Le successeur du CdG

[Eau tarie]

Il y a 2 heures, HK a dit :

Pas de détails dans l’article sauf:

« Si le tonnage est légèrement réévalué (+3,000 tonnes, soit 78,000 tonnes), le gabarit général du PA-NG restera, à peu de choses près, dans les chiffres annoncés précédemment, soit une longueur totale de 310 mètres (jupe arrière comprise), pour une largeur maximale de 85 mètres au niveau du pont d’envol et 39 mètres à la flottaison. »

En vrai, il vaut mieux revoir sa copie assez vite dans les études préliminaires si on voit que le déplacement dans le devis de poids tend à déraper.

Ainsi on repart avec une marge assez confortable, plutôt que d'avoir à bricoler à la fin. Genre rajouter une tranche, ou faire des choix hyper difficiles sur le matos. Ou plein de développement spécifiques pour gagner du poids. Ou encore des formes d'hélices de la mort pour aller chercher un rendement ultra difficile ce genre de chose...

Modifié le 17 septembre par Eau tarie

[Titus K]

Dans le Yearbook de NG partagé par @ARMEN56  on peut lire :

 

Quel est l'avantage d'une propulsion 100% électrique ? Plus silencieux , meilleur rendement, MCO simplifiée ? 

Il me semble que la nouvelle classe Ford américaine n'est pas 100% électrique ? 

30 noeuds pour la vitesse c'est une amélioration par rapport au CDG ?

[Benoitleg]

il y a une heure, Titus K a dit :

Dans le Yearbook de NG partagé par @ARMEN56  on peut lire :

 

Quel est l'avantage d'une propulsion 100% électrique ? Plus silencieux , meilleur rendement, MCO simplifiée ? 

Il me semble que la nouvelle classe Ford américaine n'est pas 100% électrique ? 

30 noeuds pour la vitesse c'est une amélioration par rapport au CDG ?

Le CDG file à 27 noeuds.

Par contre, les frégates Fremm et Rornarc'h sont indiquées à 27.5 et 27 noeuds, seules les Horizons montent à 30 noeuds.

[Alzoc]

Il y a 1 heure, Titus K a dit :

Dans le Yearbook de NG partagé par @ARMEN56  on peut lire :

 

Quel est l'avantage d'une propulsion 100% électrique ? Plus silencieux , meilleur rendement, MCO simplifiée ? 

Il me semble que la nouvelle classe Ford américaine n'est pas 100% électrique ? 

30 noeuds pour la vitesse c'est une amélioration par rapport au CDG ?

Plus simple technologiquement, réacteur plus facile à piloter (pas de vapeur à prélever sur le circuit secondaire), moins de pièces mécaniques (donc probablement plus silencieux), moins de tuyauteries vapeur, de forte chances pour que le système soit plus résilient et plus facile à réparer en mer (s'il y a un problème c'est plus facile de remplacer des équipements électriques et des câbles que des tuyauteries et des grosses pièces mécaniques), etc ...

Le seul inconvénient est une perte de rendement global car au lieu d'utiliser directement l'énergie mécanique de la vapeur on passe par une transformation sous forme électrique avant de repasser au mécanique (propulsion). D'un autre côté, ça doit aussi permettre d'optimiser le fonctionnement du réacteur (donc de grappiller quelques % rendement supplémentaire à cet endroit).

A part ça, sur le papier il n'y a que des avantages à être sur du 100% électrique. Par contre il y aura certainement un temps d'adaptation et de déverminage.

Modifié le 1 octobre par Alzoc

[clem200]

Il y a 1 heure, Alzoc a dit :

de forte chances pour que le système soit plus résilient et plus facile à réparer en mer (s'il y a un problème c'est plus facile de remplacer des équipements électriques et des câbles que des tuyauteries et des grosses pièces mécaniques), etc ...

Heu, tu es sur ? 

 

C'est pas plus simple de faire une soudure que de remplacer un gros matériel HS ?

