventuelle apparition fait qu'un moteur ne peut revendiquer la sécurité totale. Dans ces conditions, la technique française était défavorisée par rapport à celle des belligérants qui disposaient du champ d'expériences infiniment vaste de la guerre.

Cependant, si, dans le domaine de la turbine a gaz et de la propulsion par réaction, l’effort fait par nos constructeurs qui ont des machines à l'étude et des avions en projet, n'a pas encore porte ses fruits, il faut espérer que le génie français, qui se rappelle que c'est à la France que l’on doit le premier turbocompresseur à gaz d'échappement et qui possède, en matière de compresseurs et de turbines a vapeur, une expérience précieuse, saura rattraper rapidement le retard actuel.

C'est dans le domaine de la propulsion par réaction et des très grandes vitesses que les progrès se manifesteront sans doute de la manière la plus visible dans l'avenir.

Il faudra résoudre les problèmes de métallurgie ou de matériaux que pose l'augmentation des températures et des pressions de fonctionnement, les problèmes d'échange de chaleur pour récupérer dans toute la mesure possible les chaleurs perdues et améliorer le rendement; il faudra pousser l'étude des phénomènes de combustion pour obtenir des combustions complètes aussi rapides que possible et des flammes courtes dans les écoulements rapides.

Aux vitesses soniques et supersoniques, il faudra apprendre à jouer avec les ondes de choc, même mieux, à les utiliser.

Pour les cellules, c'est l'étude des profils pour très grandes vitesses et de la forme à donner aux voilures et aux fuselages ou fuseaux moteurs. Les ailes en flèche, qui paraissent avoir des résistances moindres que les ailes rectangulaires au voisinage de la vitesse du son, ouvrent dans cette voie des possibilités nouvelles.

 Mais il faut aussi penser au décollage et a l'atterrissage, puisque c'est tout de même au sol que commence et que finit tout vol. Les études sur l'hypersustentation, particulièrement pour les profils soniques ou supersoniques, s'imposent donc d'elles-mêmes.

Dans tous ces domaines, qui ne sont pas encore très explorés, la technique française peut lutter pour conquérir et conserver une place de choix. A cote des grandes vitesses d'ailleurs, un problème exactement oppose se présente aussi à la construction aéronautique, problème sur lequel l’étranger, l'Amérique en particulier, a acquis une certaine avance, mais qui est activement travaillé aussi par certains de nos constructeurs. C'est celui de l’hélicoptère, avec départ et atterrissage à la verticale, qui pour l'aviation de tourisme offrira des possibilités fort intéressantes, si son pilotage est assez simple et sa sécurité assez grande pour qu'il puisse être conduit par tout le monde.

Ainsi, ce n'est pas seulement dans le domaine des gros avions, des grandes vitesses, des vols stratosphériques et des autonomies considérables que l'effort est à faire, mais aussi dans le domaine oppose des appareils légers, susceptibles de s'arrêter en l'air et de faire escale sur n'importe quel terrain.

 

En terminant cet exposé, bien long et pourtant très sommaire, je souhaite que les observations que je vous ai présentées contribuent, par l'indication des résultats obtenus et des tendances actuelles, à orienter les recherches à poursuivre et les études à entreprendre et qu’elles constituent ainsi un utile préface aux séances de travail que nous allons maintenant aborder.

Modifié le 2 août 2021 par ARMEN56

[collectionneur]

L'auteur est cet ingénieur :

https://fr.wikipedia.org/wiki/Max_Bahon

Ces exposés ont lieu à l’Association Technique Maritime et Aéronautique ou a l'académie de Marine ?

Modifié le 3 août 2021 par collectionneur

[Bocket]

L'acier des navire de l’ère pré atomique est une matière très recherchée selon cet article du gardian  sur l'épave du premier sous marin Australien.

