Le successeur du CdG

[pascal]

il y a 31 minutes, BPCs a dit :

Et par extrapolation quelle serait celle nécessaire sur une coque de PA de type semi planante

pour un bâtiment de 60 000 t je ne pense pas que le semi-planant soit une solution adapatable

[g4lly]

Sans forcément aller vers ca non plus ...

Ici pour une étude vitesse de Pentamaran de commerce

https://www.yumpu.com/en/document/read/29701941/applications-of-the-pentamaran-hull-form-for-fast-sealift-and-freight-/5

[Fusilier]

Je ne vous dis pas les pb de carénage et de poste d'amarrage  pour un engin de ce type....   Il n'est pas certain que par gros temps un  multicoque soit plus confortable, car si tu veux tirer avantage en vitesse il te faut le moins possible de tirant d'eau, donc le plan anti dérive est faible et comme c'est engins ont gros fardage...  

une réflexion-question (car je ne suis pas certain de la réponse) Est-ce que la capacité de charge d'un trimaran ou d'un cata est équivalente à celle d'un mono , j'ai tendance à penser qu'elle est plus faible 

Modifié le 3 juillet 2019 par Fusilier

[g4lly]

20 minutes ago, Fusilier said:

si tu veux tirer avantage en vitesse il te faut le moins possible de tirant d'eau,

Tu as déjà navigué sur un multicoque?! il n'y a même pas besoin de dérive la plupart du temps ... c'est hyper stable en cap ... trop même pour les manœuvre souvent.

Le tirant peut être important sans souci?! Je comprends pas ou tu veux en venir? Au contraire en général on troque un maître bau très étroit et reculé contre du tirant.

• LCS Independance tirant 4.5m
• Gowind Malaisie tirant 3.85m

Pour le meme déplacement de 3100t

[Fusilier]

il y a 6 minutes, g4lly a dit :

Tu as déjà navigué sur un multicoque?! il n'y a même pas besoin de dérive la plupart du temps ... c'est hyper stable en cap ... trop même pour les manœuvre souvent.

J'ai même fait des courses avec...

Ca dépend de l'angle du vent , par le travers  t'auras de la dérive. Pareil au près  (quoique le près en cata, c'est relatif....)  Même au portant,  la vitesse du cata va créer du vent relatif qui va refuser . Si l'on  met des dérives sur les catas et tis, ce n'est pas pour faire joli.... 

il y a 7 minutes, g4lly a dit :

Le tirant peut être important sans souci?! Je comprends pas ou tu veux en venir? Au contraire en général on troque un maître bau très étroit et reculé contre du tirant.

Les trimarans et catas ont tirant d'eau très faible (comparé à un  mono)  c'est pourquoi les superstructures sont plus importantes (d'ou fardage)   D'ailleurs,  les catas rapides ont un tirant d'eau faible et une faible capacité de charge (environ 10 % du TP lége)  Il existe des carènes plus profondes avec un meilleure capacité, mas au détriment de la vitesse.

 

[g4lly]

4 minutes ago, Fusilier said:

J'ai même fait des courses avec...

Et tu passais pas le plus clair de ton temps avec les dérives remontées?! Moi si ... a part pas très petit temps ... mais comme c'est chiant le petit temps.

[penaratahiti]

il y a 16 minutes, g4lly a dit :

Et tu passais pas le plus clair de ton temps avec les dérives remontées?! Moi si ... a part pas très petit temps ... mais comme c'est chiant le petit temps.

C'est chiant mais c'est là qu'on reconnaît ceux qui savent régler un bateau, les voiles et la répartition du poids.

[pascal]

il y a une heure, g4lly a dit :

Tu as déjà navigué sur un multicoque?! il n'y a même pas besoin de dérive la plupart du temps ... c'est hyper stable en cap ... trop même pour les manœuvre souvent.

J'ai fais beaucoup de multi ... C'est un sujet qui me passionne ...  crois moi du plan anti-dérive il y en a ...

[Fusilier]

il y a 45 minutes, g4lly a dit :

Et tu passais pas le plus clair de ton temps avec les dérives remontées?! Moi si ... a part pas très petit temps ... mais comme c'est chiant le petit temps.