[Alzoc]

il y a 40 minutes, clem200 a dit :

Heu, tu es sur ? 

 

C'est pas plus simple de faire une soudure que de remplacer un gros matériel HS ?

Une soudure, il faut la qualifier surtout si tu es sur un équipement sous pression. Ça génère en plus un risque incendie pendant la phase travaux.

Un boîtier de distribution, ou une carte électronique il suffit de consigner l'armoire et de remplacer par un équipement standard qu'il y aura au magasin sur le bateau (au pire le faire parvenir par hélico).

Idem pour des câbles de puissance ou de communication, il suffit d'en avoir en stock.

Et même si c'est l'armoire entière qui crame ou que le câble n'est pas accessible, il y a toujours l'option de faire une dérivation.

Le gros avantage c'est que c'est du remplacement standard qu'un électricien ou un automaticien de bord peut faire sans avoir besoin de matériel spécifique autre que les pièces de rechange.

Le pire cas que je vois ce serait un transfo entier à remplacer et là aussi ça doit pouvoir s'acheminer par hélico (après la manœuvre à l'intérieur du bateau je suis beaucoup moins confiant, mais c'est le genre de choses qui peut être anticipé à la conception).

Modifié le 1 octobre par Alzoc

[Brian]

Il y a sûrement aussi une question d'agencement de la propulsion si on passe à du full électrique. Vu qu'il n'y a plus de groupe turbine/réducteurs directement entraînés par la vapeur. Ça laisse la possibilité de gérer au mieux l'installation des moteurs électriques. Après, le porte-avions reste sur une propulsion totalement interne. on est pas dans le cas de certains paquebots / ferry / navires amphibies qui utilisent des pods style ABB ou autres. 

 

Par contre, sur ce doc du Ministère des Armées, ils disent deux choses différentes j'ai l'impression. En VF, tout électrique, en anglais: driving steam turbines, qui me semble vouloir dire entraînement direct par la vapeur, mais je peux me tromper. 

https://www.defense.gouv.fr/sites/default/files/ministere-armees/Porte-avions de nouvelle génération - Next-generation aircraft carrier.pdf

 

Modifié le 1 octobre par Brian

[Alzoc]

il y a 5 minutes, Brian a dit :

Par contre, sur ce doc du Ministère des Armées, ils disent deux choses différentes j'ai l'impression. En VF, tout électrique, en anglais: driving steam turbines, qui me semble vouloir dire entraînement direct par la vapeur, mais je peux me tromper. 

https://www.defense.gouv.fr/sites/default/files/ministere-armees/Porte-avions de nouvelle génération - Next-generation aircraft carrier.pdf

Il faut bien génerer l'électricité avec des turbines connectés à un alternateur. Simplement la vapeur ne sera plus utilisée directement pour les catapultes ou entraîner les arbres de propulsion.

[Brian]

Oui c'est nécessaire, c'est juste cet ajout en version anglaise qui me posait un doute. 

[ARMEN56]

Il y a 20 heures, Titus K a dit :

Dans le Yearbook de NG partagé par @ARMEN56  on peut lire :

 

Quel est l'avantage d'une propulsion 100% électrique ? Plus silencieux , meilleur rendement, MCO simplifiée ? 

Il me semble que la nouvelle classe Ford américaine n'est pas 100% électrique ? 

30 noeuds pour la vitesse c'est une amélioration par rapport au CDG ?

Oui + discrétion acoustique ( pas de réducteur tjrs source de bruits rayonnés ) . LA courtes , gain de volume par ailleurs…etc

Les BPC sont à propulsion électrique MEP en nacelle POD  ; puissance HT délivrée par des gensets , et puissance BT pour l’hôtel load gérées le tout géré par un PMS . Les T45/UK et Zum aussi avec MEP en LA classiques. Voir aussi les SSK et leur MEP Magtronic  en attaque directe hélice dans un bon TPK ( turn per knot - image  de la discrétion hélice)

On gagnerait 2/3 nds par rapport au CdG , 30nd au lieu de 27/28. La solution triple hélices n’est pas une première , on en a déjà parlé qqe part ici , sait on plus que la puissance par LA ?

