Projet de transport aérien Stratégique

[capmat]

Il y a 8 heures, ARPA a dit :

Au fait, les ateliers qui ont transformé des 747-400 en 747 LCF pourraient refaire des conversions ?

Un système simplifié par rapport à celui proposé par Airbus devrait permettre de charger 2 chars (ou de nombreuses charges volumineuses) dans un LCF. Et vu qu'on utilise une base de 747, il devrait même être possible d'avoir une capacité de ravitaillement en vol comme sur les E-4 ou VC-25 et un chargement aussi par l'avant comme les 747F.

Le dernier 747-8 vient d'être produit et livré.

A partir de 2027 tout les 747 qui ne sont pas du dernier model 747-8 seront hors normes anti-pollution. Les 747 ne sont plus économiquement rentables face aux 777 cargos et le seront encore moins face aux A350 cargos et futurs 777X cargos.

Dans les avions passagers adaptés à la fonction cargo, le 747 est le dernier a pouvoir être chargé dans l'axe du fuselage par "le nez" c'est a dire adapté aux charges longues.

Avion de "transport stratégique" suppose un chargement dans l'axe du fuselage, par rampe intégrée à l'avion et avec une charge au mètre carré de planché plus importante que celle des avions passagers adaptés cargo.

Cela a pour conséquence qu'un avion de "transport stratégique" a une masse de structure pour la tonne transportée supérieure a celle d'un avion passager adapté cargo. Évidemment cette différence se retrouve sur le coût d'exploitation, ce qui veut dire que l'usage d'un 

avion de "transport stratégique" sur le marché civil aura son surcoût justifié seulement sur les charges "hors gabarit" en dimension et masses volumique. Donc un volume de marché limité.

[ARPA]

Il y a 18 heures, BPCs a dit :

Il me semble que l'A350-F emporte  109t de charge utile.

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/airbus-devoile-les-specificites-de-l-a350f-l-avion-qui-veut-dominer-boeing-dans-le-cargo-896285.html

S'il devient la prochaine base pour un   Beluga XXL, ce devrait faire l'affaire.

L'A330 Béluga est toujours en production. Airbus ne va pas développer pour ses besoins une variante de l'A350.

Il y a 18 heures, BPCs a dit :

Ou simplement un modèle à chargement frontal maintenant qu'Airbus à le système de déchargement...comme le projet d'A340-300F-U

S'il faut concevoir un nouveau modèle pour les besoins des armées, je pense qu'on pourrait avoir un autre dessin. Plutôt que de déplacer le cockpit vers le bas, on pourrait le surélever et avoir une rampe de chargement à l'avant. Sur un Béluga pas trop volumineux (comme le U), on pourrait même envisager de rajouter un réceptacle pour le ravitailler et s'il s'agit d'une base plus grosse que les A330MRTT, on pourrait aussi le faire ravitailleur (pour les A400M, les AWACS, les A330MRTT et accessoirement les chasseurs escortant le convoi logistique)

Et s'il faut transformer un nouvel avion pour les besoins des armées, une base d'A380 (suffisamment disponible d'occasion pour pas trop cher et très gros) serait peut-être plus adaptée qu'une base d'A350.

Il y a 10 heures, capmat a dit :

Le dernier 747-8 vient d'être produit et livré.

Les LCF ont été construits à partir d'avions d'occasion. Que le modèle d'origine n'existe plus n'est pas gênant.

Il y a 10 heures, capmat a dit :

Cela a pour conséquence qu'un avion de "transport stratégique" a une masse de structure pour la tonne transportée supérieure a celle d'un avion passager adapté cargo. Évidemment cette différence se retrouve sur le coût d'exploitation, ce qui veut dire que l'usage d'un avion de "transport stratégique" sur le marché civil aura son surcoût justifié seulement sur les charges "hors gabarit" en dimension et masses volumique. Donc un volume de marché limité.

Je ne crois pas au développement d'une sorte d'AN-124 ng, je crois plutôt à un bricolage (comme les 747LCF, Béluga, Béluga XL, An225 ou stratolaunch) qui devrait être construit à moins d'une dizaine d'exemplaires.

Marché limité, mais coût de développement réduit et le coût d'exploitation (à la tonne ou au m3) se comparera avec les rares C-17 (plus commercialisés) ou A400M civil donc même si l'avion n'est pas concurrentiel avec les autres avions commerciaux modernes, ce ne serait pas grave.