Tous les catas ne sont pas identiques,  il y a des différences de carène , tirant d'eau, certain ont même des ailerons fixes , au portant,  au  près, au travers, avec de la mer ....   Ceci dit, par petit temps oui dérives en bas,  si le vent augmente, on peut lever la dérive au vent.  Par mauvais temps, il vaut mieux  lever pour le laisser dériver / bouchonner , sauf si forte mer derrière , il peut être intéressant de laisser un bout de dérive afin d'éviter qu'il parte dans tous les sens. Donc ça dépend. 

[BPCs]

Il y a 2 heures, g4lly a dit :

Il y a 2 heures, BPCs a dit :

Et par extrapolation quelle serait celle nécessaire sur une coque de PA de type semi planante ?

Est ce que cela ne permettrait pas de rendre la prop conventionnelle cohérente en terme d'autonomie ?

Il suffit de regarder les perf du trimaran de CNIM pour s'en convaincre. 

Un PA semi planant c'est impossible ...

...

Le souci c'est d'avoir quand même une largeur de coque suffisante au centre pour y caser les réacteurs et tout le bordel autour. 

 

Il y a 2 heures, pascal a dit :

pour un bâtiment de 60 000 t je ne pense pas que le semi-planant soit une solution adapatable 

Dans le doc apposé  sur les NGV (navire à grande vitesse) par @Armen56

https://docplayer.fr/18822957-Theme-d-les-navires-a-grande-vitesse-ngv-presidence-monsieur-andre-combeau-ingenieur-general-des-ponts-et-chaussees.html

On trouve le projet Fastship avec un grand semi planant de 265 m sur 40 m

Et 40 m de bau pour un PA c'est intéressant

Citation

FastShip TG770 pourra transporter 1432 evp (conteneurs équivalents vingt pieds), chargés sur 2 niveaux et uniquement en pont couvert. Il traversera l'Atlantique en 3,5 jours, à une vitesse moyenne de 37,5 noeuds, avec une fiabilité de respect des délais de 98 %.
Le principe du navire est une coque en V semi-planante, en acier, d'une longueur de 265 m, d'une largeur de 40 m et d'un tirant d'eau de 10,50 m. Le système de propulsion est basé sur des techniques éprouvées : à la place des moteurs diesel utilisés pour les porte-conteneurs classiques, cinq turbines «géantes» actionnent chacune un hydrojet, avec des niveaux de performance jamais atteints.
L'innovation réside dans l'extrapolation de la taille des composants, leur utilisation maritime, et la puissance développée (250 MW, soit 340 000 chevaux). Par rapport à un moteur diesel, les turbines sont
beaucoup plus fiables et moins encombrantes.

Évidemment la puissance à bord est délirante 250 MW, mais c'est une puissance pour atteindre une vitesse de 40 kts en pointe.

Dans les premières pages de ce doc, il y a une comparaison des types de coques rapides avec celle d'une frégate  : on voit que le semi-planant à puissance égale est plus rapide.

D'où ma question initiale : à quelle puissance on serait pour une vitesse plus décente ?

Et pour les fana du catamaran, le NGV monocoque de chez Alstom Leroux avait piqué le marché à un cata norvégien car il tenait mieux la mer que lui...

Modifié le 3 juillet 2019 par BPCs

[BPCs]

Il y a 3 heures, g4lly a dit :

Sans forcément aller vers ca non plus ...

Ici pour une étude vitesse de Pentamaran de commerce

https://www.yumpu.com/en/document/read/29701941/applications-of-the-pentamaran-hull-form-for-fast-sealift-and-freight-/5

J'adore le pentamaran qui avait justement bien poussé les études de puissance versus vitesse.

Toutefois, je note que ce concept n'a toujours pas percé...

Ainsi le Containership 217 qui a été construit à une dizaine d'exemplaires et consiste en la coque centrale effilée du projet pentamaran.

http://www.bmtng.com/design-portfolio/project/2194/217m-containership

Alors certes STX avait proposé un paquebot pentamaran...

Mais toujours pas commandé...

Ainsi les armateurs sont probablement autant frileux (prudents ?) que les Amiraux 

D'où le semi-planant ?