Edit ; pas mieux que çà depuis 2 ou 3 ans

 

 

 

Pour le Ford , j’avais imaginé ceci en déduction des observations lors du montage à NPN , bref du tout électrique supposé avec distribution en 4 LA . Suis preneur d’infos contradictoires sourcées sur ce sujet si tu en as, d’avance merci .

 

 

 

Modifié le 2 octobre par ARMEN56

[Titus K]

Il y a 4 heures, ARMEN56 a dit :

Pour le Ford , j’avais imaginé ceci en déduction des observations lors du montage à NPN , bref du tout électrique supposé avec distribution en 4 LA . Suis preneur d’infos contradictoires sourcées sur ce sujet si tu en as, d’avance merci .

Ma source :

https://world-nuclear.org/information-library/non-power-nuclear-applications/transport/nuclear-powered-ships

Reactor power ranges from 10 MWt (in a prototype) up to 200 MWt in the larger submarines and 300 MWt in surface ships such as the Kirov-class battle cruisers. A figure of 550 MWt each is quoted for two A4W units in Nimitz-class carriers, and these supply 104 shaft MW each (USS Enterprise had eight A2W units of 26 shaft MW and was refuelled three times). The Gerald Ford-class carriers have more powerful and simpler A1B reactors* reported to be at least 25% more powerful than A4W, hence about 700 MWt, but running a ship which apart from the steam turbnine propulsion is entirely electrical, including an electromagnetic aircraft launch system or catapult. Accordingly, the ship has about three times the electrical capacity of Nimitz-class. Ford-class A1B reactors are designed to be refuelled in mid-operational life of 50 years.

[Titus K]

En tout cas si le PANG peut vraiment filer a 30 noeuds au lieu de 27, soit autant que le Ford ... ca fait un argument de moins pour expliquer pourquoi le Ford a 1400 MWth installés contre les 450 MWth du PANG.

[clem200]

Il y a 1 heure, Titus K a dit :

En tout cas si le PANG peut vraiment filer a 30 noeuds au lieu de 27, soit autant que le Ford ... ca fait un argument de moins pour expliquer pourquoi le Ford a 1400 MWth installés contre les 450 MWth du PANG.

Comment ça ? 

Plus d'avions, plus de catapultes donc plus de sorties, presque 50% de déplacement en plus, le double d'équipage, vitesse max > 30 noeuds ... Etc 

Et les américains se laissent certainement plus de marge d'évolution 

Modifié le 2 octobre par clem200

[ARMEN56]

il y a une heure, Titus K a dit :

En tout cas si le PANG peut vraiment filer a 30 noeuds au lieu de 27, soit autant que le Ford ... ca fait un argument de moins pour expliquer pourquoi le Ford a 1400 MWth installés contre les 450 MWth du PANG.

Ok 

Puisque tu disais qu’un Ford n’était pas tout élec , je pensais plus à la cinématique propulsion d’un Ford telle présentée plus haut en tout élec ( réaliste , inexacte ? ) et à la distribution de puissance aux hélices , condition de vitesse à un déplacement donné.

On a donc les écarts de niveaux de puissance thermique nuk aux réacteurs Ford et Pang , si tant est que les chiffres soient bons en connaissance rendement et marges ? 

Pour comparer objectivement il faudrait connaitre en regard puissances sources alternateurs ; leur  bilan électrique  et donc consommations à Vmax , aux conditions de conso élec les plus défavorables; poste de combat donc avia/cata en fonction , climat chaud …..etc ? 
On sait par ailleurs que la puissance aux hélices est proportionnel :

- à un coeff de carène 

- à la vitesse ^3

- au déplacement ^ 2/3 

tant qu’on aura pas ces éléments on se baladera dans les incertitudes 

Modifié le 2 octobre par ARMEN56

[Brian]

Il y a aussi le dessin de la coque à prendre en compte. Je connais pas celui du Ford, mais pour le PANG, les Chantiers de l'Atlantique capitalisent sur 40 ans d'expériences dans les paquebots où pour chaque nouveau navire, il s'agit de baisser la conso de carburant.