[iborg]

Rêvons (et extrapolons) un peu: une fois la guerre en Ukraine terminée, il faudra reconstruire, donc aide internationale, etc. Et si Airbus absorbait Antonov et en profitait pour pondre un An-225néo tout frais?

[ARPA]

Il y a 6 heures, iborg a dit :

Rêvons (et extrapolons) un peu: une fois la guerre en Ukraine terminée, il faudra reconstruire, donc aide internationale, etc. Et si Airbus absorbait Antonov et en profitait pour pondre un An-225néo tout frais?

Ce serait quoi le cahier des charges ? Faire une copie presque conforme à peine modernisé (6 réacteurs récents, avionique moderne...), un avion répondant au même cahier des charges mais plus récents (par exemple quadriréacteur et voilure d'A380 et fuselage type AN225) ou un avion dont l'objectif est d'être celui qui a la plus grande charge utile au monde, donc hexaréacteur dérivé de l'A380 ?

À priori Zelensky voudrait refaire/reconstruire l'An-225, si ça se fait vraiment (en version néo, à voir le cahier des charges du néo, ) ce serait peut-être possible d'en produire plusieurs. Si une grande partie du budget doit être dépensée en Ukraine, cela pourrait justifier de financer de nouvelle infrastructure pour un Antonov qui deviendrait une filiale d'Airbus spécialisé dans la conception de versions spécifiques des Airbus.

 

D'ailleurs un A600M que certains ont souhaité sur ce fil (avec 6 TP400 et capable de transporter un char lourd) pourrait avoir une silhouette d'An-225 et justifier une petite production en série. Il pourrait assez facilement être finit en Ukraine.  

[rendbo]

Il y a 9 heures, iborg a dit :

Rêvons (et extrapolons) un peu: une fois la guerre en Ukraine terminée, il faudra reconstruire, donc aide internationale, etc. Et si Airbus absorbait Antonov et en profitait pour pondre un An-225néo tout frais?

Je vois pas trop l'intérêt : si on veut un avion de la capacité de l'AN225, on sait le faire sans aller s'occuper de la carcasse, ou filer du blé à un constructeur moribond. les lois de la physique sont les mêmes pour tous après tout.

Après si c'est un symbole que tu veux reconstruire (page historique de l'aviation ou flatter une vision nationaliste), autant le restaurer " non volant " pour le mettre au musée.

[iborg]

Il y a 15 heures, rendbo a dit :

Je vois pas trop l'intérêt : si on veut un avion de la capacité de l'AN225, on sait le faire sans aller s'occuper de la carcasse, ou filer du blé à un constructeur moribond. les lois de la physique sont les mêmes pour tous après tout.

Après si c'est un symbole que tu veux reconstruire (page historique de l'aviation ou flatter une vision nationaliste), autant le restaurer " non volant " pour le mettre au musée.

Euh, pas certain qu'on "sache" faire un gros-porteur de la taille d'un An-225, ce n'est pas un liner civil comme un A380, ni un cargo militaire "moyen" comme l'A400. L'avantage de récupérer Antonov "à bas prix" ce serait justement d'obtenir cette expertise tout en faisant de l'aide à la reconstruction.

[rendbo]

il y a 31 minutes, iborg a dit :

Euh, pas certain qu'on "sache" faire un gros-porteur de la taille d'un An-225, ce n'est pas un liner civil comme un A380, ni un cargo militaire "moyen" comme l'A400. L'avantage de récupérer Antonov "à bas prix" ce serait justement d'obtenir cette expertise tout en faisant de l'aide à la reconstruction.

Je ne pense pas que le planning du BE d'Antonov ait été très chargé dans le segment des cargos gros porteurs depuis la chute de l'URSS, et les anciens ayant travaillés sur ce genre de projet sont partis ou canés depuis longtemps. au final qu'y a t'il a récupérer ? des plans qu'on a déjà copiés ou achetés depuis longtemps ? des avions qu'on a démontés et analysés depuis longtemps ???