Modifié le 3 juillet 2019 par BPCs

[g4lly]

13 minutes ago, BPCs said:

Ainsi les armateurs sont probablement autant frileux (prudents ?) que les Amiraux  

Ca dépend du prix de l'énergie tout simplement ...

... mais a terme on devrait voir arriver des coque "légère" en composite ... permettant plus facilement de produire des coques complexe.

A ce moment si le prix de l'énergie ou du CO2 est suffisant ... on passera forcément a des modes de transport plus efficace et plus rapide. L'idée ici c'est de concurrencer l'avion pour le fret sur certaine liaison.

Avion qui va "rapidement" devenir infréquentable - au moins pour le fret - pour cause de GES.

[HK]

2 hours ago, BPCs said:

D'où ma question initiale : à quelle puissance on serait pour une vitesse plus décente ?

Je t’ai deja donné la réponse: ~45MW pour 25 noeuds.

Après on rajoute à ce chiffre quelques réserves pour l’état de la coque, l’état de la mer, et pour ne pas pousser les machines à 100%... 25-30% de reserve étant assez habituel. Cela correspond à une vitesse en sprint ou aux essais de 27-27.5 noeuds.

On retrouve bien les perfos du CdG.*

Bref arrêtez de compliquer inutilement, il n’y a pas besoin de coques semi-planantes, trimaran, pentamaran, NGF, composites ou je ne sais quoi. Les besoins propulsion d’un PA sont archi-classiques... grosso modo du même ordre qu’un navire de croisière sans plus.

 

* Par ailleurs la coque du CdG n’est probablement pas optimale niveau hydrodynamique... coque trop courte, pas de bulbe d’étrave, pas de stern flap etc. C’est pour ça que le PA2 DEAC de Naval Group (~60,000 tonnes) aurait besoin d’a peine peine plus de puissance (65MW contre 61MW).

Modifié le 3 juillet 2019 par HK

[BPCs]

il y a 49 minutes, g4lly a dit :

... mais a terme on devrait voir arriver des coque "légère" en composite ... permettant plus facilement de produire des coques complexe. 

http://m.lamarseillaise.fr/bouches-du-rhone/economie/77068-la-ciotat-le-composite-remplacera-l-acier-de-la-navale

[BPCs]

il y a 30 minutes, HK a dit :

Je t’ai deja donné la réponse: ~45MW pour 25 noeuds. 

Tu m'as donné la réponse pour une coque à  déplacement, pas pour une coque en V semi-planant

Citation

Bref arrêtez de compliquer inutilement, il n’y a pas besoin de coques semi-planantes, trimaran, pentamaran, NGF, composites ou je ne sais quoi. Les besoins propulsion d’un PA sont archi-classiques... grosso modo du même ordre qu’un navire de croisière sans plus.

Justement la coque en V profond semi planante n'est plus une coque "exotique " mais un concept mis en application en mer forte: le NGV Liamone était apte à naviguer même avec des Etats de mer très dégradés

[pascal]

Il y a 6 heures, BPCs a dit :

Justement la coque en V profond semi planante n'est plus une coque "exotique " mais un concept mis en application en mer forte: le NGV Liamone était apte à naviguer même avec des Etats de mer très dégradés

Poses-toi la question de savoir pourquoi ces concepts architecturaux ne sont pas mis en oeuvre sur des grands bâtiments militaires; il y a bien des raisons autres que d'éventuels aveuglement ou conservatisme

[BPCs]

il y a une heure, pascal a dit :

Poses-toi la question de savoir pourquoi ces concepts architecturaux ne sont pas mis en oeuvre sur des grands bâtiments militaires; il y a bien des raisons autres que d'éventuels aveuglement ou conservatisme

Un forum c'est pour dialoguer, pour produire de l'intelligence participative

Ma question reste très spécifique :

Pour des vitesses autour de 28 kts, il y a un gain en puissance d'environ 30% pour la carène en V semi-planant.

Comme ce type de carène a en outre un maître bau généreux et a été envisagée sur de grand navire de 265 m, est ce que ce gain ne permettrait d'aider dans la problématique de la puissance à installer par exemple pour le nuke , avec à la clé un moindre coût en réacteur ?