"Les navires de la seconde guerre mondiale sont particulièrement prisés, car leurs épaisses coques en acier ont été forgées à une époque antérieure aux essais d'armes nucléaires. Cela signifie qu'elles sont faites d'acier "de faible bruit de fond", c'est-à-dire exempt de la pollution radioactive qui s'est répandue dans le monde entier au début de l'ère atomique.

La pureté de cet acier en fait un matériau précieux pour la fabrication des appareils d'IRM, des détecteurs de rayons gamma et du type d'équipement ultra-sensible nécessaire à la recherche de la matière noire.

Les hélices sont également précieuses, et même le câblage d'un navire peut atteindre un prix décent. "

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

https://www.theguardian.com/australia-news/2021/oct/24/as-metal-pirates-loot-seabed-treasures-there-are-fears-australias-first-submarine-could-be-next

[herciv]

Encore mieux que le viseur d'étoile, la navigation quantique :

https://www.techno-science.net/actualite/capteurs-quantiques-se-reperer-sans-gps-N22547.html

 

Des capteurs quantiques pour se repérer sans GPS

Source: CNRS

Comment faire naviguer les avions de lignes, ou sécuriser des véhicules militaires, sans GPS ni signaux satellites ? C'est une problématique à laquelle répondent les capteurs inertiels quantiques.
 

Sur chacun des trois axes de mesure un accéléromètre mécanique est fixé sur le miroir de référence de l'interféromètre atomique, formant l'hybridation classique/quantique permettant une mesure continue sans biais de l'accélération. Les trois composantes permettent de mesurer le vecteur `accélération` suivant une direction arbitraire. Le capteur est fixé sur une plateforme de rotation permettant la démonstration de la mesure pour différents angles.

Basée sur une technologie quantique, ils peuvent effectuer des mesures ultrasensibles de l'accélération dans les trois dimensions quelle que soit leur orientation. Cependant, un capteur inertiel idéal pour la navigation doit fournir des signaux en continue à haute cadence, tout en conservant sa précision et sa sensibilité sur de longues périodes. Si les capteurs inertiels classiques répondent au premier critère, ils dérivent néanmoins dans le temps. De leurs côtés, les capteurs quantiques sont extrêmement précis et sensibles, mais présentent notamment des temps morts lors des mesures. En combinant pour la première fois ces deux technologies, une équipe de recherche1 dirigée par un chercheur du CNRS a développé le premier capteur inertiel quantique hybride et multidimensionnel.

Dans l'article paru dans Science Advances, elle montre que celui-ci fournit un signal continue à la cadence du capteur classique, et avec une précision 50 fois meilleure. Le tout grâce à une calibration in situ et en temps réel fournie par la mesure quantique. Un tel instrument permet de suivre et de mesurer en continue l'accélération en 3 dimensions, pour n'importe quelle orientation du capteur. Ces propriétés pourraient révéler tout leur potentiel dans des applications embarquées, sur des avions par exemple, notamment pour la navigation sans système de positionnement par satellites GNSS.

[Picdelamirand-oil]

Il y a 7 heures, herciv a dit :

Encore mieux que le viseur d'étoile, la navigation quantique :

https://www.techno-science.net/actualite/capteurs-quantiques-se-reperer-sans-gps-N22547.html

 

Des capteurs quantiques pour se repérer sans GPS

Source: CNRS

Comment faire naviguer les avions de lignes, ou sécuriser des véhicules militaires, sans GPS ni signaux satellites ? C'est une problématique à laquelle répondent les capteurs inertiels quantiques.
 

Sur chacun des trois axes de mesure un accéléromètre mécanique est fixé sur le miroir de référence de l'interféromètre atomique, formant l'hybridation classique/quantique permettant une mesure continue sans biais de l'accélération. Les trois composantes permettent de mesurer le vecteur `accélération` suivant une direction arbitraire. Le capteur est fixé sur une plateforme de rotation permettant la démonstration de la mesure pour différents angles.