On ne parle pas de partir explorer Venus, mais d'un domaine aéro assez facile largement exploré. Si on n'a pas d'avions de cette taille et de cette capacité, c'est juste qu'à moins de parler de souveraineté à tout prix, le marché est trop petit pour sortir une solution équivalente qui soit rentable. Resterait alors les coopérations, mais dans ce cas il faut que les politiques ne viennent pas casser les couilles en imposant des industriels incompétent, et que les opérationnels ne demandent pas des trucs inutiles et couteux, ainsi que des versions spécifiques à tout va... et seulement dans ce cas on échappera à la gabegie de type Tigre/NH90/A400M.

Donc désolé de casser le romantisme, mais il n'y a rien à récupérer de plus chez Antonov (le fait que cela n'ait pas été fait dans les 6 dernières année est déjà une indication en soit).

[ARPA]

il y a 45 minutes, rendbo a dit :

Je ne pense pas que le planning du BE d'Antonov ait été très chargé dans le segment des cargos gros porteurs depuis la chute de l'URSS, et les anciens ayant travaillés sur ce genre de projet sont partis ou canés depuis longtemps. au final qu'y a t'il a récupérer ?

Le nom, du personnel et de l'argent. Si on part du principe qu'on va financer la reconstruction de l'Ukraine (et "donc" d'Antonov) et son intégration à l'Europe occidentale autant que ça devienne une filiale d'Airbus qu'un industriel indépendant ou une filiale d'une entreprise concurrente.

Si on prévoit de dépenser presque un milliard pour reconstruire une réplique d'AN-225, autant en dépenser 2 ou 3 pour faire des A225M qui auraient un vrai intérêt opérationnel pour les armées européennes.

[rendbo]

il y a 2 minutes, ARPA a dit :

Le nom, du personnel et de l'argent.

Le nom me plait, le personnel, faudra réussir à travailler avec selon nos méthodes, et quand on voit qu'on arrive difficilement à s'entendre avec des cultures plus proches géographiquement sur des sujets moins complexes... quand à l'argent, bah mieux vaut en générer chez nous et faire baisser le chômage... d'autant plus qu'on (Airbus ou autre) n'a besoin d'eux pour faire un A225M qui soit aux normes de notre époque.

Oui parce qu'il y a une question de normes aussi. Sans m'attarder trop, je travaille en ce moment sur la conception d'un gros terminal gazier. Le client avait déposé un permis de construction avec extensions. Donc quand il est venu nous voir, il nous a dit qu'il voulait le même que les phases précédentes, afin de ne pas être emmerdé avec les permis et les contestations possibles, mais aux normes d'aujourd'hui. Sauf que les largeurs d'escaliers ne sont plus les mêmes, les pentes des escaliers ne sont plus les mêmes, les largeurs des chemins de passage et de fuite ne sont plus les mêmes, les matériels ont évolué, les règles de conception et de construction ne sont plus les mêmes... Au final cette "simple extension" ressemble de loin et pour un béotien à la précédente phase, mais n'a rien à voir avec.

[Coriace]

Rien ne dit que si Antonov doit être racheté il ne le sera pas par Boeing.

Il pourrait être plus simple (et vicieux) d'établir une FAL en Ukraine pour restaurer de l'emploi la bas (et surtout pour casser les coûts ), d'ailleurs étant donné que par accord aucun 320 ne devait être assemblé en Allemagne (encore un accord violé) on pourrait a terme aussi assembler dans une FAL KYV les avions qui sortent de la FAL HBG.

Passer par Antonov est risque et pas forcément très intéressant car ils n'ont rien conçu seul depuis quasiment quarante ans. De plus ça nous enfermerait dans un design pas forcément très adapté.

Il serait probablement plus intéressant d'obtenir une entente de plusieurs pays de l'OTAN (USA y compris) sur ce qu'on veut projeter et dans quel délai.

 

[rendbo]

Il y a 2 heures, Coriace a dit :

Rien ne dit que si Antonov doit être racheté il ne le sera pas par Boeing.

Il pourrait être plus simple (et vicieux) d'établir une FAL en Ukraine pour restaurer de l'emploi la bas (et surtout pour casser les coûts ), d'ailleurs étant donné que par accord aucun 320 ne devait être assemblé en Allemagne (encore un accord violé) on pourrait a terme aussi assembler dans une FAL KYV les avions qui sortent de la FAL HBG.

Passer par Antonov est risque et pas forcément très intéressant car ils n'ont rien conçu seul depuis quasiment quarante ans. De plus ça nous enfermerait dans un design pas forcément très adapté.