Modifié le 4 juillet 2019 par BPCs

[pascal]

il y a 18 minutes, BPCs a dit :

avec à la clé un moindre coût en réacteur ?

a priori dans le domaine du coût on cherche surtout à avoir un même réacteur pour les SNLE(A) et le PAN. J'ai le sentiment que le delta de gain de puissance octroyé par la forme de la carène reste secondaire de ce point de vue ... sachant d'autre part que la tranquillisation de la plate-forme est un objectif prioritaire

[ARMEN56]

Profondeur de carène donc tirant d’eau sont imposés pour la tenue de route lors opérations avia , çà évite les embardées,  faut que la carène soit bien calée d’un bon pied dans  l’eau

Si L longueur entre PP , B largeur et T tirant d’eau :

-  une augmentation  du B/T  diminue le roulis

-  une augmentation  du L/T diminue le tangage

 

Modifié le 4 juillet 2019 par ARMEN56

[BPCs]

Le 03/07/2019 à 21:03, BPCs a dit :

FastShip TG770 pourra transporter 1432 evp (conteneurs équivalents vingt pieds), chargés sur 2 niveaux et uniquement en pont couvert. Il traversera l'Atlantique en 3,5 jours, à une vitesse moyenne de 37,5 noeuds, avec une fiabilité de respect des délais de 98 %.
Le principe du navire est une coque en V semi-planante, en acier, d'une longueur de 265 m, d'une largeur de 40 m et d'un tirant d'eau de 10,50 m.

 

Il y a 23 heures, ARMEN56 a dit :

Si L longueur entre PP , B largeur et T tirant d’eau :

-  une augmentation  du B/T  diminue le roulis

-  une augmentation  du L/T diminue le tangage 

Avec 40 m de maître Bau on est déjà bien parti pour une bonne stabilité  en roulis

Mais un tel Bau permettrait aussi d'avoir un Hangar plus large pour le NGF/ANGE sans pour autant nécessiter une plus grande longueur à la flottaison : on sort ainsi de la problématique plus grand navire car plus grand navion

De même, le pont devenant homothétiquement  plus large, il devient plus aisé de faire du Catapo sur un navire de seulement 265 m.

Enfin pour les Fan du Nuke un dérivé avec 2 reacteurs Nuke avait été proposé :

Citation

t has been about 40 years since nuclear-powered merchant ships were seriously discussed in the naval architecture community. But recent developments in commercial shipping include bigger, faster, and more powerful ships, where nuclear propulsion may be an option worth considering. The development of advanced ship designs opens an opportunity for high-speed maritime transportation that could create new markets and recover a fraction of the high value goods currently shipped only by air. One of the vessels being considered is FastShip, a large monohull ship that would require 250 MW in 5 gas turbine-waterjet units. An estimate of the operation cost of FastShip reveals that its success relies heavily, among other things, on the fuel price, a single factor that comprises more than one third of the total operating costs. The alternative, a nuclear FastShip, would save, per trip, almost 5000 tons of exposure to fuel price fluctuation, and about half of this savings would further be available for additional cargo and revenues. Nuclear power results in a more stable operation due to the relatively constant low price of nuclear fuel. The nuclear power option is suitable for high-power demand and long-haul applications and a reactor pack could be available within the decade. A candidate design would be the helium-cooled reactor, which has been revisited by several nuclear reactor design teams worldwide. For the FastShip a suggested plant would consist of two modular helium reactors, each one with two 50 MW helium turbines and compressors geared to waterjet pumps, plus a single 50 MW gas turbine. This vessel becomes more expensive to build but saves in fuel, and still provides margin for cost, weight and size optimization. This paper discusses general characteristics of a FastShip with such a nuclear power plant and also highlights the benefits, drawbacks, pending issues and further opportunities for nuclear-powered high-speed cargo ships.

https://www.researchgate.net/publication/233626256_Nuclear_Propulsion_in_High-Performance_Cargo_Vessels

[Beachcomber]

Un des problèmes liés aux multicoques c’est la fatigue rapide de la ou des structures.

Dans le gros temps, et encore plus à grande vitesse, les vagues qui cognent une coque puis l’autre engendrent d’énormes efforts (en cisaillement notamment), et rendent aléatoire la tenue du cap (surtout sur catamarans) par les a-coups reçus (en plus c’est très inconfortable pour les passagers).