Basée sur une technologie quantique, ils peuvent effectuer des mesures ultrasensibles de l'accélération dans les trois dimensions quelle que soit leur orientation. Cependant, un capteur inertiel idéal pour la navigation doit fournir des signaux en continue à haute cadence, tout en conservant sa précision et sa sensibilité sur de longues périodes. Si les capteurs inertiels classiques répondent au premier critère, ils dérivent néanmoins dans le temps. De leurs côtés, les capteurs quantiques sont extrêmement précis et sensibles, mais présentent notamment des temps morts lors des mesures. En combinant pour la première fois ces deux technologies, une équipe de recherche1 dirigée par un chercheur du CNRS a développé le premier capteur inertiel quantique hybride et multidimensionnel.

Dans l'article paru dans Science Advances, elle montre que celui-ci fournit un signal continue à la cadence du capteur classique, et avec une précision 50 fois meilleure. Le tout grâce à une calibration in situ et en temps réel fournie par la mesure quantique. Un tel instrument permet de suivre et de mesurer en continue l'accélération en 3 dimensions, pour n'importe quelle orientation du capteur. Ces propriétés pourraient révéler tout leur potentiel dans des applications embarquées, sur des avions par exemple, notamment pour la navigation sans système de positionnement par satellites GNSS.

Pas mal pour des sous marins

[Titoo78]

https://www.futura-sciences.com/tech/actualites/drone-helices-toroidales-vont-revolutionner-aviation-marine-103146/

[Desty-N]

Le 04/02/2023 à 14:01, Titoo78 a dit :

https://www.futura-sciences.com/tech/actualites/drone-helices-toroidales-vont-revolutionner-aviation-marine-103146/

Les hélices toroïdales ne servent pas que pour les drones, d'après l'article ci-dessous, il y a une société qui développe des hélices pour bateaux. 

Citation

Toroidal propellers: A noise-killing game changer in air and water  
These strangely-shaped twisted-toroid propellers look like a revolutionary (sorry) advance for the aviation and marine sectors. Radically quieter than traditional propellers in both air and water, they're also showing some huge efficiency gains.
https://newatlas.com/aircraft/toroidal-quiet-propellers/

Révélation

For devices designed to revolve, however, there's been little in terms of revolutionary design changes for an awfully long time; prop-driven aircraft still use twisted-aerofoil bladed props similar in design to the bamboo-copters Chinese kids were enjoying 2,400 years ago, with surprisingly slim gains in efficiency over the wooden props the Wright brothers developed in wind tunnels in 1903. Boats still use screw-style propellers, variants of which can be found as far back as the 1700s.  (...)

"Propellers, as we know, are pretty loud," says Dr. Thomas Sebastian, a senior staff member in the Lincoln Lab's Structural and Thermal-Fluids Engineering Group. "And we can look at wings to see how that works. Back when people were coming up with all kinds of crazy ideas for airplanes in the early 1900s and during World War 2, there were a couple of designs that were basically these ring wings. So I wondered what it would look like if you took a ring wing and turned something like that into a propeller."

"We came up with this initial concept of using a toroidal shape, this annular wing shape, to hopefully make a quieter propeller," Sebastian continues. "I had an intern of mine, who was just absolutely phenomenal, run with the idea. He took the concept and created a bunch of iterations using 3D printers."

 (...)

Drones and aviation are one thing, but aerodynamics and hydrodynamics are closely related, and it turns out there's already a product close to production in the marine space that takes a very similar approach.

So we're fascinated to find a couple of groups claiming they've demonstrated significant advantages in both air and water using a markedly different shape – specifically, strange twisted-toroid ring shapes that appear not only to be much, much quieter than traditional designs, but so much more efficient, particularly in the marine space, that they could mark a profound leap forward. (...)

 
Vastly reducing the amount of fluid that "slips" out the sides of a propeller rather than being pushed through, the toroidal props suck more water through, and advance a boat further, per turn. They regularly double the speed a boat can achieve at lower and mid-range RPMs, radically broadening the effective rev range of the motor. And they reduce fuel consumption by somewhere around 20% – a seriously big deal given the huge energy requirements of propeller-driven boats and the scale of the industry.