Il serait probablement plus intéressant d'obtenir une entente de plusieurs pays de l'OTAN (USA y compris) sur ce qu'on veut projeter et dans quel délai.

 

qu'est ce qu'une FAL ?

[Obelix38]

il y a une heure, rendbo a dit :

qu'est ce qu'une FAL ?

Je dirais "Final Assembly Line" . . .

[Coriace]

Il y a 2 heures, rendbo a dit :

qu'est ce qu'une FAL ?

Obélix a été plus rapide que moi. 

Ligne d'assemblage final. C'est l'endroit ou comme son nom l'indique on assemblé les sous ensemble pour arriver au produit final bon pour essai sol. 

Airbus en a plusieurs la principale est Toulouse mais il y a aussi Mobile, Tianjin..

Modifié le 9 octobre 2022 par Coriace

[Bechar06]

L Ukraine était un grand de l aéronautique... Normal qu il ait envie de le redevenir. A l Europe de le comprendre et de s y prendre au mieux pour toute l Europe

[cicsers]

Quelqu’un est abonné ? J’aimerais tant savoir comment on envisageait les choses il y a 58 ans. Les américains envisageaient un appareil répondant à la fois aux besoins militaires et civils. Finalement il y aura eu un militaire, le C5, un civil, le 747.

https://www.lemonde.fr/archives/article/1964/12/24/le-projet-americain-d-avion-de-transport-geant-repond-a-des-besoins-militaires-et-commerciaux_2123296_1819218.html

[Bechar06]

il y a 5 minutes, cicsers a dit :

Quelqu’un est abonné ? J’aimerais tant savoir comment on envisageait les choses il y a 58 ans. Les américains envisageaient un appareil répondant à la fois aux besoins militaires et civils. Finalement il y aura eu un militaire, le C5, un civil, le 747.

https://www.lemonde.fr/archives/article/1964/12/24/le-projet-americain-d-avion-de-transport-geant-repond-a-des-besoins-militaires-et-commerciaux_2123296_1819218.html

Est-ce qu'en lisant les fiches Wikipédia, en anglais surtout : tu n'auras pas tes réponses ?   Pas sûr que Le Monde ait été le mieux placé pour suivre la gestation de ces 2 appareils

Quant aux projets associés à ces 2 avions et laissés de côté =>         https://www.secretprojects.co.uk/    te dira tout !

[rendbo]

il y a une heure, Bechar06 a dit :

L Ukraine était un grand de l aéronautique... Normal qu il ait envie de le redevenir. A l Europe de le comprendre et de s y prendre au mieux pour toute l Europe

L'URSS était un grand pays de l'aéronautique, et l'un de ses grands noms, Antonov, se situait sur la RSS d'Ukraine.

Depuis l'indépendance, l'Ukraine n'a pas fait grand chose en aéronautique, en partie parce que les compétences et usines manquantes étaient dans d'autres RSS, en partie par les choix de ses dirigeants successifs...

 

[Vince88370]

Le 07/10/2022 à 10:18, iborg a dit :

Rêvons (et extrapolons) un peu: une fois la guerre en Ukraine terminée, il faudra reconstruire, donc aide internationale, etc. Et si Airbus absorbait Antonov et en profitait pour pondre un An-225néo tout frais?

L'AN 225 tient plus du rêve que de l'intérêt stratégique. A la base il a été conçu pour des besoin spécifique comme le transport de la navette bourrane ou le lanceur Energia. Le gabarit de cette avion apporte des contraintes logistique important comme le besoin de piste long et supportant des charges aussi lourdes, le volume de soute n'est jamais exploiter au maximum et des frais de fonctionnement énorme... 

Si faut relancer une série à partir d'un avion de la gamme c'est plutôt l'AN-124 sont gabarit posera moins de problème niveau taille c'est équivalent au C5 

Modifié le 10 octobre 2022 par Vince88370

[Asgard]

Vu le faible volume que les Etats Europeens seraient susceptibles de s'acheter, ne vaudrait-il pas mieux acheter des C-5 justement, sur un pool unique en Europe (allemagne par exemple) et concentrer les fonds de dev sur d'autres ailes qui sont / seront plus utilisées ?

Après... s'il y a une opportunité de marché de récupérer les AN-124 du marché et d'en faire un successeur, pourquoi pas, mais c'est un marché risqué.