Par contre, pour le PANG, je me demande s'ils ont repris le même principe de stabilisation que le Cdg, à savoir ailerons + COGITE. On voit bien que les ailerons sont là sur le PANG. Je me demande ce qu'il en est pour le COGITE.

PS: @ARMEN, surton schéma du FORD, on voit bien qu'ils ont séparés les tranches nucléaires. Tu penses que c'est pour question de poids/stabilité ? ou pour une question de redondance/ protection ?

Modifié le 2 octobre par Brian

[ARMEN56]

Il y a 1 heure, Brian a dit :

Il y a aussi le dessin de la coque à prendre en compte. Je connais pas celui du Ford, mais pour le PANG, les Chantiers de l'Atlantique capitalisent sur 40 ans d'expériences dans les paquebots où pour chaque nouveau navire, il s'agit de baisser la conso de carburant.

Par contre, pour le PANG, je me demande s'ils ont repris le même principe de stabilisation que le Cdg, à savoir ailerons + COGITE. On voit bien que les ailerons sont là sur le PANG. Je me demande ce qu'il en est pour le COGITE.

PS: @ARMEN, surton schéma du FORD, on voit bien qu'ils ont séparés les tranches nucléaires. Tu penses que c'est pour question de poids/stabilité ? ou pour une question de redondance/ protection ?

Les carènes mili sont optimisées en moindre résistance et les appendices ( safrans twistés, ailerons de stab ,  quilles antiroulis ) calés hydro/silence à une vitesse donnée. Sans doute que CDA y injecte ses compétences gain carènes fossiles GNL , au final ne sais pas dire qui à la main sur le design des formes œuvres vives , tout  le monde ;

- CDA qui gère la plateforme dont les particularités tableau arrière, jupe

-  NG à son mot à dire ; coté hydro ingénierie et Indret propulsion

-  DGA/BEC surtout in fine qui a le modèle testé bassin B600  et Castillon

Ici on voit mieux les 2 tranches confinements réacteurs FORD

 

Sur les classique CV60 Saratoga on avait 4 tranches machines séparées ; respect poids par tranche , fractionnement de la puissance , dispersion de sources ( vulnénabilité- survivabilité) , redondance donc logiquement grands principes reconduit sur les nuk

Pour PANG on a que des vues d’artiste dont sommes pas certain qu’elles reflètent exactitudes

Modifié le 2 octobre par ARMEN56

[Ziggy Stardust]

Il y a 2 heures, Brian a dit :

Il y a aussi le dessin de la coque à prendre en compte. Je connais pas celui du Ford, mais pour le PANG, les Chantiers de l'Atlantique capitalisent sur 40 ans d'expériences dans les paquebots où pour chaque nouveau navire, il s'agit de baisser la conso de carburant.

Par contre, pour le PANG, je me demande s'ils ont repris le même principe de stabilisation que le Cdg, à savoir ailerons + COGITE. On voit bien que les ailerons sont là sur le PANG. Je me demande ce qu'il en est pour le COGITE.

 

Cela a été mentionné sur ce fil il y a une dizaine de pages mais il me semble qu'un COGITE NG a été confirmé.

[ARMEN56]

il y a 33 minutes, Ziggy Stardust a dit :

Cela a été mentionné sur ce fil il y a une dizaine de pages mais il me semble qu'un COGITE NG a été confirmé.

Me souviens d'en avoir parlé pour le PA2 CVF fr , COGITE était prévu en option avec un nb de trains > à CdG

Bien entendu contrer une gite par un mvt de poids ( trains de wagonnets ou autre ) nécessite de l'énergie proportionnelle au déplacement , or celui de PANG > PA2

 

 

[Titus K]

On a une premiere idée des sommes engagées pour le PANG -->

[Salverius]

Si je lis bien les tableaux :

Au 31 décembre 2024, le France aura dépensé 583,66 millions d'euros (396,83 + 126,93 + 59,90) en études pour le PANG.