Du coup, sur NGV, les pilotes sont sanglés à leurs fauteuils et on limite la vitesse par grosse mer. D’ailleurs les compagnies de ferries réservent leurs NGV aux beaux jours, et les laissent à quai l’hiver.

Les retours sont donc que les avantages recherchés (sobriété et vitesse) sont amoindris par des limites physiques non maitrisées (météo, apparitions de cricks dans les poutres, soudures qui lâchent).

Ça fait que les multicoques n’ont jamais réellement percé au commerce. 

 

Modifié le 5 juillet 2019 par Beachcomber

[HK]

8 hours ago, BPCs said:

FastShip TG770 pourra transporter 1432 evp

Le principe du navire est une coque en V semi-planante, en acier, d'une longueur de 265 m, d'une largeur de 40 m et d'un tirant d'eau de 10,50 m.

Avec 40 m de maître Bau on est déjà bien parti pour une bonne stabilité  en roulis

FastShip c’est seulement 30,000 tonnes de déplacement... c’est un truc riquiqui.

Transformer ça en PA c’est prendre un Concorde et essayer de le transformer en liner subsonique, juste parce qu’il “traine moins”. Il ne faut pas voir que la taille, il y a aussi l’emport, la polyvalence. Il y a une raison pourquoi les coques à déplacement règnent en roi, tout comme les liners bi-moteurs genre A330/B777... on ne change pas les lois de la physique.

Pour étendre le parallèle, si tu veux chercher 20-30% d’efficacité en plus pour le PA2, il y a plein de solutions assez simples (comme pour l’A330 NEO) - motorisation (pods, hybride), appendices (double skeg, juppe arrière), automatisation etc. Sans changer la formule de base.

Modifié le 5 juillet 2019 par HK

[ARMEN56]

Il y a 7 heures, Beachcomber a dit :

Dans le gros temps, et encore plus à grande vitesse, les vagues qui cognent une coque

sur les petits V semi planant OPV type Flamant , il a fallu consolider toute les soudures de la partie avant qui fissuraient au slamming

de mémoire pareil sur corsaire 13000 je crois qui s'était pris une grosse vague avec dégâts sur poutre , j'avais croisé  l'architecte au BV  en 2000 , il était question de ré-échantillonner voire de changer d'acier il me semble

Edit;

en rapport avec ceci probablement

02 OCTOBRE 99 - NGV ALISO : Endommagements du navire suite à de mauvaises conditions météorologiques. Mardi 28 septembre, un mur d’eau de près de quatre mètres a stoppé net la course de du navire à grande vitesse NGV ALISO de la Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée, entre Bastia et Nice. Les passagers présents à bord ont senti le navire monter sur une vague plus importante que les autres. Il a fait ensuite un petit arrêt au sommet de la vague, pour en tomber littéralement. S’en est suivi un énorme fracas. Plusieurs membres de l’équipage se seraient précipités à l’arrière du pont 5 (pont supérieur du NGV). Une énorme pliure dans la tôle du grand plat bord du navire pouvait y être constaté. Au pont 4, deux sabords ont été brisés, le faux plafond s'est effondré et plusieurs néons se trouvaient cassés. La traversée avait débutée vers 14h30 sur la ligne Bastia (Corse) vers Nice. Cette "vague abrupte", de près de 4 mètres de haut, était "totalement imprévisible", selon la SNCM, qui reconnaît par ailleurs "la déformation du pont supérieur du navire" et le fait que "deux sabords ont été toilés". La chute d’une partie du faux plafond, confirmée par la SNCM, n'est cependant pas considérée comme un événement "remarquable". Une Renault Clio se trouvant dans les ponts garages aurait été "sérieusement endommagé par le choc". Le NGV ALISO a aussitôt fait demi-tour pour se présenter "dos à la vague", mettant le cap sur le port italien de Livourne qu’il devait atteindre vers 19h30. L'ALISO a ensuite été convoyé à vide jusqu’au port de Marseille où les experts du bureau Véritas et des Affaires maritimes ont entrepris d’examiner ses entrailles, avant d’autoriser les réparateurs à intervenir. Selon la SNCM, "aucun problème grave n’a été mis en évidence sur le bâti du NGV qui a parfaitement encaissé le choc". Les travaux étaient prévus pour se poursuivre jusqu’au jeudi 14 octobre, date prévue de la remise en service de l’ALISO. La SNCM indique également que "les navires en aluminium craquent beaucoup dans le mauvais temps, ce qui est très impressionnant, mais les passagers ne sont pas en danger pour autant". La SNCM précise que la décision de poursuivre l’exploitation des NGV durant la saison hivernale n’est pas remise en cause, bien au contraire, puisque de l’avis de ses commandants, "les conditions de mer les plus dures se rencontrent plutôt au printemps". (D’après un article de presse du 02.10.99)