Sharrow says they have the interesting effect of vastly reducing a boat's tendency to pitch backward as it accelerates; instead, the entire boat rises out of the water while staying much more level. On top of all this, the effect on noise is absolutely profound (...)

Indeed, the company says this is a propeller you can stick on more or less any outboard motor, then blast along at 30 mph (48 km/h) quietly enough to have a conversation on board without raising your voice. Remarkable stuff.

Sharrow is already selling its toroidal props, CNC machined to fit a wide range of common outboard motors from most major manufacturers. The drawback here is price; they cost US$4,999 a pop regardless of which model, where a regular propeller might go for closer to US$500. But again, this is a pretty small component in the overall cost of many boats, and given their voracious appetite for fuel, the outlay may well pay for itself in short order as well as making the ride a lot more comfortable for the people on board, bystanders, and for marine life under the surface.

In the age of the energy transition, these things must also be of extreme interest to anyone making electrified boats, where a 20% boost in range from a five-grand accessory would be an absolute no-brainer. Check out a fairly concise presentation from Sharrow in the video below.

Démonstration de la réduction de bruit: 

A priori, ces nouvelles hélices s'avèrent nettement plus chères, mais si elle permettent une réduction significative de la signature sonore, il y a plus d'un amiral dans le monde que ça devrait intéresser...

Modifié le 5 février 2023 par Desty-N
Oubli d'une partie de l'article.

[g4lly]

10 minutes ago, Desty-N said:

A priori, ces nouvelles hélices s'avèrent nettement plus chères, mais si elle permettent une réduction significative de la signature sonore, il y a plus d'un amiral dans le monde que ça devrait intéresser...

En général ça augmente la trainée parasite, parce que la partie externe de l'aile ne participe pas à la poussée.

C'est compensé en partie par une trainée induite plus faible.

Mais il me semble que le bilan est une surconsommation par rapport à la solution à grand allongement. Dans le cas d'allongement très contraint il me semble que les "closed wings" reprennent l'avantage.

[Desty-N]

il y a 13 minutes, g4lly a dit :

En général ça augmente la trainée parasite, parce que la partie externe de l'aile ne participe pas à la poussée.

C'est compensé en partie par une trainée induite plus faible.

Mais il me semble que le bilan est une surconsommation par rapport à la solution à grand allongement. Dans le cas d'allongement très contraint il me semble que les "closed wings" reprennent l'avantage.

Est-ce que ce problème de surconsommation de poserait de manière aussi intense pour les SNA et les SNLE? Avec un réacteur nucléaire à bord, j'imagine qu'on dispose de plus de puissance disponible pour la propulsion. Et une solution plus silencieuse correspondrait tout à fait à la logique de conception de ces engins.
Par contre, vu la sensibilité de tout ce qui a trait aux "bateaux noirs", j'imagine qu'avant d'adopter ce genre d'innovation, les bureaux d'étude devraient lancer énormément de simulations et d'essais en bassin.

[g4lly]

4 minutes ago, Desty-N said:

Est-ce que ce problème de surconsommation de poserait de manière aussi intense pour les SNA et les SNLE? Avec un réacteur nucléaire à bord, j'imagine qu'on dispose de plus de puissance disponible pour la propulsion. Et une solution plus silencieuse correspondrait tout à fait à la logique de conception de ces engins.
Par contre, vu la sensibilité de tout ce qui a trait aux "bateaux noirs", j'imagine qu'avant d'adopter ce genre d'innovation, les bureaux d'étude devraient lancer énormément de simulations et d'essais en bassin.

Sur les sous marin les pompes hélice adressent très bien les problèmes de bruit propulsif même à haute vitesse.

Pour les basse vitesse des sous marin diesel qui utilise ne général des propulseur classique ... peut être que c'est avantageux.