A fin 2025, lorsque je PANG sera présenté au parlement, la France aura dépensé 807,07 millions d'euros (583,66 + 99,33 + 55,36 + 68,72) en étude pour le PANG.

A t'on une idée de la part du nucléaire dans ces dépenses, les travaux sur le réacteur K22 ayant été anticipée?

Ou ces dépenses sont à part, le K-22 devant également servir pour une nouvelle classe de sous-marins?

[Titus K]

il y a 17 minutes, Salverius a dit :

Ou ces dépenses sont à part, le K-22 devant également servir pour une nouvelle classe de sous-marins?

Le K22 est spécifique au PANG, trop gros pour les soums (et trop puissant aussi)

C'est une évolution du K15 qui équipera les SNLE 3G

[Salverius]

Il y a 2 heures, Titus K a dit :

Le K22 est spécifique au PANG, trop gros pour les soums (et trop puissant aussi)

C'est une évolution du K15 qui équipera les SNLE 3G

Cela m'avait échappé.

Je pensais naïvement que l'on suivrait le chemin du CdG: un unique modèle de chaufferie pour équiper le porte-avions et les SNLE.

Là, nous allons nous retrouver avec 4 K15+ pour les SNLE 3G et 2 K22 pour le PANG. Cela sent l'optimisation des finances publiques...

 

Ce n'est pas un secret, mais ce programme PANG me déprime.

Franchement, je ne sais plus quoi dire quand j'entend l'Amiral Vaujour:

• d'un côté reconnaitre fataliste qu'il n'a pas le budget pour moderniser l'ensemble des classes Lafayette,
• et de l'autre, pousser à la construction d'un unique bâtiment dont le coût (sans avion) se rapproche petit à petit de celui du renouvellement de l'intégralité de nos frégates de premier rang.

On va espérer que le développement du K22 serve au moins de base technique  pour le développement de Small Modular Reactor ».

 

[Titus K]

il y a 5 minutes, Salverius a dit :

Ce n'est pas un secret, mais ce programme PANG me déprime.

Franchement, je ne sais plus quoi dire quand j'entend l'Amiral Vaujour:

• d'un côté reconnaitre fataliste qu'il n'a pas le budget pour moderniser l'ensemble des classes Lafayette,
• et de l'autre, pousser à la construction d'un unique bâtiment dont le coût (sans avion) se rapproche petit à petit de celui du renouvellement de l'intégralité de nos frégates de premier rang.

Malheureusement je pense que les 10 milliards du PANG n'existeraient tout simplement pas sans le PANG ... 

[clem200]

Il y a 16 heures, Titus K a dit :

Malheureusement je pense que les 10 milliards du PANG n'existeraient tout simplement pas sans le PANG ... 

C'est même sur 

Et sans PANG pourquoi avoir 6 SNA et pas 5 ? Et pourquoi 4 FDA et pas 2 voir 0 ? 

Des NH90 ? 20 suffiront

Modifié le 19 octobre par clem200

[Asgard]

15 hours ago, Salverius said:

Là, nous allons nous retrouver avec 4 K15+ pour les SNLE 3G et 2 K22 pour le PANG. Cela sent l'optimisation des finances publiques...

Fondamentalement, ton empreinte n'étant pas la même, ton usage n'étant pas le même, tu dois quand même tout revoir / modifier entre un PA et SNLE/SNA.... Je n'ai pas l'info mais ca m'étonnerait pas que les chaudières/réacteurs des SNLE/PA actuels n'aient de commun que le nom du produit de vente (voir la taille du cœur). Et la taille du cœur, ce n'est pas ca qui fait le cout de dev !

15 hours ago, Salverius said:

On va espérer que le développement du K22 serve au moins de base technique  pour le développement de Small Modular Reactor ».

Non