Modifié le 10 octobre 2022 par Asgard

[capmat]

il y a 50 minutes, Asgard a dit :

Vu le faible volume que les Etats Europeens seraient susceptibles de s'acheter, ne vaudrait-il pas mieux acheter des C-5 justement, sur un pool unique en Europe (allemagne par exemple) et concentrer les fonds de dev sur d'autres ailes qui sont / seront plus utilisées ?

Après... s'il y a une opportunité de marché de récupérer les AN-124 du marché et d'en faire un successeur, pourquoi pas, mais c'est un marché risqué.

Il faut attendre que la poussière Ukraine-Moscou retombe pour tenter d'y voir plus clair sur les besoins de "transports"stratégiques". Cette poussière masque tout de même la carte géostratégique du monde en devenir.

Ensuite, il faut prendre en compte dans "ce monde en devenir" les ambitions industrielles par "régions" du monde.

Quelle "région du monde", ou association de régions, constate le besoin à court terme d'un programme d'avion de transport stratégique ?

[Kelkin]

Il y a 1 heure, Asgard a dit :

Vu le faible volume que les Etats Europeens seraient susceptibles de s'acheter, ne vaudrait-il pas mieux acheter des C-5 justement, sur un pool unique en Europe (allemagne par exemple) et concentrer les fonds de dev sur d'autres ailes qui sont / seront plus utilisées ?

Un total de 131 C-5 ont été produits entre 1968 et 1989. Le plus ancien a 68 ans, et le plus récent a 33 ans. 52 sont toujours en service après modernisation. Sur les 79 qui ne sont plus en service, 5 ont été détruits par des accidents (dont trois crashs).

Modifié le 10 octobre 2022 par Kelkin

[Asgard]

11 minutes ago, Kelkin said:

Un total de 131 C-5 ont été produits entre 1968 et 1989. Le plus ancien a 68 ans, et le plus récent a 33 ans. 52 sont toujours en service après modernisation.

Et, du coup, tu ne crois pas que les US vont tout faire pour embarquer un maximum d'Européen dans le planning de prod (et vente) ?

Le résidu de pays ok pour un dev et prod locale (européenne) fond dès lors comme neige au soleil. Et malheureusement, ce genre d'outils n'a rien d'extraordinaire mais un volume extrêmement faible, trop faible pour être viable à prix raisonnable. L'option du futur porteur US devient de facto la seule viable A CONDITION QU'on est l'aval avant achat de pouvoir en disposer comme bon nous semble.

Je préfère que les crédits de dev européens partent dans d'autres programmes ! (par exemple le futur remplaçant du Tigre ou A400M/C195 pour rester dans le giron d'Airbus Group)

Modifié le 10 octobre 2022 par Asgard

[ARPA]

Il y a 2 heures, Asgard a dit :

Vu le faible volume que les Etats Europeens seraient susceptibles de s'acheter, ne vaudrait-il pas mieux acheter des C-5 justement, sur un pool unique en Europe (allemagne par exemple) et concentrer les fonds de dev sur d'autres ailes qui sont / seront plus utilisées ?

Les USA n'avaient pas justement proposé de donner les C-5A dont il fallait "juste" financer la conversion en C-5M ?

L'Europe (donc la France) n'a pas souhaité participer...

[rendbo]

Il y a 2 heures, capmat a dit :

Il faut attendre que la poussière Ukraine-Moscou retombe pour tenter d'y voir plus clair sur les besoins de "transports"stratégiques". Cette poussière masque tout de même la carte géostratégique du monde en devenir.

Je ne vois pas ce que masque la poussière de la crise Ukraine-Russie : les arcs de crises probables sont parfaitement identifiés et n'ont pas changés, et pire, de nouveaux se sont ajoutés. Notre doctrine elle n'a pas changé non plus, quand à nos stocks faméliques, ils le sont encore plus tant qu'ils n'auront pas été réapprovisionnés. Donc au final rien n'a changé, c'est juste pire. 

[bubzy]

Il y a 6 heures, Vince88370 a dit :

L'AN 225 tient plus du rêve que de l'intérêt stratégique. 

Ben c'est son nom en même temps... (mrya = rêver en Ukrainien)

Comme le Typhoon (que du vent)

Attention ! ça ne s'applique pas au Rafale !