http://xav99.chez.com/ngvsncm.htm

Modifié le 5 juillet 2019 par ARMEN56

[BPCs]

Il y a 3 heures, HK a dit :

Pour étendre le parallèle, si tu veux chercher 20-30% d’efficacité en plus pour le PA2, il y a plein de solutions assez simples (comme pour l’A330 NEO) - motorisation (pods, hybride), appendices (double skeg, juppe arrière), automatisation etc. Sans changer la formule de base. 

Un truc comme ça ?

"And the comparison of model test results shows that the total resistance of optimized variant PM11 is decreased by about 8.6%. The successful optimization of twin-skeg container vessel has been achieved in the present study."

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2092678215300327

 

il y a une heure, ARMEN56 a dit :

de mémoire pareil sur corsaire 13000 je crois qui s'était pris une grosse vague avec dégâts sur poutre , j'avais croisé  l'architecte au BV  en 2000 , il était question de ré-échantillonner voire de changer d'acier il me semble 

Mais le T-foil était en panne :

Citation

Le 28 décembre entre Ajaccio et Nice, deux heures après le départ, les vérins du T-Foil tombent en panne, alors que le navire rencontre une houle croisée de nord-ouest et sud-ouest. Le commandant décide de réduire la vitesse à moins de 30 nœuds et de modifier sa route. A 18h30, à l’ouest de L'Ile-Rousse, le navire décolle sur la houle et retombe sèchement, ce qui provoque quelques dégâts dans les locaux passagers. Le navire arrive finalement à Nice avec deux heures de retard. Les dégâts les plus importants concernent la structure du navire qui a souffert lors du choc. Lors des réparations, la structure de l’étrave est renforcée, la stabilisation fiabilisée par l’apport de nouvelles aides à la navigation indiquant en temps réel les contraintes subies par le navire. Par la même occasion, des cabines pour l’équipage sont rajoutées.

https://wikimonde.com/article/Liamone_(NGV)

Modifié le 5 juillet 2019 par BPCs

[BPCs]

Il y a 3 heures, HK a dit :

FastShip c’est seulement 30,000 tonnes de déplacement... c’est un truc rikiki

C'est grosso merdo le déplacement d'une coque de clem donc de CdG (sans la pénalité des 4000t de protection nuke), mais avec de l'espace pour le hangar.

Un des Arguments pour un gros PA c'est aussi plus de place pour un plus gros jets, et une plus grande stabilité : avec 40 m de Bau, on dépasse les 39 m du QE2 d'un m.

Citation

Pour étendre le parallèle, si tu veux chercher 20-30% d’efficacité en plus pour le PA2, il y a plein de solutions assez simples (comme pour l’A330 N EO) - motorisation (pods, hybride), appendices (double skeg, juppe ar rière), automatisation etc. Sans changer la formule de base.

Mais tout cela ne nous sort pas du concept PA de 60000 t, unique

Il y a 1 heure, ARMEN56 a dit :

NGV ALISO : Endommagements du navire suite à de mauvaises conditions météorologiques. Mardi 28 septembre, un mur d’eau de près de quatre mètres a stoppé net la course de du navire à grande vitesse NGV ALISO de la Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée, entre Bastia et Nice.

Le NGV Aliso était un Corsaire 11000 à coque Alu.

C'est sans doute après cela qu'il a été décidé de renforcer /améliorer le futur Corsaire 13000 , NGV Liamone, pour qu'il puisse gérer des vagues de 6 m de creux .

 

Modifié le 5 juillet 2019 par BPCs